不認真減碳就會完蛋！低碳、減排浪潮開始從電力部門逐漸擴散到交通運術部門！ - 散裝船股王搶造節能船　不只環保，更是生存問題！（08/03/2021 商業周刊、風傳媒）

「節能船成了主流，節能船不夠的公司，將退出市場，」
減碳規定變嚴　成存亡之戰

文／韓化宇 、 責任編輯/周岐原

「以前我在訂造節能船時，同業笑我：肖ㄟ（台語：瘋子）！市場這麼差，你還不多存點錢，造什麼節能船？」散裝航運股王慧洋海運董事長藍俊昇，與商周4個小時的訪談中，重複了10次股神巴菲特的經典名言：「潮水退了，就知道誰沒穿褲子！」

「節能船不夠將退出市場」

1999年成立的慧洋，是台灣船舶數最多的散裝航運公司，也是亞洲最大的「船東」之一。今年第1季，慧洋稅後淨利8億9千萬元，每股盈餘（EPS）為1.19元，兩個數字，皆居所有上市櫃散裝航運公司中之冠。

特別的是，針對未來趨勢的節能船，它們已先布局，預計到年底會有近5成的船，都配節能引擎。「這個比率在國內是最高的，」船舶設計及工程服務公司天星顧問總經理張長根說。

「節能船成了主流，節能船不夠的公司，將退出市場，」藍俊昇自信的說。

藍俊昇與胞兄四維航運創辦人藍俊德，出生在澎湖的航運世家。退伍後就投身海運界的藍俊昇，跟大海搏鬥半世紀，古稀之年的他，雖年過半百才創業，卻建構了台灣散裝航運界最大的船隊。

它擁有138艘船，主要競爭對手裕民、新興、中航、台航、正德的船加總起來，也不及慧洋多。

減碳規定變嚴　成存亡之戰

當前，航運界最大的挑戰，是國際海事組織（IMO）對於減碳的規定越來越嚴格。今年6月，IMO通過新規定，2023年後，將限制船舶的碳排放量。這項新規，可說是船公司的「大魔王」，根據統計，2023年後全球的散裝船有高達47％無法達到標準，貨櫃船更有高達53％無法達標。

高雄海洋科技大學航運管理系教授楊鈺池表示，不符合IMO環保規定的船，到了港口很可能被扣船，「船被扣，會留下紀錄，沒人敢租這艘船了，等於被宣判『死刑』！」

張長根認為，IMO減碳規定「是玩真的」。這代表著，減碳不再只是停留在社會公益的層次，而是關係到一家船公司能否經營下去。

多年前，慧洋為何會想布局？

時間回到2013年。

當時，散裝航運市場正處於低谷，同業都在大幅縮減造船的資本支出，據英國海運諮詢機構Clarkson統計，全球散裝航運公司的訂船數占現有船舶數，在2009年達到高峰，超過80％。但該比率在金融海嘯後如自由落體般下墜，最低時只剩8.4％。

然而，藍俊昇卻也聽到，國際級競爭對手都在準備造節能船，布局未來，於是他決心投入，積極花錢訂新船，但也招來小股東反對。

單看財務報表，他的資本支出和利息支出都高於同業。若看今年第1季，它的預付船舶款金額，還比營業活動產生之現金流入高。

被股東罵　也要砸錢拚規模

每次慧洋的法說會上，分析師都會關心，慧洋資本支出及利息支出如果能「少一點」，獲利表現是否會更好？每年小股東則會來抗議，慧洋太會花錢，導致股利配得少，在景氣谷底時期，慧洋的競爭對手裕民，其股利配發率平均高達9成以上，慧洋的股利配發率平均只有5成左右。

由於他在慧洋持股比率高達近5成，在董事會上沒有人挑戰他「投資未來」的堅持。

2009年，慧洋約有51艘船，現在擴張到138艘船，等於金融海嘯後，慧洋不但沒有縮手，船隊規模還逆勢成長1.7倍，其中不少是配置新世代節能引擎的節能船。

其實，慧洋是最晚踏入散裝航運的航商，但能後來居上，也跟藍俊昇敢於投資的營運邏輯有關。

多數散裝航運公司的營運模式，是自己攬貨，收取運費，或將船短租給租家。慧洋則是將高達9成的船長租（通常1年以上）給客戶使用。

其主要租家是日本大型航商，如日本郵船、商船三井、川崎汽船等；也有國際大型糧商，如加拿大最大的糧商Viterra等。

「包租公」營運模式雖有一個缺點，就是當海運市況大好時，因為是長租，沒辦法即時調漲運價，當下可能錯失賺「順風財」的機會；但當市況轉差，運價暴跌，它能避開重大虧損的風險。

因此，慧洋2010年上市後，儘管航運市場委靡不振，卻沒有1年虧損。

也有船公司想仿照慧洋的營運模式，但這個模式要成功，船隊規模必須夠大，也就是你必須敢投資、敢造船，光這一點，很多同業就卻步。

「我每年賺到的錢，幾乎都投入造船，錢不夠我再向銀行借！」藍俊昇表示，他大可選擇，維持50、60艘船的規模即可，「這樣我管理起來反而比較輕鬆，」但問題是，航運業不像科技業，競爭力是來自技術創新，要領先別人，「規模經濟」是一大關鍵。

他舉例，大型糧商長租船載運穀物，但有時景氣突然升溫，需要更多的船載貨，船舶多的公司，就有辦法臨時增派船隻給糧商使用，「久而久之，大型糧商覺得隨時能跟你租到船，就願意跟你長期往來，這是規模經濟帶來的好處。」

願意看長期，人就會願意做麻煩的事。一名跟隨藍俊昇的老臣觀察，慧洋初入市場時，為了爭取客戶，別人嫌麻煩而不願提供的服務，它會費心思去解決。

舉例來說，大多數船東有一個根深蒂固的觀念，航行時必須繞開海盜多的海域，但刻意繞遠路，運送的時間拉長，對租家來說總是不便。

但藍俊昇思索，穿越海盜出沒的海域，固然有風險，「但這是無法解決的問題嗎？」

於是，他花了很長的時間跟保險公司協商，若遇上劫船，能幫忙理賠部分的金額，還在船上安裝對抗海盜的設備，並聘請海上保全護船。

全副武裝後，海盜發現要搶慧洋的船「吃力不討好」，就改搶別的船。慧洋還發現，租家為了縮減航行時間，也願意承擔這些額外的安全費用。

就這樣，租家覺得跟慧洋往來，限制較少，安全也不輸人，於是跳槽。口碑傳開後，慧洋有不斷增長的客戶做為支撐，才更放膽造船，呈現良性循環。

現在，慧洋內部又養了50、60名工程師，專門負責研發節能技術，如何讓一艘船用最少的油，跑最遠的航程。

慧洋是散裝航運股王，受惠今年散裝市場復甦，慧洋7月19日除息，但立刻就填息，顯見投資人的信心。元大投顧出具的報告分析，目前散裝新造船訂單量仍低，且造船廠要增加產能不容易，在船舶供給增加有限下，慧洋近3年展望樂觀，惟報告提醒，慧洋的歐洲線收入比重提高，歐洲客戶穩定性高，但要求也高，是未來挑戰之一。

我們問，他這麼晚創業，為何沒有急於收成，反而要一直把獲利拿去投資未來？

藍俊昇說，他對自己的期許，就像慧洋的英文名Wisdom。人得有看清未來的智慧，才不會被眼前的困境迷惑，而喪失領先對手的機會。

「該做的就去做，時間，終會證明你是對的，」藍俊昇這麼說。

完整內容請見：
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【大咖連載】搞定付費金流，荷包滿滿夢裡也會笑！/林一泓老師 - Part 1
　
http://tesa.today/article/1105
　
作者：林一泓，歐付寶董事長。
(新的連載速速來囉！快搶先閱讀！)
　
「交易」與「支付」的演進
　
傳統的交易行為，最主要是「支付價金」與「給付商品」幾近同時間達成而完成，所以用「銀貨兩訖」來形容人們過去恪守的交易準則最為貼切，不過舊時代的賣家佔較大優勢，也沒有今日強調的消費者保護概念，買賣講究的是貨物與現金當面點收，一旦「貨物出門、概不退換」，以避免不可預期的交易糾紛。
　
隨著時代的演進，廠商印製免費的紙本購物型錄，二次大戰後，作為宣傳販售商品的郵購模式於各國逐漸興起，台灣當時都是利用郵局的郵政劃撥來支付價金購物，成為非面對面交易與支付的主流，然而當時消費者保護的意識尚未興起，買家必須先交付貨款（劃撥）於廠商後，才「有機會」收到「未知品質」的商品，雖然如此，全世界當時的郵購產值仍飛速的成長，實可謂奠定目前電子商務邏輯與雛形。西元一九九〇年初期互聯網開始出現後，人們逐漸地再也不用花錢印製紙本型錄，只要讓消費者透過上網的方式，就可以更快速看到新商品，此商業交易行為在西元兩千年網路泡沫化後更為浴火重生，加上信用卡付費機制被更廣泛地應用到網路購物上，讓消費者能更快速的付款完成訂單，讓廠商更快速的出貨，因此網路電子商務衍生出來的各種交易模式，讓傳統的支付有了革命性的發展與變化。
　
一九九八年因為網路C2C拍賣平台eBay，所衍生出來的第三方支付1.0鼻祖PayPal，二〇〇四年因應淘寶網需求的第三方支付2.0支付寶也因此產生，到現在趨勢為「去中心化」及「支援行動支付」的第三方支付3.0也正在迅速成長及繼續蛻變當中。

因此不論是線上或是線下交易，若把整個交易過程的分工做拆解，可以分為商品資訊流、物流、金流、個人資訊流等四個部分，而這當中可能必須由買賣雙方、平台商、第三方支付公司、物流公司、供貨商等一同合作才能完成，當然也有可能有人會扮演一個以上的角色。若依照商品／服務的交付時間、金流支付行為的完成時間點來分，大致上可以分為Pay Before、Pay Now以及Pay After三大支付類型。
　
★Pay Before 是屬於先付款後才能使用服務／商品
　
此交易類型也常常會涉及到預先儲值的概念，例如預繳一年的上課費用、一年的健身房年費、購買一套餐券、一本住宿券、一張以上的泡湯折價券、遊戲點數等等，此乃「遞延性」的交易類型，也是最容易產生消費爭議與糾紛的類型，尤其是當賣家收了大批消費者的預付型貨款後，若發生經營不善或惡性倒閉，常常造成消費者的損失以及收單銀行的鉅額虧損。
　
若消費者重視自己權益的保障，可以選擇第三方支付的「即時履約保證進行消費」，也就是唯有當服務／商品被履約時，廠商才能收得到錢，廠商若不慎或惡意倒閉時，第三方支付業者就直接返還未履行義務的價金。除此之外消費者亦可採用信用卡的「定期定額扣款」，但是千萬不要採用「分期付款」方式來支付「遞延性商品」！因為分期付款的運作模式是賣家取得一整筆交易款項授權付款並由銀行墊付賣家，之後消費者每個月慢慢繳付信用卡帳單，所以如果賣家惡性倒閉，捲款潛逃時，消費者依舊得按期支付這些分期刷卡的費用，無法因為賣家倒閉，而不再支付分期付款款項，這樣的支付方式對於消費者毫無保障；而定期定額扣款，則是賣家將交易款項依合約約定定期向銀行取得扣款授權，扣款授權成功後，銀行始將授權成功款項撥付賣家，如果賣家倒閉，消費者與賣家合約即停止，賣家無法再進行授權扣款，對於消費者是較有保障的。
　
因為分期付款的運作模式是賣家取得銀行先將一整筆交易款項授權付款並由銀行墊付賣家，之後消費者每個月慢慢繳付信用卡帳單之後消費者每個月慢慢還銀行錢，而賣家則需另外支付利息費用，所以如果賣家惡性倒閉，捲款遣逃而去時，消費者依舊還是得按期支付這些分期刷卡的費用，無法因為賣家倒閉，而不再支付分期付款款項，這樣的支付方式對於消費者毫無保障；而定期定額扣款，則是賣家將交易款項依合約約定定期向銀行取得扣款授權，扣款授權成功後，銀行始將授權成功款項撥付賣家，將交易款項切分於各月中墊付與賣家，如果賣家倒閉，消費者與賣家合約即停止，賣家無法再進行授權扣款消費者停止扣款即可，對於消費者是較有保障的。
　
★Pay Now 是屬於當下付款，當下享受該服務或購得商品
　
權利義務當場履約結束，一般來說是最沒有爭議的支付類型，例如幾乎所有面對面現金交易買賣均如此，如到超商購買飲料零食、夜市路邊攤購物，當然現在有不少商品也涉及到一定的保固期限，例如到IKEA購買的傢俱或是到燦坤購買的3C用品等等；線上也有不少使用一次性收費的服務，例如線上觀看一次電影、即時球賽、下載一首歌、購買一次性收費的軟體等等。
　
★Pay After 是屬於先享受後付款的支付模式
　
主要是針對消費者會消費的金額於一定時間內無法確定，例如電信帳單、水費電費、瓦斯費等等均採用一個月或是兩個月的期間後再結帳清算，短則如用餐是吃飽喝足後才買單，這對消費者來說最有優勢與保障的。除此之外亦可以利用支付工具來達成延後付款，例如消費者可以利用信用卡，來達到先享受後付款的效果，也可以利用支票的期票功能，雙方約定於某個時間點後才讓支付的行為達成兌現的動作。　
　
結論：不同的交易內容、型態、金額等等，均有其適合的支付模式，無法以一概而論決定何種支付方式最好，因為這牽涉到是要保護買家多一點、或是要保障賣家的權益、還是要強調傳統習慣的延續、以及商業競爭等等考量，故各行各業必須選擇最適合自己的收付工具，才能達到最佳的營運狀態。
　
電子支付 vs 第三方支付
　
「電子支付機構」的營業內容，除了經營「代理收付實質交易款項」之外，亦涉及經營「收受儲值款項」、「電子支付帳戶間款項移轉」以及其他經主管機關核定之業務，故線上申請電子支付帳戶，幾乎等同於線上申請一個網路金融帳戶，因此是受金管會的高度監理的單位，同時必須有健全的內稽、內控制度，資訊安全控制及完善的款項保障機制才有機會拿到「核准函」，進而取得「電子支付機構營業執照」，始得為「開業」。使用電子支付服務的買家及賣家，都是建構在不同程度的實名制基礎上，故對買賣雙方或是轉帳雙方均有較完善的保障，並且可以落實防範洗錢及詐騙等行為，是全世界目前的支付趨勢。
　
然而「第三方支付公司」僅能承做一定金額以下的簡單代收、代付業務，買家或付款者是誰並不一定清楚，故比較容易遭受到詐騙，而無法保障買賣雙方的交易安全，更無法落實防範洗錢等相關規定，不過不用加入會員即可付款的便利性，就如同使用現金支付亦無需加入會員一樣，在台灣實務交易運作上，仍佔有超過百分之九十以上的比例，目前而言尚無法完全取代彼此的機能。
　
　　目前金管會開放兼營電子支付業務的銀行共有二十二家，以及專營電子支付機構共有五家如上圖所示，但因國際連、藍新、樂點均未對外報價，而PCHOME集團的支付連及Pi支付並非電子支付機構，僅能經營代收代付的服務，且支付連目前也僅支援PCHOME集團本身的業務，故以下僅能以「歐付寶vs智付寶vs紅陽」做各項服務內容的比較，其中紅陽亦非為電子支付機構。

20131003管碧玲於立法院交通委員會質詢時指出，未來全面實施國道計程收費，預付儲值利息將高達10億，遠通素行不良，交通部未能據理力爭，為人民荷包把關，應立即和遠通重新易約。2012年4月26日毛治國在交通委員會承諾，將協調遠通易約、利息歸公，未能辦到；2013年5月1日委員會通過決議，要求儲值、繳費、代收等免收手續費，目前也僅儲值免收。管碧玲要求交通部務必執行5月8日決議，在全面實施計程收費前，先全面實施預付登記影像收費方式(VTP)，否則就是圖利遠通，便利遠通不需建制人工辨視系統。遠通5月發生第三方讀取違法違規、7月拿eTag申請人身分證強辦遠通信用卡、8月ETC使用者資料未加密導致行動上網全都錄。交通部該罰不罰，遠通數起重大違約，早應立即重新易約、甚至解約收歸國有。交通部對遠通軟弱，和面對高鐵漲價如出一轍。管碧玲質疑，旋轉門條款未限制所有人，也有年限，交通部人員等著卸任後到遠通等業界坐領高薪。