[狂人新聞台] 十年淬鍊，傳奇挑戰者：Lamborghini Aventador

＃小編：挑戰自我的進程，從未停止；回首Lamborghini每一邁步，皆留下屬於傳奇的腳印。

2011年3月在日內瓦車展正式亮相的Aventador LP 700-4，讓品牌中置 12 缸純自然進氣引擎的旗艦車型，再創高峰；奠定車型在 ESS 級距一枝獨秀的地位，並於全球各地區市場皆打破前代車款的銷售紀錄。

極致輕量，碳纖維材質應用
Aventador LP 700-4採用了首見於品牌車系的碳纖維全單體車艙，運用品牌多項專利技術打造而成的碳纖維全單體車艙，在整體結構上，將車室骨架與車頂集成為單一零件，能確保極其出色的車身剛性，搭以前後鋁合金車架，更達成總重量僅僅只有229.5公斤的絕佳成就。

全時四輪驅動，只為完善性能
為了打造Aventador， Lamborghini研發部門的工程師開發了全新的高性能傳動系統，引擎爆發的強勁動力，必須以穩定可靠的方式驅動汽車前行。Lamborghini為此款旗艦車配備了強大的電控系統，包含：Haldex電控耦合器、自鎖式後差速器以及由EPS進行電子控制的前差速器。動力傳輸方搭載的Haldex電控耦合器，用以在前、後軸之間分配扭力；幾毫秒之內，耦合器可依據動態情況調整扭力的分配，根據不同駕駛模式，在特殊情況下可將最高 60% 的扭力分配到前軸。而前、後差速器則進一步提升了動態操控性能。

時代變革：創新懸吊系統
自發表初始，Aventador車系即應用了先進的推杆式懸吊系統。水平陳列的彈簧及減震器設計概念源自於F1賽車，經由Lamborghini細膩調校，充分滿足了高性能公路跑車的行駛需求。至家族後繼車款— Lamborghini LP 750-4 Superveloce融入主動電磁式避震器的推杆式懸吊系統，帶來更完美操控表現，強化車輛對任何路況的掌握度，在彎道中大幅提高車身穩定性、減少側傾；「主動式」特性，賦予車輛平穩的煞停體驗，為駕駛帶來安全無慮又舒適的道路駕駛體驗。

精益求精，專為Lamborghini V12打造的ISR 變速系
Lamborghini工程師為全新的V12引擎設計了獨樹一幟的7速ISR單離合器自手排變速系統，提供迅捷無比的變速換檔時間，與極其流暢平順的換擋體驗，其換檔反應速度僅有50毫秒，相當於人類眼球移動的速度。

魅力駕馭體驗：四種駕駛模式
Lamborghini Aventador S 開啟了新世代 V12 旗艦車型的全新一頁，其駕駛模式選擇系統提供了：Strada、Sport、Corsa和全新EGO駕駛模式。EGO模式下可針對控制引擎、懸吊系統、四輪轉向系統等進行設定，駕駛可隨心所欲感受Aventador S的強大性能與絕無僅有的駕馭體驗。

演繹超凡性能：LDVA主動式車輛動態控制系統
Aventador S，其縱向控制來自首次應用於量產Lamborghini車型的Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva ( LDVA ) 主動式車輛動態控制單元，全面進化傳統電子車身穩定系統，將四輪轉向、四組主動懸吊系統及四輪驅動等訊息整合，依據所選車輛駕駛模式，提供更精確、敏捷的車輛駕控。

先端科技；主動式空氣力學系統 (ALA)
首見於Huracán Performante ，由 Lamborghini 所開發，並擁有獨家專利的主動式空氣力學系統：Aerodinamica Lamborghini Attiva ( ALA )，可於全力加速時創造低風阻，或增加下壓力以提升操控穩定性，並利用LPI電子監控平臺選擇最合適的作動模式。ALA 系統為家族車系創造難望項背的優勢，其與透過液壓作動的傳統主動空力系統相比不僅大幅減輕車重，系統所需的作動時間更小於 500 毫秒。

全方位控制；四輪轉向系統
伴隨全新Aventador S問世，Lamborghini V12旗艦量產車型的橫向控制首次應用全新的四輪轉向系統，其前軸結合Lamborghini Dynamic Steering (LDS) 電子動態轉向系統為低速和中速駕駛下提供高度靈活性；後軸則整合Lamborghini Rear-wheel Steering (LRS) 後輪轉向系統，使車輛在高速操作下能大幅提高穩定性。
依據不同車速，前後獨立的系統可於5毫秒內針對車輛轉向即時反應，憑藉更精準地轉向角度實現車輛抓地力與循跡性間的完美平衡。低速行駛時，後輪轉向角度與前輪相反，無形中縮短了軸距，提高靈活度，減小轉彎半徑，提升車輛的操控性；高速行駛時，後輪轉向角度則與前輪相同，憑藉著增加的虛擬軸距，提高車輛的穩定性和駕乘舒適性，令動態駕控體驗臻於極致。

生態永續的承諾：引擎啟閉系統與CDS多汽缸間歇系統
守護綠色環境，致力生態永續，是Lamborghini長久以來不遺餘力推展的重大貢獻。自2011年推出Aventador全新車系以來，Lamborghini透過產品及流程的的創新，控管不必要的能源消耗、防止汙染，同時提升效能。自Lamborghini Aventador LP 700-4開始配載全新研發的「 Stop-Start System引擎啟閉系統」，並帶有用於儲存電力的超級電容，在車輛停止行進時會自動熄火，回復運作僅需 180毫秒 ( 0.18 秒 ) 內即可完成。此一全新設計，當年代前所未見，先端科技的應用顯著的降低了車輛油耗；也肇於品牌對極致輕量化永不妥協的追求，該系統並達成車重減輕3公斤的絕佳成功。

大幅提升的效能同時要歸功於「Cylinder Deactivation System ( CDS ) 多汽缸間歇系統」技術。當引擎處於低負荷或低於135 km/h的行駛速度行進時，該系統將使車輛轉換為僅以6汽缸運作，回復標準模式僅需輕踩油門，便能再度擁抱疾風。若深入探究，相較沒有這些技術的同一車輛，其综合油耗可降低7%； 在130 km/h左右的高速公路行駛，油耗及和碳排放量則可减少约20%。

光陰荏苒，在Aventador家族車系誕生10周年之際，細數車款十年變革：自LP 700-4、Superveloce、S到SVJ；刻畫經典的傳奇，不僅只強勁動力及超凡性能，也憑藉著品牌更臻卓越的造車技藝與不斷研發的科技創新，成為全球超級跑車的至高典範。

#Lamborghini #Aventador #LP700 #Superveloce #S #SVJ

每個連續假期，都是高速公路、公路、鐵路最繁忙的時段。我今天視察高公局交控中心、台北車站災防中心瞭解連假疏運情形，感謝每位值班的同仁們都盡最大努力，希望讓交通順暢，讓國人順利出遊、返鄉。
　
這次中秋連假的車潮，可能創下歷史最高，高公局交控中心的值班同仁們無不繃緊神經，緊盯著螢幕、接聽電話，留意各種路況，壅塞的、掉散落物的、拋錨的、追撞的…；他們必須即時通報排除，同時提供正確資訊給警廣、以最快速度上架1968App，讓用路人很快掌握。
　
謝謝蘇貞昌院長今天特別前來慰勉高公局同仁，我也把握每次推銷1968APP的機會，向立法委員葉毓蘭推薦下載，期盼大家都多能善用即時路況，掌握資訊才上道，上路後配合警察、義警的指揮，快樂出門、平安回家。
　
#中秋連假
#中秋疏運
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【試車報告】 BMW i3s 電動小猛獸試駕、續航實測大考驗
【4K UHD | https://youtu.be/SVcux6hpY8E】

隨著電動車快速崛起，在這個世代，車迷也漸漸分為燃油和電動兩派…

可就我認為，與其選邊站來批判任一種產品的劣勢、缺陷，倒不如細心挖掘各項產品美好，才更容易找到適合自己的車款! 至於掛上了s字號的BMW i3，它無疑能夠勾起我的想像與好奇，但這之外，究竟能夠給我什麼驚豔呢?

【學壞了】

放眼市場，主打小巧、可愛的車款並不算少，但可愛到真有本事能勾起人們童心的、讓人在上車前都能開心起來的，我想並不算太多!

經過了改款，BMW i3的前保桿去除了舊款似圓非圓，卻也不算乾脆的線條設計，採用類凹字的造型，讓視覺顯得更為簡潔了，同時又將信號燈換為長條狀的LED後，車頭可說是自信了許多，再搭上原已相當有神，卻又帶點凶悍感的頭燈，i3就像一個鼓著嘴、生著氣的小孩一般，讓人覺得可愛又逗趣!

不僅如此，我們試駕的還是i3s呢!
它不只保桿更大面積的採用黑色塗裝，就連輪圈也換上了更具跑格的20吋大腳，甚至，這輛車就連胎寬和輪距也分別增加20mm與40mm，因此還有著黑色的增寬輪拱! 駕著豔紅的這輛i3s，街上的女孩，是叫著這樣車的可愛，而男孩，則是瞧著它不斷轉著、閃爍著的輪圈光澤，這電動小車引來的目光和人氣，肯定是破了表!

【舒適感】

在上車之前，你得先知道的是，BMW i3它車門和同集團的勞斯萊斯同樣都是採用對開式的，但還得先打開前門，才能將手探內側開啟後門。

而待坐上車後，一種有別於其他BMW車款的感覺便會襲來，這不是因為它旋轉式的排檔設計在方向盤後的關係，也不是為了輕量與節能，故座椅採手動調整的原因，更不是車體露出的碳纖維門檻想讓人一看再看這個緣故，而是這輛車強調人、車、自然三者合諧的設計感，和強調永續環保的製造理念，i3不僅製造時採用風力發電生產的能源，車體的碳纖維也100%由水力能源製造，且全車有95%採用了永續材質打造，這包含了採用天然材料、皮革織成的座椅、再生原料、塑料製成的門板、內裝，搭配上令人舒適的視覺配色、開闊的視野感，讓人光是坐在車內都能享受像在家的溫馨、放鬆感。

此外，在實際體驗i3s之前，若單看近可說是4米整的車長，和長度約僅前門一半的後車門，或許有很多人都不免懷疑這輛車的後座實用性，但在薄形的座椅和對開車門的設計下，i3的後座空間可不會遜於中型房車，無疑是個讓人試過才會發現的大驚喜! 至於置物空間? 尾廂下雖是電力系統，但佔去的空間並沒有預期的多，約與普遍小型掀背車款相去不遠，且後座椅也可以5/5分離傾倒，但還得提醒大家的，這輛車不僅沒有縱貫車室的傳動軸會搶走乘客腿部空間，也沒有傳統排檔、變速箱會佔去的體積，讓前座中央還可再多放個手提包。 此外! 車頭也沒有引擎，乘客帶的後背包，也可以輕鬆放進，光是這些，我想就已超越了我們對i3實用性的想像，不是嗎?

【小可惜】

若有人對於這輛車的安全感到好奇，那麼千萬別忘了，BMW i3不僅是目前國內消費者就能買到較便宜的電動車，它更是售價最親民，但使用全碳纖維車體的車款! 在高強度的車體，和六氣囊的保護下，安全自然也不在話下!

然而，讓我們略覺得可惜的，則是i3車系在台灣的選配項目中，僅能將原6.5吋的中控螢幕升級至10.25吋，並附有即時路況導航，與旅途諮詢秘書的連網功能，但並不能提供夠更高主動安全性的ACC等科技配備進行選配。

【真考驗】

在我們這次的試駕行程中，除了要分享、探討BMW i3s的各項表現之外，在有限的時間內，我們還特別規劃了這輛車的電力續航里程考驗，原因在於，本次i3改款後不僅總續航里程達到了200km，也因這輛試駕的i3s還是未配備增程發電機的純電版本，續航里程是否誠如原廠所公佈，更是車款一大哉問!

從車輛100%電量開始，我們便將車輛設定在Eco Pro模式，而非會介入空調的Eco Pro+模式，模擬一般消費者的使用，在開啟收音機與冷氣22度狀態，也不刻意低速行駛，一路歷經了高速公路、鄉間與海濱，最後再回到擁塞的北市。最終，行駛了150公里路程後，這輛i3s的電量還剩下30%，雖然車輛儀錶顯示它還能再跑77km，但就算依我們行駛經驗保守估計，這輛i3s約莫還能提供約60km續航里程，換言之，原廠公佈之200km續航里程確實具有一定的參考價值，而這樣已足敷每日台北、桃園通勤的續航里程，我想大家便不難評估自身是否適合購買這樣的車款!

而當辛苦一天下班後，除了選擇回家充一晚的電，住在台北市的朋友還不妨前往101吃個晚餐，透過全台唯一的汎德DC直流快充站，只需約一頓晚餐的40分鐘時間，就可充入80%的電量，換言之，若未將電量耗盡情況下，也只需不到一小時，或更短的時間即可把車輛充飽，讓i3s準備好陪伴你隔天的奮鬥!

【悍性能】

正因為近年電動車再也不像是科展實驗一般科幻，除了早已下放至市場，且性能強悍的角色一點也不少，因此網路上電動車和燃油車款的並肩較勁的畫面可是屢見不鮮，然而，可愛的i3s表現又是如何呢?

與i3相較，i3s的最大馬力由170hp提升至了184hp，而最大扭力部分，也由25.5kgm小漲至27.5kgm，雖然這樣的帳面數據看似不算威猛，但可別忘了，電動車的優勢在於踩下踏板的那一瞬間，自0rpm開始，扭力便全數湧現，且呈現平原式的輸出表現，再搭配輕量、小巧的車體，也讓i3s擁有了準鋼砲級車款的加速實力，0~100km/h原廠公佈僅需6.9秒，且我們甚至曾實測出6.6秒的成績，不只已足讓性能迷感到帶勁，在馬路燈口由紅轉綠之時，快速甩開繁忙車陣，那種感覺更是令人直呼暢快!

【嗆表現】

且別認為i3s只在加速上厲害，BMW可一點也沒忘了把性能迷熱愛的基因傳承至電動車上，憑著增寬且前後配的20吋車胎，還有降低10mm的專屬懸吊，BMW用行動明白地告訴了大家，電動車也能在彎中表現嗆辣的!

在市區道路上，除了可愛車體配上窄車胎得以帶來小巧的迴轉半徑，配上運動型懸吊的i3s，還可以讓人明確地感受到它動感潛藏的設定，阻尼設定上確實偏向硬朗一些，卻不至於讓乘坐舒適完全被彈跳感摧毀，可說在扎實的Q韌中帶著硬朗；而當場景轉換至山道間，在放膽開始疾馳之前，可得先熟悉電動車的油門與煞車，原因在於，不若燃油車款一般，電動車在鬆開油門後，便會立即進入電力回充狀態，在部份路段，過往所熟悉的收油點、煞車點、煞車深度皆會有些許改變，而在較長的彎，或是雙APEX彎內，更可能需藉由細膩的油門控制，才得以營造更順暢的駕駛!

於Sport模式下，i3s的方向盤輔助力道將會調至性能迷喜愛的那般，帶著扎實的轉向感，而在激烈駕駛情況中，雖然i3s的車胎仍讓人看來感覺偏窄，但配合了運動化的懸吊，和擺放於車底的電池所營造的低重心，這輛車在彎道中的極限可是遠遠超出了我的預期，且每當出彎後開始含下油門，踏下前甚至還得好好審視車輛姿態與路徑，只因為電動馬達輸出的強大扭力會立即湧現，不宜粗暴地一踏而下! 而漸深踩下後，下個彎便又來至眼前，再加上又沒有陣陣排氣與換檔聲浪，這輛車動力輸出的自在，卻又暴力飛逝於多彎山道的體驗，甚至堪比一線戰將級性能車款或超跑級的感受… 真的遠比我腦海的預想過癮很多…

【TCar短評】

199萬買輛車長4米的電動車，這聽起來是瘋狂了!
但i3s的造型既搶眼又可愛，車內也能提供充足的實用性，雖然安全上未能搭載市售最頂規的科技，但碳纖維車體所帶來的高剛性，不只在操控上帶來助益，無疑也是極為強悍的安全守護。 而論車輛的根本-行駛，除了能帶來暢快、充滿樂趣的駕馭體驗，對於通勤距離不算長，又希望能夠透過電力驅動，替環保盡份心力的朋友，或許這輛車會是個較能快速一圓的美夢!

當然，不免再說的是，除了電動車專用車位，以及補助的刺激外，若政府得以再更積極地建設直流充電站，那肯定得以讓電動車款更為普及!

【2018 BMW i3s】

動力來源: 鋰電池、BMW eDrive技術
最大馬力: 184hp/7000rpm
最大扭力: 27.5kgm/0~4500rpm
變速系統: 單速
驅動模式: 後輪驅動
長x寬x高: 4006x1791x1590mm
軸距: 2570mm
車重: 1265kg
懸吊結構: 前麥花臣 後五連桿
煞車結構: 四輪碟煞
輪胎規格: 前175/55 R20 後195/50 R20
台灣售價: 199萬

【主要配備】

LED頭燈
無窗框對開式車門設計
20吋雙色輪圈、窄胎寬輪胎
碳纖維材質車身
Servotronic速度感應式動力方向盤
直覺式操控排檔桿
Electornic Sensatec皮質/高級織布椅
Andesite Dark Matt深色霧面內飾板
50/50分離可傾倒後座椅背
車頭置物箱
6.5吋中控螢幕
LED閱讀燈
BMW互連駕駛智能服務
。提示行人聲音裝置
。智能緊急求助
。遠距售後服務
。智能遠端遙控
。線上生活資訊
EPS電子動力方向盤
動態行車模式切換功能
DTC動態牽引力控制系統
DSC動態穩定系統
倒車輔助攝影
雙前座氣囊、側氣囊、簾式頭部氣囊
直流、交流電快充裝置

BMW Taiwan總代理 汎德
#bmw #i3s #electric #tcar #新車試駕 #實測

蘇花公路是位於臺灣東海岸的幹線公路，為省道台9線、台9丁線的一段，在日治時倡議修築原先清代之北路為「臨海道路」，1932年5月通車，二次世界大戰後改名蘇花公路，之後並持續新建隧道及拓寬為柏油路面，1990年10月25日改為雙向通車。北起宜蘭縣蘇澳鎮白米橋，南迄花蓮縣花蓮市中山中正路口花蓮郵局前，全長388公里（現今里程縮短至102.4公里），大致依海岸線修築，間或蜿蜒進入平坦河口三角洲腹地。沿路可看太平洋海景與峭壁山色，為世界著名的景觀公路。

山路點評: 路況不是很優XD
但如果路況好 會是一條很值得完的山路

滿分5分
山路綜合難度指數4
彎道速度3
高速速度4
駕駛樂趣4

國家固定追焦數0支，可能有移動式照相
山路駕駛還是請大家注意安全
當個好駕駛　盲彎不超車，殺灣不外拋，走山不吃線

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