長榮航空公告首季財務報表，集團與合併子公司2020年第1季合併總營收302億3,300萬元，合併本期淨損為10億9,500萬元；歸屬母公司淨損12億2,100萬元，每股虧損新台幣0.25元。

#長榮航 #營收

【長榮罷工結束！著眼未來勞資賽局的解決途徑】

長榮空服員罷工終於在昨日(7/6)落幕，長榮公司方也發布了新聞稿向社會大眾致歉，我欣慰飽受酷日所苦的空服員終於可以回家喘口氣，但與此同時我更憂慮的是我們現在的勞資爭議處理流程，會不會讓接下來每一次台灣勞工為了爭取更好的工作環境時，都陷入勞資賽局的泥潦之中，苦了勞方、惱了資方，又傷了社會大眾?

本次罷工歷經了17天，影響了航班1,440班、受到波及的旅客次近30萬人，而長榮航營收加上周邊損失保守估計近30億元。這樣的大型罷工事件，我要特別提醒大家以下幾個影響與後續思考：
1.本次罷工沒有贏家，資方與全國的各工會都必須審慎思考今後與資方的談判策略應如何調整。
2.長榮航空內部產生的裂縫必須盡速修補，否則勢將嚴重衝擊今後台灣的航空業經濟成長。
3.政府在未來勞資爭議中究竟要扮演甚麼腳色，所謂適當的介入時機為何?
4.全台灣的職業工會只有不到7%，政府應如何讓勞工組織職業工會的狀態正常化?

在此我想特別呼籲政府，和現在的總統提名人，未來看待勞方與資方的議題，絕不能視作 #零和賽局，或者不應該讓勞資關係仍停留在單次賽局的狀況。因為就單次談判來說，勞資雙方必然都是鷹派，劍拔弩張、互不退讓，最後釀成勞方、資方、消費者、國家四輸的局面。我認為政府應當在適當的時機點，拿出最大的誠意來搭起 #勞資間的橋樑，建立雙方有效的溝通，讓勞資間的談判形成鴿派與鴿派間的平穩談判模式，讓對社會整體利益最佳的共識得以順利達成。

另外，這次引起社會大眾關注的焦點莫過於 ＃罷工預告期
依據現行勞資爭議處理法第53條第一項規定，勞資爭議必須先經過勞資爭議調解，但調解不成立，才可動用的最後的手段罷工。我們可以思考的是：勞資爭議調解時，雇主是否就能預見罷工的可能性，而具有「預告」的效果？如果罷工必須預告是否形同剝奪勞方最後的手段，而大大減少勞方談判的籌碼？

這個問題我在質詢當時的大法官提名人、司法院秘書長 #呂太郎 時，便要求呂大法官審慎評估這個議題，期盼將來若是有關於罷工預告期的釋憲案進入司法院時，大法官們能盡力在勞資雙方取得平衡。

新聞傳送門// https://udn.com/news/story/13013/3914163…

華航為什麼不乾脆答應公會的請求？羊毛出在羊身上，從華航與長榮航的基本面比較，就可以找到原因

1.股本對比營收的差異
去年前三季長榮航營收1340億、華航1260億，但是前者股本468億、後者542億，在股東出資的每一塊錢創造營收的角度上，華航的效率明顯不如長榮航

2.營業費用的差異　
航空業是一門高成本的生意，通常占營收的8成以上，所以要擠出更多的獲利就只能從費用著手，比如廣告少打一點、薪水少給一點。但是去年前三季在華航營收不如長榮航的情況下，長榮航的營業費用93億、華航卻是99.7億，看到這裡，代表業內表現華航必定不如長榮航

3.業外收益
站在財報的角度，如果華航不想輸得太難看，得想辦法在業外收入上掙點錢，但是去年前三季長榮航業外收入小賺3億、華航卻虧了8億，一來一回兩者差距又拉大了11億
　
所以長榮航前三季淨利65億、eps1.36，華航只有16億、eps0.23
　
按常理推斷，長榮航能給出的員工福利要比華航好，因為公司賺錢了，才有能力提高員工薪資；相對的，如果公司獲利情形已經不如同業了，站在老闆的角度絕對不會允許這個時候營業費用再提高進而壓縮獲利，這是華航寧可取消航班也不乾脆答應公會請求的根本原因。
　
所以我認為，與其無止盡的抗爭，不如果斷跳槽尋求更好的環境

投信賣壓較輕 長榮航Q2共計下跌8.28%
赴陸免簽帶動反彈 法人未翻多長榮航
美國線佈局更加完整 長榮航著眼全球
法人估長榮航營收創高 全年賺約90億
長榮航5月營收年增2.46% 月增1.62%

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