後續由港務公司處理並調查事故原因
【獨家影片】高雄港一港口驚爆貨輪對撞 拖船救援畫面曝光
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船上繫纜樁的安全工作負荷,是否醒目標示,是由PSC負責執行,但是碼頭上繫泊纜樁之安全荷重(SWL)到底是由誰來檢驗?

鑑於船舶近年來之巨型化,加上異常氣候之來臨,使得船泊在港內繫泊之安全遭受嚴重的挑戰,一般在強風下整套繫泊系統之穩固與否取決於三個部分:(A)船上繫纜柱之強度,(B)繫泊纜本身的強度,(C)岸邊碼頭上纜樁的強度.
(A) IMO在MSC / Circ.1175中對船上繫纜部位的安全工作負荷（SWL）設置了以下要求：
. 一般情況下拖纜或繫泊纜操作的SWL不得超過設計負荷的80％
•每個船上繫纜樁或出纜口的SWL都應在用於繫纜樁,導纜口上標出（用電焊或等效標記）。
•牽引和繫泊佈置圖應規範各繫泊纜的使用方法。
•這項規定將繫纜工作的定性化,推向定量化,是一項進步.
***多數新船的繫纜樁,導覽口上均已經用電焊或油漆標柱出SWL,許多舊船仍是由大,二副的”感覺”在操作.(民國86年高雄#119碼頭韓國現代的大貨櫃船,在帶拖船纜時就因繞過不應繞過的操縱臺(Control Stand),拖船一試拉整座控制台飛起,當場打死一名船員)
(B)拖纜方面也因為 Dyneema® Rope之問世而大幅增進作業之效率與安全/
(C) 剩下的就是舊港區碼頭上的纜樁,到底是否足以應付大型化的船及異常氣候下的風力?
而這項測試有其困難度,因為要測試的,不僅僅是露在碼頭面上的纜樁本身,還有連接設施(將纜繩上的負荷轉移到碼頭結構用)及形形色色的碼頭結構本體.

因此當一條船受強風吹襲以致繫泊系統斷裂而離開碼頭,又產生其他的碰撞時,如果是因為A/B等原因時,責任固在船方;但如果因為C碼頭纜樁老舊而連根拔起時,找誰呢? 世界上許多港口的基礎設施都是在第二次世界大戰之前建造的，因此常常無法獲得繫船柱強度的記錄, 過去，纜樁是通過拖船的拉力(Bollard Pull)進行測試的，目前較少有，因為任何的故障可能會對拖船造成重大損害。而萬一被測試的纜樁有缺陷時,更是直接拔起.

在一切講求證書,測試報告的現在,對這種”無證纜樁”最關心的就是保險公司及碼頭承租商,他們明確表示，港口公司必須知道其纜樁是否能夠承受日益增長的船隻尺寸。
我們的建議是讓專家重新評估所有繫泊結構的斷裂強度，以防萬一，並且如果沒有適當的認證。業界有新的非破壞性技術( Non -Destructive Test (NDT)of BollardsTEST)可用於對繫船柱進行測試，應盡可能使用這些技術。”至關重要的是，港口必須實施安全的繫泊措施，包括監視是否超過每個繫纜柱上可設置的最大繫泊繩數量。因為這個過程被忽略，它導致繫船柱被陸上強風連根拔起。

由駕駛台看颱風

山竹颱風+90W=南台灣之期中考
上一個T.D.就已經使高雄港錨地擱淺7條船,當大家還關注在簽約,抽油時,山竹颱風(MANGKHUT)又以翻倍的強度直撲而來(雖然還有一週,理論上沿路還有變數,但是強度越強的颱風受牽引氣流左右的程度越小)更何況當大家目光集中在山竹之時, 位於巴士海峽上的低氣壓90W也已生成有機會增強為輕颱,90w的威脅在於距南台灣近,一旦生成就像上一個T.D.影響是又快又急,應變時間縮短,對高雄港內及錨地的船舶來說,真的就像”期中考”.
對於港內的船舶(或是即將進港的船舶)而言,目光應注意在”山竹”的動態上,出港避風宜早宜,要知道港內的資源(拖船)有限,風大時要出港原來需一拖的變為兩拖,而且大家都搶,不一定走得掉.所以應加快作業速度,盡早離開此是非之水域,要知道損失1-2天船期比起”艏當其衝”是便宜太多.
對於在高雄港外長期錨泊的”老房客”而言,更要去了解下錨不是萬能的,一般單錨的抓著力抗風程度約在6-7級風左右,八字錨抓著力雖然加強,但是牽涉到下錨時本船運動所需要的水域受限;況且你不撞人,人來撞你,一個價錢;又要擔心下的雙錨有交叉糾纏之虞.所以在風力增強時最保險的方法仍時起錨離開,向西南方遠離,大海是你最寬廣的避難所.
抗颱,一如”海上避碰”,宜早宜遠”,而根據”高雄港航行安全規定”,錨地的管理機關在於VTS,而目前VTS又隸屬港務公司的情況下,港務長在前車之鑑的情況下除了對”港內大船”應強制下令出港之外,對於”錨地中”的小船,在風力增強前亦應給予”警示緩衝期”表明驅離之決心,以防止在7艘待救之船舶之外又多增幾條,而影響日常作業之順暢.比起我以前在韓國遇上的總噸位在一萬多噸的船即被勒令出港,台灣港口真是佛心來的.

質詢內容:
1. 高雄港拖船業務標案之公平性陳情
2. 港務公司盈虧檢討
3. 台馬之星基隆港西2碼頭工程進度及乘船標示
4. 提高馬祖航港局現地職等檢討
5. 港務基金補助地方港建設之可能性