這幾天來關於疫苗的風風雨雨，我們已經看得太多。但是如果一切回到科學的角度，就知道每個國家疫苗策略的選擇，都有它背後的道理。台灣的疫苗策略，更是在重重限制下，深思熟慮後的結果。
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先分享一下三個月前 3Q 陳柏惟 分享的一篇科普好文：
https://www.facebook.com/3Q.PehUi/posts/1389243704741950/
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從 3Q 陳柏惟 的文章裡，我們大概瞭解了四大類型的武漢肺炎疫苗（mRNA、腺病毒載體、滅活性病毒、基因重組蛋白質次單元）之間的性質差異，和各自的優缺點。那麼，世界各國採用這些技術，背後的考量又是什麼呢？
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🔹 美國：以壓倒性的技術力、後勤力和財力一決勝負
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信使核糖核酸（mRNA）是先端技術，應用在疫苗上，至今才差不多約十年的時間。這世界上能掌握此技術的，只有美國和歐洲的少數團隊。Moderna就是此一技術的大本營－哈佛大學的育成公司。而相關技術的另一位匈牙利裔的祖師爺，則是跑去德國主持BioNTech公司。
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美國自從一開始，就打算以壓倒性的技術力與後勤力一決勝負。除了扶植純美國血統的Moderna公司以外，也透過財雄勢大的輝瑞（Pfizer）和德國BioNTech合作。搞疫苗不是只有技術而已，臨床試驗、生產、藥證申請程序、通路，樣樣都要燒錢；BioNTech的資源不足，而輝瑞的合資則讓一切變得可能。作為交換，美國也讓輝瑞在美國境內生產這支疫苗，戰略資源完全不假他人之手。
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然而mRNA疫苗的物性不穩定，對於冷鏈的要求很嚴格。輝瑞疫苗要求-70℃冷鏈（雖然實際調查後，條件略有放寬）；Moderna好一點，也要-20℃，比你家冰箱冷凍庫低一點。當然了，醫療用冷鏈還對恆溫的要求遠比家裡的冰箱嚴格。
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要佈建冷鏈是非常龐大的基礎建設工程，而去年美國在川普總統任內，展開「神速作戰（Operation Warp Speed）」，砸下大把金錢甚至動用美軍資源，把如此嚴苛、輝瑞等級的冷鏈打通到全國各地。這個政績是連拜登都不得不稱讚的。
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總之，美國就是有那個底氣，能夠把極嬌貴的先端技術疫苗，用最快的速度研發出來，搞定量產、配送，做到全國人人能打（而且還免費）的程度。如果深入瞭解到這一點，那種心情，就好像日軍參謀在太平洋戰爭中看到美國大兵在喝可樂吃漢堡一樣，對其後勤能力讚嘆不已。
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🔹 英國：走成熟務實路線，但也有它的技術深度
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英國當然沒辦法做到像美國這樣財大氣粗。英國／瑞典合資的阿利斯康（AstraZeneca），嚴格來說算是業務範圍很廣的綜合製藥公司，在疫苗方面不是特別地專業。所以「腺病毒載體疫苗」這個很成熟的技術，就成為一個好選項。
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能夠研發腺病毒疫苗的國家很多，美國是一定有的（嬌生J&J），中國也能搞。所謂腺病毒載體疫苗，簡單說就是用對人體較無害的腺病毒，搭載武漢肺炎病毒的片段，進入人體裡面讓免疫系統去認識。
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那麼，這裡作為載體的腺病毒該怎麼選擇，就成了成功的關鍵。人類很多都感染過腺病毒（腺病毒是很多上呼吸道感染的病原，換而言之，你得過感冒就有很大機會感染過某種形式的腺病毒）；如果你載體選用太常見的腺病毒，那疫苗打進體內，你的免疫系統就直接把它當作已知的腺病毒處理掉了，根本不會去學習所搭載的武肺病毒片段，打了等於沒打。所以，選用罕見的腺病毒就非常重要。像現在大家都不怎麼提起中國的康希諾了，因為他家選用載體，是人體太過常見的Ad5腺病毒，嚴重影響到該支疫苗的有效性。
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這裡就可以看到英國的技術底蘊，其載體來自於牛津大學長期研究的黑猩猩腺病毒，俗稱黑猩猩感冒病毒。它不但罕見也對人體無感染力，是最理想的疫苗載體。而這款黑猩猩腺病毒怎麼發現、取得的？自然就來自於英國長年的殖民地與熱帶流行病學研究經驗。
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起頭選得好，接下來量產對於阿利斯康這種綜合製藥大廠，當然就比較不成問題；目前AZ疫苗的產能輸出，在全球來說也是比較穩定的。但此類疫苗，等於是把（可能還有部份活性的）病毒打入體內，多多少少有點安全上的疑慮。當然腺病毒不是滅活的武肺病毒，而AZ採用的黑猩猩腺病毒載體，更對人體沒有致病性。但是一般建議免疫力低下的人（例如HIV帶原者）或孕婦，要避免此類疫苗。
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實際施打的結果，AZ疫苗打死人的機率，比走在路上被雷打到還低。在疫情緊急的當下，仍是遠遠利大於弊的選項。
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🔹 中國：瓦房店主義，馬馬虎虎求快求便宜
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中國主打的國藥和科興，都是屬於所謂的「滅活疫苗」。滅活疫苗要搞很簡單，把真正的武漢肺炎病毒，拿去化學處理滅除它的活性，只剩下病毒的空殼子，好讓身體的免疫系統去學習產生抗體。滅活／減活的概念在人類醫學史上已經存在一兩百年了，大家耳熟能詳從小就打過的小兒麻痺的沙賓／沙克、日本腦炎、A肝等疫苗，都是典型且歷史悠久的滅活／減活疫苗。
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但太過簡單傳統的技術，往往意味著不好用。至少在武漢肺炎疫苗的領域裡，這個法則是成立的。首先，如果滅活不完整，以武肺病毒之刁鑽，很可能打疫苗打到變成直接中鏢。至於其引發的免疫反應，還有專一性（讓身體可以產生對抗武肺病毒的抗體，而非雜七雜八沒有用的抗體），比不上最先端的mRNA不說，相較於其他成熟的技術如腺病毒載體、蛋白質次單元等也差強人意。而且還很容易造成疫苗不良反應。
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但是中國哪管這些。能夠用最快的速度、最低的技術要求，生出一個還堪用的東西，把它倒給廣大的十四億人口（但中國人好像也不太領情），還可以順便搞搞疫苗外交，輸出給那些亞非拉的苦命兄弟們，這樣就夠了。實際的保護力？馬馬虎虎就好。不良反應？反正政府壓下消息，沒人會知道，也沒人敢知道。
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中國滅活疫苗，是那些急於做做成績，「有打就好」的極權國家的的首選。
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當然中國也有想要搞更先端技術的疫苗，例如以市場與藥證發放為籌碼，硬性要求BioNTech轉移mRNA技術，在中國境內生產。但中國人搞高新技術，都會有一種「瓦房店化」的現象。就是從國外引進了高科技，但因為文化不合、人謀不臧、管理不善、勞動力素質跟不上，再加上國內粗製濫造的產品競爭…等等諸多因素，使得引進的技術「退化」。最極端的就是像搞半導體那樣砸了大錢結果顆粒無收，好一點就是做出來的產品總是有點差強人意。
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所以，要不要信任中國的產品，就留待看倌們自行思考了。
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🔹 台灣：在各種艱難處境中，走出一條折衷穩健路線
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照理說台灣作為小國，是不指望在疫苗研發的大國競賽當中軋上一腳的。但是台灣很清楚自己在國際上孤立的處境，知道引進外國疫苗，勢必會受到那個流氓國家的各種阻撓。即使能夠順利打通通路，台灣的市場規模小，又不能像以色列這樣出三倍價錢搶貨，各大廠商也未必會把台灣放在優先供貨的順位。
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因此台灣永遠都得做好「一切靠自己」的最壞打算。當然梭哈押寶於國產疫苗，對台灣風險太大，因此必須外購＋國產，雙軌並重，盡可能打通每一條道路。這是台灣的命運，也是台灣的靈活度。
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美國也充份瞭解台灣的難處。要知道美國自己也是疫情大國，在最高峰期的時候，是不是能拿疫苗支援盟友國家，美國自己也說不準。因此，美國做了一個罕見的決定，就是把美國國衛院的疫苗設計圖譜，授權給台灣自主研發。這個源頭等於是與Moderna同源。
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好的開始是成功的一半，這一步美國是幫我們跨過去了。照理說拿到跟Moderna同樣的源頭，是不是可以直上mRNA技術呢？這對台灣老實說有點困難，就算做得到，mRNA疫苗嚴苛的冷鏈要求，對台灣來說也是一大負擔。
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因此台灣退一步，拿著這套圖譜，走重組蛋白質疫苗的路線（嚴格來說是『基因重組蛋白質次單元疫苗』，我不是太專業，以下就暫且簡稱蛋白質疫苗吧）。台灣長期研發生產的流感疫苗，就是屬於這類技術。以美國帶頭搞定的圖譜，來搭配台灣本來就駕輕就熟的技術，對台灣來說確實是最穩健可行的路線。
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蛋白質疫苗不只是技術上穩健可行，而且有很多優點。首先，蛋白質的物性比mRNA穩定得多，也因此對冷鏈的要求不高，跟腺病毒疫苗差不多（2-8℃，大約是你家冰箱冷藏室的溫度）。
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第二，其誘發免疫反應的機制比較直接。mRNA疫苗，是把遺傳因子打入體內，誘發身體製造出帶有武肺病毒特徵的棘狀蛋白，然後這份棘狀蛋白再去誘發免疫系統產生抗體。但是蛋白質疫苗，則是直接把這份棘狀蛋白打進體內，讓免疫系統去學習，等於比mRNA疫苗少了一個步驟。所以理論上打完第一劑後，產生抗體的速度會比其他類型的疫苗更快。
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而且蛋白質疫苗的安全性，理論上是最高的。上面已經提到，腺病毒疫苗內含部份活性的腺病毒，因此免疫力低下者與孕婦不能施打。mRNA疫苗則是要把遺傳因子打入體內，雖然它不會像謠言所說的去改變人體的DNA，也沒有任何證據顯示這個機制不安全，但你知道的，先端技術，有些事情還是需要時間去證明。
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蛋白質疫苗技術當然也有缺點。最大的缺點就是要用基因工程挑揀出可用的棘狀蛋白，再確認其效果十分麻煩。其研發過程比mRNA、腺病毒、滅活等疫苗繁瑣得多，短期拼量產也比較困難。因此採用此一技術的美國Novavax、英國葛蘭素史克、法國賽諾菲，進入市場時機都比較落後。與他們相比，台灣的高端、聯亞並不算落後太多，國光則要再慢一些。
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整體來說，國產蛋白質疫苗絕對是值得期待的。尤其它免疫反應強、對冷鏈要求低、安全性高，在武肺疫情可能「流感化」永不消失的趨勢下，對於打進第三世界國家市場、吃長尾市場十分有利。但它的研發時程就是要慢上那麼一些，因此對台灣而言，在國產疫苗供應穩定之前，還是要盡可能保障外購疫苗的管道暢通。
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🔹 關於三期試驗
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我知道某陣營的網軍，一直在黑「國產疫苗沒有三期臨床試驗，是拿國民在當白老鼠」。但事實上，你如果去看看維基百科的條目（要看英文，https://en.wikipedia.org/wiki/COVID-19_vaccine ），不難發現，其實現在根本沒有哪家疫苗是跑完三期的。因為跑三期要收好幾萬個案，花上兩到三年不等的時間，大多數的廠商都是估計在2021下半年～2023才能跑完。唯一例外是輝瑞，可能真的本錢夠粗，能夠收夠案子提早解盲。
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現在能夠上市的疫苗，都是跑完二期臨床，就趕快申請緊急授權。畢竟藥廠也好、人類也好，根本等不了那麼久。
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而且三期臨床試驗也有一點醫學倫理上的灰色地帶。所以像中國、俄羅斯這種反正也不怎麼在乎人權，還有一堆也不怎麼在乎人權的盟友的國家，在這一點上就特別有利。而民主國家的廠商，也只能盡量把三期臨床試驗外包給較貧窮的國家，這也是大家心照不宣的業界現實。
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🔹 寫在最後
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稍早韓國以其戰略地位與半導體產能為籌碼，向美國​爭取到Moderna疫苗授權代工。這算是韓國近期的一大外交勝利。台灣，以柯文哲為首，就開始逞其費拉話術，批評政府為什麼不要像韓國這樣，走比較簡單低風險的代工路線。
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但請別忘記，韓國代工Moderna是這幾天才談成的（大財閥大工廠的生產規模，也是他們搶到代工合約的主要因素）。而台灣自主疫苗研發已經跑了一年多、進入二期了。台灣未必跑得比韓國慢。
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這裡我要引用非主流歷史學家劉仲敬的兩句話：
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「實際上所有能夠讓你和你的後裔往上走的方式都是費力的，尤其是危險的，危險比費力更重要。」
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「上等人就是承擔風險的能力高於一般的人。」
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是的，自主疫苗研發，比起代工來說，是一條艱難的路，也是一條高風險的路，很有可能大筆投入卻顆粒無收。
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但是一旦修成正果，除了自救有餘以外，還能幫助他人（Taiwan can help!）。而樂觀點看，世界的疫苗市場將為我們開啟（當然中間還有很多政治難題要搞定，但至少我們做出了產品，不是嗎）。
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不諱言，台灣在國際社會的處境，有如賤民一般。但人出身可以低、志氣不能短，愈是國際賤民，就愈是要證明自己的能耐。與大家共勉之。
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（圖片來源： 3Q 陳柏惟）

IoT時代5G專利授權機制之挑戰與機會

科技產業資訊室 (iKnow) - 何思穎、張小玫 發表於 2020年3月27日

柏林工業大學與IPlytics GmbH於2020年2月初邀請了世界各地的產業專家參加了5G專利研究結果的報告。這項5G研究由德國聯邦經濟事務和能源部（BMWi）委託進行，目的是闡明5G標準的專利情況。受邀專家來自Nokia、Ericsson、華為、高通、中興通訊和三星等主要5G專利公司，奧迪、德國馬牌、西門子、BMW、福斯、博世、德國電信以及夫朗和斐協會（Fraunhofer）等德國產業的120名高級專利專家，共同商討未來的5G專利授權議題。

該5G專利研究的資料係基於已公告的5G專利以及向3GPP組織提交於ETSI資料庫的標準專利。然而，他們所做出的專利聲明（patent declaration）並不能視為經過法律驗證的標準必要專利（SEP）。若要識別5G標準專利之真正貢獻，需要由5G技術特定的標準產業專家來驗證。

研究結果顯示，5G標準已獲得很多專利。目前總共宣布了95,526項5G專利，細分為21,571個獨特的專利家族，其中只有44%尚未獲批准。但是，由於大多數5G專利都是最近才提交的，因此預計在未來幾年內專利授權的比例將大幅提高。大多數5G專利均是在2017年至2019年間申報，可見逐年增長的趨勢，再加上由於5G標準的開發尚未完成，預計未來幾年會有更多的專利聲明。值得一提的是，針對5G申報的專利中有24%之前已經針對4G申報過，這也意味著部份4G技術與新5G規範相關。

5G專利市場中國參與者增加且是新進入者

研究結果顯示，華為（中國）、中興通訊（中國）、三星（南韓）、LG（南韓）、諾基亞（芬蘭）、愛立信（瑞典）和高通（美國）是5G專利領導者。其中，有些原不在4G發展而後進入5G的新參與者：Oppo（中國）、Vivo（中國）、FG Innovation（中國）、展訊通信（中國）和華碩電腦（台灣），都是5G專利排行榜上的新面孔。

3GPP是制訂3G、4G和5G等電信標準的機構。華為、愛立信、諾基亞、高通、中興通訊、三星和LG等主要4G標準開發商再度成為5G發展的有力競爭者，且來自中國的新玩家和後進者越來越多。

產業專家說：「5G專利的授權議題可能會很複雜」

與會者一致認同，5G專利的授權將比4G更加複雜。5G標準具有更多可組合的模組（module）和技術。因此，公司將根據不同5G用例採用不同的5G規格，汽車與冰箱會採用不一樣的5G技術特徵（feature）。由於不同5G規格（specification）須遵循不同的SEP標準必要專利，因此很難定義5G用戶會需要哪些專利。專利擁有者必須找到有效方法，針對不同用例推出不同的5G授權方案及不同的專利費率。

專利池有望解決SEP授權的僵化且複雜問題

其實，專利池(patent pool)概念已行之多年，未來在5G專利授權可扮演重要的角色。專利池的主要原理是解決授權的僵固性，也就是透過節省授權人(Licensors)和被授權人(Licensees)的交易成本。尤其是當許多不同產業都使用5G時，這也意味著更多公司的應用及使用（與智慧手機產業相比），則交易成本不免增加。因此，專利池在這裡的目標是簡化授權過程，例如：由於所有成員必須就該專利池的條款及條件達成共識並作出承諾，因此專利池為所有授權人提供單一版本的合約並排除了對專利品質的討論。這些條款和條件定義了專利擁有者之間如何分配權利金（royalty），當產業同意這些條款和條件時，可以減少問題。因此專利池的成功，很大程度上取決於加入專利池的專利權人之數量及規模。然而，加入專利池可能會遇到所謂「先有雞還是先有蛋」的問題，因為若沒找到領頭的人，其他公司也會躊躇不決。

一些專利擁有者認為，即使成為專利池的一員，某些問題仍無法解決，尤其是當授權人不同意專利池授權的條款和條件時，就會導致專利法院的訴訟。而當作為專利池的一員，不參與其他成員正在進行的訴訟，即有可能造成不透明的情況，這對專利權人的授權策略並不是好事。

目前，仍沒有5G專利池組織，所有與會專家也都認為有需要。但要建立一個成功的5G專利池，則必須有足夠數量的授權人和被授權人，並為不同的5G應用提供不同5G授權訂價費用。

將來，5G授權談判可能會出現不同的類型模式，就是：專利池及專利技術授權公司。專利池雖然聚集了專利權者，但同時，也會有所謂的防禦性專利聚集許多專利組合的專利技術授權公司，例如RPX或Allied Security Trust。

IoT時代SEP專利授權，可能因產業位階不同而有所不同

AVANCI是第一個專利池，針對智慧手機公司以外之產業，目標為汽車產業。當AVANCI成立時，還沒有適合的授權合約，當時汽車製造商和SEP擁有者得以從頭開始確認如何設計汽車產業的授權合約，因而具一定程度的靈活度。相比之下，現今的智慧手機產業存在所謂的「魚與熊掌不可兼得」：當建立新合約時，需要考慮到已存在的SEP授權合約。於是，給智慧手機產業帶來挑戰，並常常限制了新條款或授權條件的靈活度。

在智慧手機的現實世界裡，專利權人雖是授權人，但有時也是被授權者。專利權人經常在產品市場上下游競爭；換句話說，授權合約是競爭者之間的談判。然而汽車產業的SEP授權，授權方來自電信業，不與汽車業的被授權人相競爭。這使得授權談判更加容易，授權人與被授權人身分不會發生混淆情事。

例如：電信業和汽車業這兩個不同產業，在授權機制方面可能產生衝突。

電信產業：
SEP授權是在用戶設備級別，
因此，授權談判對象是設備製造商（OEM），
在某些案例中，權利金會考慮到成品的淨售價。

汽車產業：
專利通常交叉授權於垂直級別，
供應商可以將IP權納入其零件供應合同中。
權利金通常是基於零件售價。

基於零件的專利使用費或基於產品的專利使用費，何者是合理的解決方案？SEP擁有者聲稱，目前2G、3G和4G（和e-call）之SEP，AVANCI費率為15美元，這是非常低的。但汽車產業聲稱，與汽車中提供連接功能的模組價格相比，15美元是非常高的價格。汽車業已明確表明，此類網路連接標準的權利金將由終端消費者支付。

未來5G授權將面臨的考驗

該研究出席專家，一致認同5G專利授權的首要任務是找到簡潔的授權模式，否則授權不會成功甚至引發法律糾紛不斷。智慧手機領域的SEP授權廣為人知，大多數專家認為5G將與3G或4G的授權談判差不多。然而，智慧手機領域外的5G專利授權將更具挑戰性。由於5G的應用因產業而異，因此授權機制需要更加靈活，沒有一種規格能適用於所有模式，例如：汽車的5G安全功能、冰箱5G連接到其他家用電器。一套統一的5G授權模式是不可行的，但是靈活度是必要的。但業界同時需要找到一套能夠集合和打包5G專利授權的機制，以避免專利僵固性。現實面而言，針對每個物聯網應用，單獨與各個授權人討論也是不可行的。所以，專利池或許是可行的。

另一個挑戰是長尾理論的產品。換句話說，5G將會應用於由小型營利公司生產及運輸的IoT應用與產品，譬如：營收為1000萬歐元的柏林智慧IoT新創公司。如果每家公司的授權使用費太低，則向數萬家這樣的小公司各自收取使用費是不夠有效率的。專利擁有者必須捆綁資源以爭取所有5G小型用戶，或者是接受一定比例的搭便車者，免費使用5G技術專利。

5G或IoT用例與標準競爭

5G在各種不同IoT用例的應用，至今仍沒有人可以預測。終端用戶才是5G採用決定者，例如：在汽車中採用5G是否能帶來附加價值。

關於標準802.11p和V2X 5G之間的競爭，取決於汽車的連接用例。兩種標準都各自有優點，端看哪種標準採用次數較多。標準的競爭也意味著價格上的競爭，進而代表權利金的競爭。未來的汽車將同時整合這兩種標準，並將技術應用於不同的用例。

目前為止，5G是一個新標準，5G專利的授權議題將是未來的熱門話題。專家認為，目前可能不是與IoT設備製造商進行授權談判的適當時機，但關於建構出IoT授權應該及早進行。5G授權很有可能不會單獨談判，而是與其他標準專利一起進行。

附圖：圖、IoT時代5G專利授權機制之挑戰與機會
圖、2G/3G/4G/5G標準必要專利申報統計
資料來源：IPlytics GmbH，2020/2

資料來源：http://iknow.stpi.narl.org.tw/Post/Read.aspx?PostID=16493&fbclid=IwAR2K8uHoHyNiGTedCND16_8jKAkcHI_QYApVuxX9rtNHHbgUJDYJCSeIFgE

Momenta完全無人駕駛首次曝光！城區道路混行無接管，遭遇逆行也不怕，特斯拉Waymo路線二合一

本文來源：量子位微信公眾號 QbitAI 作者：李根
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Momenta（現在）是一家怎樣的公司？
宏觀印象：學霸創業、中國無人車獨角獸、賓士母公司戴姆勒加持、自動駕駛第一梯隊玩家……
產品業務：高速場景方案產品、L4級自主泊車產品交貨、最高等級高精度地圖資質……
一千個維度有一千種答案，但也頗顯盲人摸象。
只是從今往後，Momenta的技術路徑開始完整清晰。
在通往自動駕駛實現大道上，之前有漸進式的特斯拉，也有一步到位的Waymo，天下方案，莫過於此。
而現在，Momenta集二者之所長，避二者之所短：
Tesla+Waymo，就是Momenta。

▌完全無人駕駛發佈
12月26日，Momenta對外正式發佈L4級無人駕駛技術MSD (Momenta Self Driving)，開始支持城市內完全無人駕駛場景。
如果說2019年來Momenta發佈的前裝量產產品Mpilot，更像是特斯拉方案。
那麼現在，MSD上馬，則顯出Waymo路線雄心。
萬萬沒想到，自動駕駛業內一度紛爭的兩種路線，如今讓Momenta實現二合一。
但MSD究竟是一套怎樣的方案？
區別於量產前裝方案，Momenta完全無人駕駛方案中最明顯不同在於多了雷射雷達。
在其測試車中，共搭載12個攝像頭，5個毫米波雷達和1個雷射雷達。整套系統感測器方案以攝像頭為主，雷射雷達為輔，多感測器冗餘。
而且Momenta強調，除去雷射雷達，方案中的硬體選型與前裝量產保持一致——這也是Momenta“兩條腿”向前的關鍵考量，後面還會詳細講到。
不過，說一千道一萬，無人駕駛——還得以身試乘看一看。
MSD方案的試乘，選在了Momenta（蘇州），地點毗鄰蘇州高鐵北站，屬城建頻繁區域，路線全程約12公里，沿途經過30餘個紅綠燈路口：
 既包括無保護左轉等典型場景，也有非機動車混行、立交橋下長路口等複雜路段。
 路線中還有多處工地，也有學校、居民區、寫字樓、商業中心等生活場景。
符合Momenta該方案目標所指：城市區間內，完全無人駕駛。
而且路段基礎設施也沒有過V2X改造，依然拼的是單車智慧實力。
車流交匯交互，也是最有意思的場景。MSD方案雖初發佈，但智慧程度已有老司機風範，在試乘的幾次交互場景中，有讓行、也有選擇先過，並不基於單一規則。
同車試乘的Momenta研發總監夏炎解釋，這能體現MSD在預測規劃方面的實力和學習能力。
不過整體試乘而言，因為城市區間不同高速場景（無人車混行）和停車場（低速），Momenta的AI司機給人的印象是：安全第一，寧慫不偏激。
比如在蘇州相城道路，會出現不規則的異型車——挑戰自動駕駛系統的感知識別。
其實從當天道路實際情況來看，系統完全可以“偏激”一些，讓路不減速通過。
但安全第一思考下，Momenta工程師打造的該系統，在交通中不確定性較大的情況下，先減速，甚至刹車，確保交互雙方的安全。
而且相比人類老司機，MSD雖初生牛犢，但也展現出不凡實力。
遭遇人類司機深為苦惱的大貨車時，既要對大貨車的載貨品類多樣、形態各異準確感知，還要對大貨車行為上的激進行為有應對：
MSD跟隨慢速行駛的大貨車一段時間後，“決定”變道超車，但在超車過程中仍保持對貨車一定的安全距離，通過接近路口的實白線後才拉大橫向距離超車，保證了超車過程中的安全性。

▌完全無人駕駛新速度
12公里左右里程，按道路交規限速行駛（40公里每小時為主），近40分鐘，歷經城區內各種場景——有臨時施工、有不規則車輛，還有逆行，但全程無接管。
這樣的完全自動駕駛能力，起步最早的穀歌用了近十年，百度從開始研發到落地也超過5年，一眾自動駕駛新勢力從無到有也走過了快3年……
雖然深度學習、大數據和大計算帶來的指數加速，已再明顯不過。
但得知Momenta的速度，依然讓人不可思議：
50人左右的團隊，5個月左右的時間。
沒錯，從今年下半年交貨量產自動駕駛產品後，Momenta才開始囤積重兵，依靠公司長期的技術和數據積累，以及量產自動駕駛和完全無人駕駛通用的平臺支持，開始攻堅完全無人駕駛。
至於能夠達到城區開放道路全程無接管，之前行業內最快的友商也差不多用時1年，且積累了至少十萬公里以上實際路測里程。
所以Momenta之速，背後究竟有“引擎”？
Momenta CEO曹旭東認為，與他們內部看問題的角度、方法和戰略選擇有關。
Momenta創辦，從一開始就明確目標，要打造自動駕駛大腦。
這並非傳統汽車產業內“換輪子”，而是行業開始AI化變革後，供應鏈環節中的新機會。
汽車產業鏈中：
 有最基礎的Tier1一級供應商，如博世、大陸，在系統層面、硬體層面提供產業支援。
 再往上則是OEM廠商，賓士、寶馬、豐田……即車廠。
 還有智慧化的基礎——計算晶片，如TI、NXP、瑞薩和英偉達。
 最後，核心新增的玩家，一方面是提供出行網路的滴滴Uber等，另一方面則是提供自動駕駛所需核心演算法和軟體的技術公司。
比如定位“自動駕駛大腦”的Momenta，就處於這一層。
但即便如此，如何實現完全自動駕駛，如何最高效擁抱未來，也沒有清晰明確的答案。
至少在打造自動駕駛大腦這件事上，特斯拉方案和Waymo路線一度不可調和。

▌兩個路線的爭論
所謂特斯拉路線，是按照自動駕駛等級的劃分，從低級往高級不斷升維，通過量產汽車對場景、數據和演算法的反覆運算，最終實現完全無人駕駛。
而且正是因為堅定量產路線，也為了最低門檻獲取數據、場景和功能回饋，偏執狂馬斯克完全依靠攝像頭方案、不使用價格昂貴的雷射雷達。
所以即便2019年發佈為完全自動駕駛而生的FSD硬體，外界也不相信馬斯克2020百萬RoboTaxi的豪言。
而Waymo路線，則認為只有從一開始L4才能實現RoboTaxi。該路線中，人機共駕的高級輔助駕駛被認為有天然Bug——既要機器輔助駕駛，又要人類在緊急時刻接管，顯然不靠譜。
於是Waymo從2009年正式推動後，逐漸明確了實現方式：
原型車、規模化路測、在豐富場景中不斷反覆運算，區域內落地，終極場景是讓無人車行駛運營在任何時間、任何地點和任何場景。
但Waymo路線中，最難的是無窮無盡的“長尾”問題，現實中總會有出乎預料的新場景、特殊挑戰，這就要求自動駕駛系統足夠聰明、且學習反覆運算得足夠快。
所以概括而言，二者優缺點都很明顯。
特斯拉方案：想依靠低成本感測器方案不斷升維，難且有道德挑戰；但好處是數據“眾包”，能在量產中獲得現金流和數據流程。
Waymo路線：希望一己之力不斷擴大無人車隊規模，最終真正實現完全落地，險且依賴融資燒錢；而好處是安全性相較而言更可控，不用把車主當小白鼠。
但如今Momenta之行動，所謂“兩條腿”戰略，卻實現了特斯拉和Waymo路線的二合一。
即，通過量產自動駕駛產品獲得海量數據，持續研發數據驅動的核心演算法，打造閉環自動化工程體系，發揮數據價值，高效反覆運算數據技術，最終實現完全無人駕駛。
同時，MSD的技術框架中不同感測器的感知演算法相互獨立冗余，並非完全依賴某一種感測器，因此目前量產感測器收集的數據，如視覺、地圖、軌跡數據等可以無縫應用並有效助力MSD演算法提升。
最終，一個數據流程和技術流的閉環搭建完成，量產自動駕駛和完全無人駕駛，真正互相補益。
但為何能打通？又為什麼是Momenta？
一切要從Momenta創立之初對自動駕駛的認知說起。

▌終局視角思考無人車
Momenta 2016年創辦，當時就分析過特斯拉模式和Waymo路線。
但並非為結合二者而生。
曹旭東回憶，從一開始就希望從本質出發、從終局角度思考問題。
Momenta的思考中，自動駕駛的終局，一定是L4級以上，不需要方向盤、不需要人類司機。
但要實現這個終局，結合深度學習為核心的AI新浪潮，兩大要素就格外關鍵：
 一是數據驅動。
 二為海量數據。
之所以要數據驅動，是因為完全無人駕駛中的長尾問題——幾乎是難以窮盡的。
唯一的可能性只有數據驅動，自動化解決大部分的問題，例如99%問題。
所以Momenta內部，“架構師”文化興盛，他們目標是架構能夠自動化解決問題的系統。
在當前系統中，Momenta的 “閉環自動化”方法論就已發揮作用，通過建立對問題自動化發現、記錄、標注、訓練、驗證的閉環過程，為技術和數據提供自動化的反覆運算能力。
而關於海量數據，這是數據驅動的原料和前提。
之前有粗略估計，實現完全無人駕駛，需要100萬輛車跑一年，每輛每天跑10小時以上。
如此海量數據，完全依靠自建車隊採集，幾乎不現實。
量產自動駕駛數據流程能夠助力完全無人駕駛，源自統一量產感測器方案。
MSD感測器方案包括視覺感測器、雷射雷達與毫米波雷達，均覆蓋360°範圍，該感測器方案子集與量產感測器方案保持一致。
所以理解了無人駕駛終局的兩大要素，或許也就不難明白Momenta此次談及的兩條腿戰略：
一條腿是量產自動駕駛；
另外一條是完全無人駕駛。
量產自動駕駛，人車共駕，以人為主，但解放人類在高速環路、停車場等場景下的駕駛時間，提升駕駛安全性及駕駛體驗。
而且通過量產自動駕駛，實現海量數據獲取——學特斯拉又超乎其外。
進一步，量產自動駕駛可以給完全無人駕駛帶來數據，通過數據驅動的方式，去自動化地解決99%的問題。
未來隨著量產產品上市，像 “活水”一般源源不斷注入MSD，推動MSD演算法不斷升級，使得完全無人駕駛系統不斷進化。
這是數據流程上的打通。
而通過完全無人駕駛，還能給量產自動駕駛回饋技術流，不斷提升體驗和能力，讓量產自動駕駛持續進步，提升行業份額。
當然，數據流程和技術流形成閉環，聽起來不算稀奇。
但真正實現這樣的戰略並不容易，關鍵是量產感測器方案的一致性、互補性，並在量產自動駕駛戰略中真正快速低成本交貨、落地。
這也是特斯拉和Waymo難以跨公司二合一的原因。
另外，作為創業公司，在數據流程和技術流閉環之外，靠融資燒錢顯然不可持續，必然還需要現金流。
所以Momenta創辦3年來，先在量產自動駕駛發力，實現數據流程和現金流方面的驗證，然後發力完全無人駕駛，同時著力於打通兩者之間的數據流程和技術流。
現在，完全無人駕駛方案發佈，數據流程和技術流的戰略雛形形成，現金流也能讓公司不受輿論和資本市場變化而左右。
曹旭東說， 目前Mpilot 和MSD的原型發佈，標誌著兩條腿的雛形期形成。預計到2019年-2024年，量產自動駕駛大規模上市，以及MSD真正的完全數據驅動，完全自動化，則是“兩條腿”戰略得到驗證的時刻，也是戰略的成型期。

▌道阻且長，行則將至
不過，也還沒到一腳定江山的時刻。
雛形初現，一切還只不過是開始。
更何況這樣的戰略完整披露，一方面會面臨質疑，另一方面也有被複製的風險。
但曹旭東並不擔心。他說：“戰略沒有優劣，戰略是選擇。這個戰略有其優點，也有難點和挑戰。我們在選擇戰略同時，也必須克服和解決其背後難點。我相信，戰略發佈後，看到的不是抄襲，更多的是爭議。在戰略執行時，遇到困難，可以選擇繼續走下去，也可以去選擇其他戰略，但我們選擇迎難而上。道阻且長，行則將至。”
按照Momenta的說法，執行層面主要面臨兩個維度的挑戰：包括技術難度和商業難度。
技術層面的難，例如數據流程的打通。曹旭東認為，行業主流都是以雷射雷達為主的技術解決方案，但Momenta是以統一量產感測器為主，需要打通量產自動駕駛到完全無人駕駛的數據流程，而他們在其中做了大量的技術創新。
在矽谷拜訪時，曹旭東也講到Momenta的戰略和已解決的技術難題，得到很多行業專家的認可和欣賞，因為Momenta在做原始的技術創新，而不是簡單的複製跟隨。
商業層面的難，包括如何深入行業、理解客戶，如何拓展能力邊界及更好的服務市場。
曹旭東進一步解釋：“To B是系統性的業務，面對的是一個組織，需要得到方方面面的認可。一線客戶都有很強的技術能力和很高的技術標準，需要經過非常嚴格的技術評測。而我們經過層層驗證，最後獲得了客戶的認可，進入了量產體系。”
Momenta也有相對長遠的完整時間表。
他們內部，認定2016年-2019年是戰略雛形期，2019年-2024年是戰略成型期。
然後2024年-2028年才是真正的戰略爆發期，那時候在完全自動駕駛“這條腿”上將加速趕上Waymo。
只是現在開始，自動駕駛“面壁者”Momenta，戰略意圖一覽無餘。

▌告別盲人摸象
作用力也才剛剛開始。
從Momenta自身來說，徹底告別被“盲人摸象”狀態。
高精度地圖供應商？高級輔助駕駛玩家？量產自動駕駛交貨……
都不準確。
大道至簡，Momenta（現在）是一家怎樣的公司？
Momenta = Tesla + Waymo。
而且這種結合帶來的新場景新技能，還可能不是線性相加。
或許也是聚變反應。
比如特斯拉一直是從車角度提供方案，Waymo則是運力技術維度……
但二者結合，就是完整軟硬體集合體，載人載貨，私家車共用車，都有了可能。
簡而言之，能做的更多，可以做的更多，新價值已經展現，新邊界也就要重勘。
自然還會進一步帶動行業新格局重塑。
自動駕駛發展中，特斯拉方案和Waymo路線，一次次被提起，一次次被模仿，一次次被對標。
這樣的新玩家新勢力，無論中美，都可以舉出很多。
但今日之Momenta，在理論上真正達到二合一，並且驗證了可行性。
於是，之前衡量自動駕駛的時間表，曾經理解Momenta的框架，可能是時候刷新了。
▌One more thing
雖然Momenta是中國自動駕駛的獨角獸，但作為Momenta的船長，曹旭東最關心的並不是公司的估值。
他認為商業世界一切有為法，一定離不開價值規律本身，估值並不需要過分關心。
他關心什麼？
作為CEO，他說核心還是人，組織的學習、進步和提升。
這位Momenta創始人，今年來自上而下改變了一件小事：不再把“創始人”放在對內對外的任何地方，僅以職務——CEO示人。
他解釋說，Momenta正在最大限度通過組織變革、文化塑造，形成合夥人文化。
合夥人不分加入先後，不論年齡資歷，核心關注的是技術、貢獻和志同道合。
他希望以此吸引最頂級的牛人，讓更多有識之士加速自動駕駛終局到來。
《道德經》裡說，夫唯不爭，故天下莫能與之爭。
但真正能邁步實踐者，少之又少。
如今，無人車獨角獸Momenta，宣示兩條腿，放下“自我”，立志要做推動終局實現的那個玩家。
這就是Momenta。

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