感謝太報 Tai Sounds，收錄我的看法

我們盡量尊重不同地區醫師的經驗、判斷及習慣做法

但真的要講，個人認為是應該是在吸尿這個動作
這是絕對違反全球通用的 #無菌原則，卻也是媒體最愛報的

在飛機上沒有無菌的負壓尿袋可以用
所以可能這位醫師用吸的是想要創造一個封閉負壓系統

但是泌尿道感染最常見細菌就正是 #口肛菌種
讓這位老人曝光在大量逆流管路感染的風險之下
反而不如單純的 #開放式引流

真要處理，恥骨上穿刺引流一半
約500-600cc的尿液即可
當作是 #單次導尿，亦可適度按壓
但是凡記得見好就收，才不致刺穿膀胱

剩下的交給下飛機有資源的單位處理
不要認為一定都要在自己手中完成
這是為了病人安全著想而該有的判斷

—
其實更多台灣醫師共識
是認為膀胱即便1000cc也未必會破
所以未必急於在資源不足下操作
（雖然對於攝護腺肥大往上頂到膀胱的老人
真的很不舒服就是了，尤其心臟不好的更慘）

因為不當的操作，也會是尿囊腫形成的風險之一
對老人家嚴重感染風險更高

—
任何人都不希望遇到這種狀況
也還是要感謝醫師的處理

只是每一次事件檢視處理過程的價值
在於我們遇上下一次有更高品質的做法

車路協同項目試運行：自動駕駛新路徑落地鹽城

21世紀經濟報導 彭蘇平 鹽城報導
2019-01-22 07:00

在車路協同的方案中，自動駕駛車輛的感知設備要求則可以降低，成本也能得到控制。

提起自動駕駛，人們的普遍印象是，眾多科技巨頭紮堆研發，但受制于成本和安全性，自動駕駛離實際應用尚遠。

為了解決成本和安全性的問題，更多從業者投入到這個領域，並試圖革新自動駕駛的技術路徑。1月27日，華人運通在鹽城宣佈，落地全球首條車路協同自動駕駛智慧化城市道路——“智路”示範專案。

與目前大多數汽車製造商和互聯網公司的單體智慧路徑不同，華人運通與合作夥伴們將打造基於“車路協同”的自動駕駛解決方案。也就是說，在發展汽車智慧化的同時，提升道路系統的智慧化水準，通過智慧型網路，將路、車等要素連接起來，實現更加可靠的自動駕駛。

事實上，在自動駕駛發展的過程中，已經有不少人意識到單體智慧成本高昂的問題。在去年的世界交通大會智慧交通論壇上，清華大學自動化系系統工程研究所所長張毅就曾大力推介基於“車路協同”平臺的自動駕駛路徑，企業層面，福特、阿裡巴巴、百度等都已在這一方向展開佈局。

在當天的發佈會上，華人運通董事長丁磊不止一次地向媒體傳達他的理念：“智慧汽車一定要和智慧道路結合才能發揮價值。單純地說L2、L3級，如果沒有智慧的路來配合，就是不完整的，哪怕是L5，你也不敢開。”

丁磊表示，華人運通意在通過此次“智路”項目提供實驗環境，讓未來各個級別的自動駕駛車輛與智捷交通系統協同。因此，他們還特意強調，這是一條“開放式”道路試驗平臺，華人運通高級總監果鐵夫對21世紀經濟報導記者表示：“未來一定會做技術授權。”

對於車路協同和自動駕駛而言，這僅僅是個開端，隨著越來越多的參與者加入，這套更為系統的解決方案有望取得突破。在業內看來，對道路的智慧化改造，不僅能夠推動自動駕駛的發展，也是運營智慧交通、智慧城市的關鍵一環。

成本更低、安全性更高？

丁磊為何盛讚車路協同發展的新型路徑？一方面他認為，單體車輛的智慧化難以真正落地，在安全上有諸多隱患，例如，感測器及相關系統從車輛自身出發，感知範圍小、場景資訊少，無法全域瞭解交通情況，面對突發狀況，系統也不能及時作出反應。

“（單體智慧）你可能知道幾十米以外的情況，但是幾百米、幾公里以外呢，車能夠接收到信號嗎？自動駕駛是個系統工程，你在車上裝再多感測器都沒用。”丁磊表示。

在車路協同系統中，通過智慧路側設備收集車輛行駛中的諸多資訊，並將其上傳至網聯資料中心，再分發給智慧汽車，從而實現對路況的感知。在空間上，路的感知能力理論上是強于車本身的。

另一方面，單體智慧的自動駕駛系統成本高昂。德國交通、建築與城市發展部諮詢委員會委員、德國寶馬集團前全球研發副總裁沃爾克•辛德勒也坦言，德國在自動駕駛方面主要採取的是一種更昂貴的策略，即讓單體汽車更加智慧，這種路徑要求高昂的設備投入費用，對汽車硬體的算力也提出了更高要求，導致一輛車的成本會提升10萬歐元左右。

在車路協同的方案中，自動駕駛車輛的感知設備要求則可以降低，成本也能得到控制。

但顯而易見，在這套系統中，成本將被分鋪在路側設備和通信上。那麼，廣泛鋪開之後，是否會同樣面臨總體投資高昂的問題？

“實際上，改造智路比改造物理的路簡單多了。從施工角度而言，就像裝配信號燈和天線一樣容易。這套建設硬體並不複雜，只是背後系統複雜，但系統是可以複製的。從投入上說，比單體智慧小得多。”丁磊解釋，“我們的預算現在不能透露，但這是要投在路上的，是非常合理的投資。”

在丁磊的設想中，“智路”除了協助自動駕駛技術研發外，也有利於城市的綜合交通調度。“路上的照明情況和通行情況，通過集中的運算和雲調度，可以協助宏觀調控和微觀引流。”

這一願景與華人運通的“三智”（智慧汽車、智捷交通、智慧城市）戰略協同，但丁磊強調，這並不意味著華人運通要“造車又造路”。“車在城市中是資料和資訊的節點，智慧城市建設需要對交通要素進行新的開發，希望能通過華人運通的樞紐，推進交通和城市快速實現智慧化。按照這個邏輯，資金還是非常有邊界的。”

“粗放式”發展

21世紀經濟報導記者瞭解到，佈局“車路協同”的不止華人運通一家，產學研各界都有相關的、類似的項目正在進行。

去年9月6日，阿裡與公路院聯合宣佈成立車路協同聯合實驗室。一周之後，百度以Apollo平臺為基礎，宣佈搭建一個開源的車路協同研發與測試平臺，以生態研發進軍車路協同產業。

在雲棲大會上，阿裡巴巴宣佈將調集旗下多個部門共同打造“車路協同”平臺。阿裡的技術儲備做車路協同並不意外，在構想中，阿裡雲將負責搭建智慧高速雲控平臺，提供全域控制能力；AliOS負責搭建車路雲協同計算系統，完成車路協同中的具體指令下達；而達摩院則負責研製路側要安裝的感知硬體。

在傳統汽車製造商中，福特也率先開啟了車路協同的試驗。去年5月，福特參與了江蘇無錫的LTE-V2X車聯網城市級示範應用重大專案，該專案號稱“全球首個城市級開放道路的車路協同應用項目”。後來的9月，福特還公開演示了相關技術的應用場景。

華人運通此次的項目與其他在測試項目有何不同？丁磊表示，目前市場上主要有幾種模式，一是“道路+監控”，二是“道路+監控+邊緣計算”，華人運通的這條路是在此基礎上加上自動駕駛研發，因為這條路上能夠模擬出眾多出行場景，將促進自動駕駛技術的發展和應用。

果鐵夫對21世紀經濟報導記者表示，如同所有的新興產業一樣，車路協同也會經歷一個“粗放式發展”階段，未來的技術將趨於專業化，華人運通在自己構建的這一體系中掌握邊緣計算的核心演算法，未來也一定會推動技術授權，讓更多的車輛進入到這個平臺中。

對於“智路”的商業化落地，丁磊並未透露具體的時間表，他表示將在合適的時候進一步推廣“智路”的概念，也希望與各行業進行合作，搭建開放式平臺。

果鐵夫對21世紀經濟報導記者表示，“智路”的商業化落地需要考量技術、政策以及社會反應等多個層面，例如類似的項目在歐洲推行較慢，因為涉及到個人隱私問題。但他認為，從長遠來看，智捷交通是大勢，在紅綠燈都消失的時候，追蹤車輛的資訊並下達指令，和現在的交警指揮並沒有本質區別。

值得一提的是，一些專門為智慧汽車或未來汽車鋪設的公路也在醞釀，目前國內已經有多個超級高速公路專案正在推進。其中，浙江省已經確認要建設全國首條超級高速公路：杭紹甬高速公路。

資料顯示，這條超級高速公路上將構建大資料驅動的智慧雲控平臺，通過智慧系統、車輛管控，有效提升高速公路運行速度，使車輛平均運行速度提升20%-30%。

果鐵夫認為，高速公路很有可能是最先突破的領域，因為環境相對簡單，也更容易獲得政府與政策的支持。（編輯：何芳）

資料來源：https://m.21jingji.com/…/ef8f2e0668036504d9381a64097ec5d7.h…