2005 年應邀寫的文章，給大家參考

乾旱要人造雨 更需造雨人
彭啟明
今年度乾旱，已成為全台民眾相當關注的議題，未來數月內南部地區是否也會缺水，社會更感憂心，若久旱不雨，對全台民生及工商業損傷之嚴重性將難以估計。造成缺水的原因，主要是降雨量不足及水資源調度不力，若平時能做好水資源管理規劃，或許可以免除缺水之苦，但若降雨量仍持續不足，水資源調度就沒有運作的本錢。由今年台灣在乾旱期缺水時，政府在全台增設地面人造雨作業站，顯示人造雨為目前政府所能因應之道。但目前仍未整體考量人造雨所產生之經濟效益，從無考慮將人造雨列入長遠用水調配的應用工具之一。
除人造雨外，尚有防雹、除霧或除雨，都是人工改造天氣的項目之一，全世界已有30幾個國家都有人造雨作業，並且全球已面臨環境過度開發，人口增加及水資源的日漸不足將是未來共通的問題，因此關於人工改造天氣應是未來的趨勢。目前各種研究所得到的數據，空中造雨效益較大，地面造雨效益相當低，若進行空中造雨的效果約在增加百分之零到百分之三十左右，但一般比較讓人接受的數字是百分之十以下，因為要證明造雨效果可能要付出極大的成本，例如飛機或遙測監測設備，且各個地區的雲種及降雨特性不同，很難一體適用。目前全球僅有少量的人造雨相關學術研究或實驗，各國人造雨多屬於商業作業活動下，造雨效果常有過度樂觀的現象。
中國積極開發空中雲水資源 是否造成區域氣候異常
以中國為例，至去年底，中國已有三十個省、自治區或直轄市開始經常性的人工改造天氣工作，從事的人員將近三萬人。特別是在中國發生乾旱的一九九五年期間，實施人造雨作業的飛機、高射炮、火箭發射，中國政府評估認為對提高的降雨、防雹相當有效，氣象部門更認為開發空中雲水資源，在一定程度上能紓解中國水資源短缺問題。此外，青海是?三江源地，具有「中華水塔」的重要角色，青海氣象部門連續五年在黃河上游地區實施人造雨作業，明顯改善了黃河上游生態環境並增加了黃河徑流量。一九九七年以來的人造雨使黃河上游地區累計增加降水量六十一億立方公尺。黃河上游由於乾旱而引起的草原退化因此改善，龍羊峽水力電廠發電量大幅提升，經濟效益達人民幣兩億六千多萬元。今年青海省更將人造雨作業面積從五萬平方公里擴大到十五萬平方公里，約為台灣的四倍大，地面作業站增加到一百五十六個，作業時段由春、夏兩季擴展到春、夏、秋三季，預估一年將增雨十三億立方公尺(台灣所有水庫有效容量為二十億立方公尺)。
相較於台灣氣象與水利單位對人造雨觀念與技術上的「落後」，位於我們氣流上游的中國卻是「積極」 的在進行人造雨，雖然其公佈的數據仍讓人感到存疑，但或許我們必須要思考，位於我們上游的中國如此的開發空中雲水資源，是不是會把原本隨大氣移動到台灣的雲雨帶，強行「掠奪」後，造成整體區域氣候的異常，這或許是大氣科學家應該重視的問題。
乾旱造雨 無濟於事
在美國，有相當多歷史悠久的天氣改造公司進行商業性的服務，例如水力發電廠，若透過人造雨增加百分之十的雨量，所取得的電力收入，效益成本達五十倍，這也就是為何某些私人企業願意投資以降低期風險的損失之原因。但我國政經環境不同，水價與電價並非自由市場決定，政府常是壓制在成本上供給，因此人造雨只不過是為了乾旱缺水時，不得不因應社會輿論壓力下才進行的解決方法。但乾旱時期之降雨量本來就少，人造雨增加的雨水根本無濟於事，但在豐水期之降水量大，增加百分之十的雨水就相當重要，若政府單位有此種觀念，應該在台灣降水量較多的梅雨季進行人造雨作業，將增加的雨水儲存於水庫或森林，當發生乾旱時，才有調度水資源的本錢。
目前人工改造天氣作業在國內仍屬於傳統數十年前之作法，地面站相當簡陋，高空造雨也沒有配合實際觀測，且僅有缺水時才進行人造雨的工作，沒有整體作業的概念，缺乏有效的協調機制，無法妥善結合氣象局、水利署及學術單位之人力資源，影響總體效益的發揮。同時政府施行的人造雨的作業並無法與降雨量成明顯相關，缺乏學術研究之說服力，僅根據經驗，模糊的推估為百分之十的成長量，甚至無法將降雨歸因於人造雨之成效，常有民眾抱怨動植物的病變與人造雨有關。此乃因過去台灣對雲的實際觀測相當少，僅有國科會支持在陽明山區進行冬季層狀雲的觀測研究，由於了解雲內結構，為人造雨成功與否的關鍵，台灣也沒有飛機可資觀測，如何藉由不同高度雲內特性，以提供人造雨施行的參考，實為人造雨作業相當重要的一環。
未來政府該思考訂定制定『人工改造天氣管理辦法』，人工改造天氣，可以指?避免或者減輕氣象災害，合理利用氣象資源，在適當條件下通過科技方法對大氣的物理、化學過程進行人工改造，以提高雨量、防雹或除雨。本辦法不應僅由水利署單方向進行，氣象局必須打破本位主義，積極參予台灣空中雲內特性的調查，本辦法可結合水利署、氣象局、能源會、學術研究單位或民間公司共同合作，應由一定層級的環境部門主導，評估是否進行改造，制定相應計劃和具備適宜的天氣氣候條件，建立本土人工改造天氣科學技術。
人類是否擁有改變大自然的權利，這是相當爭議的問題，世界氣象組織及美國氣象學會曾提供人工改造天氣的看法與建議，也指出天氣改造對社會、經濟與環境的衝擊。但對許多缺乏天然資源的國家，人造雨實為不得不進行的工作，有些氣象學家、生態學家曾指出不應該進行改造天氣的觀點，該問題除了經濟層面考量外，還涉及社會的心理層面問題。因此如何在台灣此種複雜的大環境下，使人造雨工作得以順利展開並獲得社會大眾及國內學界的支持，這是需要相當有耐心且智慧的工作。

https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1265757

青海湖進入封凍期
12月中旬，青海湖開始出現結冰現象。據衛星遙感監測，目前青海湖結冰面積已超過湖體面積的10%，表明青海湖開始封凍。青海省氣象局資料顯示，2019年青海湖封凍期與去年相比推遲了7天，與近十年平均封凍期相比推遲了10天。根據青海湖周邊4個氣象站點的資料分析，氣溫升高是封凍期推遲的主要原因。#大美中國 #這裏是中國

#韓市長上任第一天最大政績
#高雄二階輕軌停工

文/ 住在輕軌旁的讀者心聲


【關於輕軌的一些想法】


最近在新聞報導上，高雄的輕軌時常被拿出來說嘴惹爭議，而我們家就位於凱旋中華站步行5分鐘的路程，我想我應該有資格出來講些心得吧？


先從中國人的黃河流域說起，黃河全長約5,494公里，發源於青海省經過四川、甘肅、寧夏、內蒙古、陝西、山西、河南、山東共9個省份，最終注入渤海。而它的流域面積高達752,443平方公里之大，雖然他不是大中華唯一的起源，但它可以說是中華文明非常重要的搖籃。


為什麼會從黃河流域說起呢？仔細想想，古時候的生活，沒有水庫，沒有任何水路管線的時代，唯一方便我們生活的，就是住在有山、有水的地方，方便用來取水、洗衣、種植農作物、甚至捕捉魚類或海草類提供飽食。有山的森林則提供了男人打獵、採藥治病、以及休憩的地方或居住地。


從古代的人來看，自然而然會找他們方便生活的地方居住，那我們轉換到比較接近現代的清朝好了，就從台灣說起。


清朝政府於1887年成立「全臺鐵路商務總局」，負責籌辦臺灣鐵路的興建。原先所規劃的路線為雞籠（基隆）－臺北－竹塹（新竹）－臺南。首段營運路線由台北大稻埕至基隆，於1891年通車，配置機車4輛、客車14輛、無貨車，這也是縱貫線的開始。後續延伸至新竹的縱貫線路段於1893年通車，當時路線經過今日臺北大橋及三重、新莊。唯1891年巡撫劉銘傳去職，繼任巡撫邵友濂以臺灣財政困難，奏請清廷中止臺灣鐵路的興建，故路線在臺灣被日本接收前，僅完成基隆─新竹段。（以上資料由維基百科擷取）


截至2016年底，在台灣共有228個車站，而總營運里程為1,065公里，扣掉小站的不說，所有縣市的主要車站，在台灣50-80年代這段經濟起飛的時期，都是這段時間最重要的運輸樞紐，這些車站也是聚集了最多商家以及人口最集中的區域，因為方便人們南來北往，自然而然人群會往這地方移動居住，當然房價也會隨之上升。


1996年台北捷運正式營運，人口不再是集中在台北車站，感覺有點像是河流在古代時經歷了大地震之後有了更多的分流，當然以上這句存純屬玩笑話，建商在蓋房的構想自然而然會想找捷運站旁，因為方便，房價、買氣自然就會提升，在這個注重生活品質的現代，總算不用在火車站周遭交通堵塞的地方，生活品質自然就會提升，因為有了便利的交通，我一樣能通到我想去的地方。


時間拉到2007年的一月，高鐵正式營運，一開始因為從設計、發包、試營運，加上混合了法國、德國、日本的系統，都大大的增加對於高鐵的爭議性，高鐵系統如此複雜，也因此讓台灣消基會發起拒搭抵制，呼籲民眾「珍惜你的生命，不要當白老鼠。」但不可否認當時的政治，也是影響了爭議的一環。


高鐵主要的訴求是在於速度以及入站便利性，不像以往台北-高雄飛機，雖然只要40分，但班次以及登機程序也不如高鐵。現在藝人或是政客，哪個不是搭著高鐵趕通告的嗎？


跟台北捷運相差了12年的高雄捷運，總算在2008年的3月正式營運通車。我還記得2008的過年，正在試營運階段，那時我從小港機場站坐回我們家附近的凱旋站，好像13分左右(別嘴我時間，我憑印象)，老實說當時搭乘真的沒什麼人，你要叫習慣騎車的高雄人以及工業為主的地方搭乘捷運，真的需要給我們一段時間，因為我在2007年退伍後的8年期間，也是工人一枚，但做工真的沒什麼，就是全身弄的髒髒的下班，就算我想搭捷運，我也不會想影響其他人，如下課學生及上班族....由於只有一條橘線、一條紅線，雖然會進入到市中心，但也因為只有十字狀，所以必須靠著公車來接駁捷運去不了的地方。


這對於大多數的高雄人來說，我想是比較困惑及無奈的地方吧!?但隨著時間的轉變、城市的轉型，高雄科學園區、路竹科學園區，城市觀光的轉型，都大大的提升民眾或是及遊客搭捷運的意願。也讓高捷一開始的盈虧到現在轉為盈餘，在2017年清光了4900萬的虧損，連續第二年的盈餘。


在2015年同樣被受爭議的輕軌浮出路面了，因為是在路上行走，大大的影響行車的不變，原本就分成兩條的凱旋路，號誌在有了輕軌之後，等待的時間又更長了，但有別於捷運，輕軌的成本是捷運的十分之一，而且也是全台灣的第一條輕軌，區域範圍正好環繞著捷運的十字狀，我還是欣然接受了，每天都會經過輕軌軌道的我，老實說搭車的人沒有想像中的少，平日大多是外地遊客、高雄科學園區上班、以及瑞祥高中學生，而在假日主要的都是從凱旋路出發經由夢時代、高雄展覽館、光榮碼頭、真愛碼頭、駁二、哈瑪星(西子灣)的遊客，人潮真的不算少，今年有一天平日，我帶著從台南來的姐姐以及他女兒，一起來高雄體驗輕軌，從駁二坐到高雄展覽館，平日下午時段，至少坐的位置也都是滿的，途中也看到很多人眼中所說的，浪費錢的蚊子館建築物一棟一棟蓋，雖然我也不曉得那是什麼，但看的出是想利用交通來發展周遭觀光，進而促進觀光產業。


至於輕軌延伸的美術館，甚至到交通壅塞的大順路，我不知道未來會是如何，但如果是真的會影響少數人生活，而創造高雄的交通觀光產業，我相信是多數人所樂見的。


但這也證實了，從過去到現在，哪個地方不是先有港口、河流、車站，才有繁華？


雖然輕軌還處在爭議階段，但讓我們拭目以待，因為全台的焦點都在高雄了，畢竟背上有如要考台大醫學系的光環，會有點壓力。


不喜歡住在空汙的環境，又喜歡騎車便利性，排斥了不會造成污染的輕軌及捷運，這樣不是很矛盾嗎？一般人只會指責政策不對，卻沒有改變政策的構想，以及承擔責任的資格。


每個政黨都會有各自的支持者，我們不該是因為喜歡政黨，而去支持政策；而是要支持喜歡的政策，而去投給心中的那一個人。


我們唯一能做的就是用選票去改變我們所想要的，但所有的一切，也是自己手上的選票去承擔，不管高雄未來變的如何，只希望高雄能越來越好，而自己的薪水麻煩自己去掙，你能力不夠的話，也不會因為政府很強讓你賺很多錢，等待改變的時間，不如去提升自己。

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