交通部今天審議修正通過高雄捷運黃線綜合規劃案，高雄市政府將朝2022年底動工目標前進。

高雄加油！繼續進步向前！

https://news.ltn.com.tw/news/Kaohsiung/breakingnews/3603155

#捷運黃線體檢系列
#為何民族站無法地下轉乘？

捷運局22日表示，捷運黃線是整體路網評估，最優先興建的路線，由前瞻計畫加速推動，並在今年5月24日，已經獲行政院核定，總經費約1440.79億元。

捷運局正密集進行民意溝通，希望在今年的年底之前，可以提出高雄捷運黃線綜合規劃報告書，希望2022年動工，2028完工通車。

然而，儘管捷運局已經召開多場公聽會，但對民眾質疑的部分問題，卻缺乏解決的誠意。好過日協會先前參與多場說明、公聽會。其中有多位民眾強調路網轉乘的問題，但據我們了解，捷運局解決此問題的誠意非常令人懷疑！

#捷運局自行放棄民族站轉乘計畫

以民族站為例，在三民區說明會中，捷運局表示是因為未獲交通部許可，黃線Y10站與台鐵民族站的地下轉乘通道才會拿掉。然而經過我們了解，有民眾詢問顧問公司後，內情並非如此。

由於台鐵民族站靠近民族路的區域為機電設備，因此地下隧道必須繞到側面，敲除連續壁牆體才能貫通。以民族站而言，走北邊寧夏街1巷的路徑較短，仍而寧夏街1巷路幅窄，且地下有鐵路地下化時新設的大型排水管（直徑大於兩公尺），捷運局認為「新蓋好就敲掉」實在很奇怪，因此認為窒礙難行。

至於走南邊凱旋路，因為連通道長度可能會長達150-180公尺，根據法規，每60公尺會設通風井，在土地取得與經費上較不受青睞。因此，並非交通部否決地下聯通，而是捷運局評估後，地下聯通不好施作，所以改回出站平面轉乘。

民眾曾詢問顧問公司：「新蓋好的管線不一定就不能遷，若是效益大於成本還是值得做，請問你們有大概估算過經費嗎？」

然而，捷運局卻未把轉乘便利放在第一位，在沒有做過效益分析下，僅是因為工程有挑戰，就否決了地下聯通案，要讓旅客走出站、跨越車流量極大的60米民族路、再進站的遙遠轉乘。這樣的作法，我們認為是難以說服民眾的！

#輕軌到民族站恐怕也成鬧劇

由於目前已落跑的前市長韓國瑜，以及現任代理市長葉匡時都是「反大眾運輸份子」，因此捷運局與交通局也都奉承上意，朝向廢除效益最高的輕軌二階原案進行，原本在建工大順路口，輕軌C28與黃線Y8的轉乘，將很可能夭折。

根據交通局長撈過界的暗示，輕軌很可能走鐵路原線到民族站，就不再興建，問題是，剛才已經提到民族站與黃線轉乘半廢，加上輕軌美其名三鐵共構，但輕軌/台鐵與黃線站體，仍被民族路與陸橋隔閡。

再者，民族站運量大約是原先輕軌轉乘站：捷運紅線凹子底站1/10不到，未來可能越拉越大，甚至不如原先的台鐵轉乘站大順站。轉乘規劃效益非常存疑。

而輕軌若要延伸走民族路，在交通交織、與黃線施工抵觸等問題上，都影響很大。交通局暗示此種外行、低效率設計，除了要破壞高雄的交通，實在很難想像還有其他的可能！

#捷運黃線體檢系列
#為何民族站無法地下轉乘？

捷運局22日表示，捷運黃線是整體路網評估，最優先興建的路線，由前瞻計畫加速推動，並在今年5月24日，已經獲行政院核定，總經費約1440.79億元。

捷運局正密集進行民意溝通，希望在今年的年底之前，可以提出高雄捷運黃線綜合規劃報告書，希望2022年動工，2028完工通車。

然而，儘管捷運局已經召開多場公聽會，但對民眾質疑的部分問題，卻缺乏解決的誠意。好過日協會先前參與多場說明、公聽會。其中有多位民眾強調路網轉乘的問題，但據我們了解，捷運局解決此問題的誠意非常令人懷疑！

#捷運局自行放棄民族站轉乘計畫

以民族站為例，在三民區說明會中，捷運局表示是因為未獲交通部許可，黃線Y10站與台鐵民族站的地下轉乘通道才會拿掉。然而經過我們了解，有民眾詢問顧問公司後，內情並非如此。

由於台鐵民族站靠近民族路的區域為機電設備，因此地下隧道必須繞到側面，敲除連續壁牆體才能貫通。以民族站而言，走北邊寧夏街1巷的路徑較短，仍而寧夏街1巷路幅窄，且地下有鐵路地下化時新設的大型排水管（直徑大於兩公尺），捷運局認為「新蓋好就敲掉」實在很奇怪，因此認為窒礙難行。

至於走南邊凱旋路，因為連通道長度可能會長達150-180公尺，根據法規，每60公尺會設通風井，在土地取得與經費上較不受青睞。因此，並非交通部否決地下聯通，而是捷運局評估後，地下聯通不好施作，所以改回出站平面轉乘。

民眾曾詢問顧問公司：「新蓋好的管線不一定就不能遷，若是效益大於成本還是值得做，請問你們有大概估算過經費嗎？」

然而，捷運局卻未把轉乘便利放在第一位，在沒有做過效益分析下，僅是因為工程有挑戰，就否決了地下聯通案，要讓旅客走出站、跨越車流量極大的60米民族路、再進站的遙遠轉乘。這樣的作法，我們認為是難以說服民眾的！

#輕軌到民族站恐怕也成鬧劇

由於目前已落跑的前市長韓國瑜，以及現任代理市長葉匡時都是「反大眾運輸份子」，因此捷運局與交通局也都奉承上意，朝向廢除效益最高的輕軌二階原案進行，原本在建工大順路口，輕軌C28與黃線Y8的轉乘，將很可能夭折。

根據交通局長撈過界的暗示，輕軌很可能走鐵路原線到民族站，就不再興建，問題是，剛才已經提到民族站與黃線轉乘半廢，加上輕軌美其名三鐵共構，但輕軌/台鐵與黃線站體，仍被民族路與陸橋隔閡。

再者，民族站運量大約是原先輕軌轉乘站：捷運紅線凹子底站1/10不到，未來可能越拉越大，甚至不如原先的台鐵轉乘站大順站。轉乘規劃效益非常存疑。

而輕軌若要延伸走民族路，在交通交織、與黃線施工抵觸等問題上，都影響很大。交通局暗示此種外行、低效率設計，除了要破壞高雄的交通，實在很難想像還有其他的可能！

疫情減緩，高雄觀光被報復了嗎？
新冠疫情不能出國，國外觀光客也不能來。今年8月來臺旅客只有1萬8,536人次，其中由高雄國際機場入境者只有645人次。疫情減緩後使，國內報復性旅遊興盛，許多縣市耕耘多年有全國知名度的景區和活動都吸引大批人潮前往，結果觀光人潮反而比去年還要多 。和其他縣市比起來，連臨近的台南尖山埤都成長76％，高雄8月和去年相比卻出現衰退，並沒有搶到報復性旅遊的觀光財。從交通部觀光局的統計資料可以看出，除了壽山動物園，英國領事館、蓮池潭、旗津，甚至連駁二、佛光山都出現了衰退。高雄的觀光吸引力為何就是建立不起來？面對未來，觀光局到底要辦哪些活動，推哪些政策，才能真正打造高雄的觀光魅力？

林園缐2年動工，選前騙票秀？
陳其邁市長說2年後林園捷運就要動工，捷運要動工，要完成可行性評估、綜合規劃、施工前基本及細部設計三階段。照以前大小工程的進度，每個階段最少2年，最多拖十年以上的都有。尤其綜合規劃又有環評、都市計畫變更兩大難關，不是施工單位說快就能快的。林園捷運就更誇張了，連可行性評估都還沒過關，就喊出2年動工的口號，這不是在欺騙市民，就是做了「假動工」的打算。

進度最快，捷運黃缐反而慢動工？
捷運黃線在108 年 5月就獲行政院核定可行性研究報告書，今年8月就送綜合規劃報告給交通部，現在已經完成環境影響說明書審查作業，預定11 月底前提送中央辦理環境影響評估作業。
林園線還沒完成可行性評估，岡山二階目前還沒有完成環評、綜合規畫、都市計畫變更。而捷運黃線進度甚至比起岡山二階都還要快，然而陳市長只說林園線和岡山二階在2年內動工，捷運黃線反而不在2年內動工範圍內，這是為什麼？黃線地方要負擔 636.8 億元，這筆錢捷運局能從捷運開發基金籌多少出來？還是全數由市庫舉債來因應？


捷運旗津線要加速期程
捷運旗津線已經納入捷運局報告裡，去年1月開始做可行性研究，預定今年109年底完成可行性研究期末報告，並且提送交通部審議。
旗津本來要設第二過港隧道，但是交通部現在認為旗津的貨物運輸沒有成長，所以只打算做過港隧道的改善「延壽」工程。這個政策如果成定局，那麼旗津線就更有必要，更不能等。希望局長能克服困難，盡快完成可行性評估、啟動相關作業，否則15年後還做不起來的話，旗津真的會發展不起來。
尤其旗津線沿西臨港線鐵路，經過港隧道之引道段，以地下型式轉入旗津二路佈設引道段，在廟前路口以新闢輕軌過港隧道連接新濱碼頭。如果新闢的輕軌過港隧道能同時共構汽車道，這多少能取代不建新過港隧道的運能。

高鐵南延應建請中央採小港潮州線
去年蘇貞昌院長拍板，高鐵南延屏東決定採造價最低的左營方案，這個決定雖然最省成本，也是最沒效益的。因為外縣市民眾到屏東大多是要去更南邊的東港、墾丁，而不是到屏東市區。此外，屏東市區離高雄市區根本沒有多遠，從高雄火車站到墾丁跟從屏東火車站到墾丁，時間距離根本差不多，因此高鐵如果要發揮南延的經濟效應，應該直接南延到潮州或是東港。
從這個角度可以看出，高鐵南延4方案中應該是「小港潮州案」最有效益，也就是從左營高鐵站穿過高雄市區至「小港機場高鐵站」，再穿過高屏溪進入屏東。這樣一來，南部民眾能最方便到達小港機場，機場利用率會大幅提昇，這是對高雄、屏東都有利的方案。
有關高鐵南延案，在做決定前有沒有問過地方意見？交通局給了中央哪些建議？未來還有沒有翻案空間？