【為什麼自駕車離我們還那麼遠，而且還要等多久呢？】

那些不論在舊金山或鳳凰城搭過自駕車的朋友，回來跟我分享時，眼睛都像是迸射出火炬般的光亮，有種結合「第一次」的刺激與對科技的崇拜，都說未來一定要有一台。只是這種話聽了幾年了，這個未來，什麼時候能來？

這場仗已經打了15年，你知道是怎麼開始的嗎？

2005年底，#史丹佛大學 研發出了一輛能夠穿越沙漠的自駕車，一往前開就霸氣地走了132英里，#美國國防部高級研究計劃局 立刻頒發200萬美元重賞，從此撩起了技術研發者、供應商、車商和鍍金投資人的各種想像與野心。整個產業鍊大洗牌，有AI、數據能力的研發技術人才在市場上炙手可熱的程度像周杰倫還單身一樣，而且極具魅力的CEO們是如此信任未來的：

剛在上海交付第一批由中國生產的 #tesla #Model3 的馬斯克說過2020年將有100萬輛特斯拉自動駕駛車出租，2022年將在13個城市開展無人駕駛出租車服務、#戴姆勒
Daimler Career 計畫2021年前生產1萬輛自駕車、#通用汽車 計劃今年在舊金山推出自動駕駛車出租、連 #Dyson 都說過他們自己研發的電動車2020就會上市...。這個「都是你在說」的名單很長。事實上情況是，上述預言都沒有發生，而且商業爆發點還沒到，錢已經燒到見骨。Cruise（通用收購的自駕車子公司）一年花掉七億三千萬美元，Uber自駕車部門一年帳單二億四千萬美元，業界領頭羊 Waymo 每年花費超過十億，但大摩根據現金流量折現分析，已經大幅調降他們的估值。

現階段的自駕車，不是商品，更像是四輪移動碎鈔機：

1. #從最直覺的應用面來看，車輛上路前，大量公共道路測試是必要的。每一次測試中，每輛車至少需配備一位安全駕駛員、一位工程師，以及一位控制室監控員，人力成本實在不能省。如今Waymo完成了超過一千六百萬公里的自動駕駛路試，其中投入可想而知；
2. #從最艱澀的技術面來看，鐳達探測技術，一種借助雷達反射而得到精確的相對位置的技術，價格長期居高不下，它是整輛車上最貴而且最重要的部分。以64線雷達為例，售價已經和一輛寶馬7差不多，雷達比車本身還貴，更何況車上還要安裝好幾個來排除下雨、塵蟎、大霧的干擾；還要有圖像傳感器來感知色彩、音檔傳感器來接收應急鳴笛聲...。
3. #從實際的安全層面來看，國際自動機工程師學會(SAE International)為自動駕駛能力制定L1-L5的嚴格標準，L3可以算作自動駕駛，但某些情況下仍需駕駛員接管，L4開始就是全自動的，但極端氣候條件下無法運作，L5是理想中最好的情況，是自駕車世界的迦南美地。但特斯拉只到L3，Waymo在天氣狀況良好碰到一點L4的邊緣，更燒錢的測試還需要持續一段時間。

總總原因加在一起，目前一輛自駕車成本大概是23-25萬美元左右，已經跟 #藍寶堅尼 頂級車款相當了。對於我們這種普通人來說，繃緊皮帶也買不下去。跟所有產品的生命線一樣，炒作的週期再長，題材再多，燒錢再瘋狂，都還是要等待到它經濟合宜的甜蜜點，才是市場上可行的商業商品，不是現在。

真正的合理的推測和預估，不是明天醒來L5的自駕車就載我們到上班或是約會的地方，中途我可以完成雙手打字寫完文章，而是自動駕駛技術的「#獨立功能」一項一項會出現在普通汽車中：盲點監控、巡航控制、車道偏離提醒、識別限速標誌、自動停車。每一個新車湧現的年份都會出現更多新功能。這種從一點一點堆積起來的「部分自駕、部分取代」才是這個十年當中合理的期待。

針對自駕車領域，我們技術研發和市場整合的能力，還遠遠趕不上信任未來盲目的樂觀與野心。

剛剛從 i8 記者會回來，除了看到她『跑車以上、超跑未滿，卻比摩托車還省油』的很多驚人數據外，但又想說她也不過是1.5T+馬達的雙動力配置而已，這弔詭的數據還真讓人心情五味雜陳。

我們用硬頂的Coupe版為例，快速列出重點如下：

0-100 --- 4.4秒

1公升 --- 55公里（油電動力下）

前馬達 + 後1.5升渦輪引擎 --- 最大374匹

極速 --- 250KM/H（電子限速）

CFRP複合材料座艙

Coupe --- 998萬 / Roadster --- 1068萬

我們相信以BMW的實力，要做到超跑數據的電動車只是要不要而已，只不過當多數的跑車玩家把 i8 過度簡化成『花一千萬買1.5渦輪電動車』這件事，或許真要是個“既重視環保又沈迷速度的菁英人士”才懂得如何品味...

當然，i8還是給了你像CFRP座艙這種看不見卻很厲害的類賽車規格品

http://www.hot-drive.com/View.php?itm=CTAGPVEx

#BMW #i8

IC新聞 / 掌握變局下的關鍵商機，工研院眺望2014產業

由經濟部技術處指導，工研院及經濟部ITIS計畫主辦的「眺望2014年產業發展趨勢研討會」，今(11)天起一連五天舉辦，探討「宏觀趨勢」、「跨領域創新」、「半導體」、「電子零組件」、「精密機械」與「穿戴式議題」等十五大主題。

工研院董事長蔡清彥指出，工研院這兩年積極鼓勵創業文化，以前瞻創新的研發成果，投入新創事業育成，至今成立16家新創公司。

工研院產經中心指出，2014年攀升明顯的產業包括半導體、雲端服務、綠能、機器人等產業都將樂觀成長，其中IC設計與製造產業，更可望創歷史新高。尤其近來穿戴式裝置的興起，不僅開始吸引半導體大廠積極投入布局，預計也將對電子產品造成兩極化發展;而對通訊產業而言，繼平價高規對智慧手持裝置造成變革後，未來4G上路後，4G網路服務模式不再以無限吃到飽為主，而是以用量計價或是限速方案來改變用戶習慣，預計將對行動網路服務展開全新變化。

IEK進一步表示，全球復甦力道尚有限，台灣產業受限於內需市場不足，應思考突破之道。

例如美容醫療保健保養品產業，可思考布局東協，藉著近年逐漸深化的健康保養品觀念，以優質平價方式切入商機。其他如汽機車產業，除了思考布局新興市場，也可深化在智慧車用電子以及電動車供應鏈的布局。而針對電子零組件如PCB產業，則建議可在成長趨緩之際，嘗試切入穿戴式裝置中的智慧型手錶、智慧手環、智慧型眼鏡，和汽車自動駕駛等新興領域，進而開闢新興市場商機。

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。