汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

【#GOTRIP日本】多啦A夢50週年展

為慶祝日本人氣卡通《多啦A夢》面世50週年，川崎市「藤子・F・不二雄」特別舉辦「多啦A夢五十周年紀念展」。

本來由今年2月開始舉辦為期近一年的「多啦A夢50週年展」，由於受新冠肺炎疫情影響，博物館自3月5日起暫時關閉，鑑於疫情緩和，「藤子・F・不二雄」展覽由今日起重新開放，展覽內容分成「50年歷史足跡原畫展」與「以歡樂及可怕為主題的原畫展」等二大區域，會場內展示大量精彩豐富哆啦A夢原畫，附設的F電影院中也會有「哆啦A夢誕生秘密」與「世界的大雄」兩部原創作品，更有可愛造型餐點及限量精品，希望疫情盡快受控，屆時可到現場慢慢欣賞！

多啦A夢50週年展
展示室Ⅰ：即日至2021年1月31日
展示室Ⅱ：前期即日至4月20日，後期4月22日至7月6日
展示地點：藤子・F・不二雄博物館（神奈川県川崎市多摩区長尾2丁目8番1号）
活動網站：藤子・F・不二雄ミュージアム

#日本 #多啦A夢 #藤子F不二雄 #多啦A夢50週年展 #GOtrip_afa #GOtrip網絡熱話

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老頑童的退休宣言——前富士康總裁程天縱

2014 年 8月6日原富士康 CEO 程天縱做客「深圳灣夜話」，得到了很多小夥伴的轉發，程老師也在朋友圈里轉發了，並隨著轉發的文章寫了好長一段文字，讓無數小夥伴感動的淚奔！經程老師允許，我將他的這些文字從微信朋友圈轉發到這裡，希望更多的朋友能夠從程老師的身上感受到年輕和力量。同時，我還為這篇文章配上了一副 iPad 手繪主題圖，一並送給程老師，感謝他對年輕人的提攜和幫助！

我的退休宣言 - 程天縱

老頑童？我又多了一個稱號。倒是滿貼切的。

參加了深圳灣夜話活動，我又多了40位年輕小夥伴微信朋友。很是高興。忍不住在這跟朋友們得瑟一下。

回顧我近乎40年的職業生涯，從惠普到德儀，從德儀到富士康，我都秉持一個原則，"天底下何處沒工作，何苦加入原東家的競爭對手和自己一手建立的團隊競爭？"。因此，僅管機會再多再誘人，不加入競爭對手成為我做為一個職業經理人的原則之一。這也意味著，我必須離開原來的產業，進入一個新的產業做為一個新兵。於是從儀器、計算機產業進入芯片半導體產業，再進入製造業。

如今離開富士康兩年了，由於富士康高達四兆台幣的營收，在高科技產業 幾乎包山包海，無所不在。要真正不跟富士康競爭，除了退休之外別無選擇。因此我也訂下了幾個原則自我要求。第一是，在兩年競業限制期間，不做三規的工作(規定的時間規定的地點做規定的事)，這是比退休更嚴格的限制。第二是低調再低調，在兩年之內不接受媒體採訪，不做公開演講。以避免洩露任何業務機密。

退休以後，我開始大量使用微信做為我的社交工具。而且捨棄了PC和筆記本電腦，只用平板和智能手機。沒有了助理沒有了秘書，沒有了IT部門，只有簡單節約的工作和生活方式，一切自理。雖然沒有秘書幫我排行程訂約會，我卻重新享受到了可以自己自由的安排行程的快樂。沒有了專用車和司機，我可以享受搭乘地鐵的自在和在市區熙攘人群中步行的悠閒。

去年開始接觸到創客運動，深深被年輕人的創意和活力所吸引。也開始回到引領高科技浪潮的移動互聯網和智能軟硬件的領域。先進科技的知識、年輕人創意的語言、創造的激情、創業的響往，這些都讓我著迷，徬彿遇見了三、四十年前，年輕的自己。同時我也看到了創業的困境、決策的榜徨、管理的問題、供應鏈和製造層出不窮的意外、用戶的吐槽、心情的鬱悶、何去何從的糾結。這些年輕人需要導師，這些年輕人需要協助。我突然知道了我喜歡做什麼，我想要做什麼，我應該做什麼。

在去年初步和年輕創業的創客接觸中，我犯了幾個錯給了幾個糟糕的建議。我才領悟到我和年輕人之間確實存在的代溝。在不瞭解年輕人的思維和語言、在不瞭解互聯網浪潮衝擊的情況下，我的經驗和經歷對於協助這些年輕人反而成了一種負債，而不是資產。我首先得以年輕人為師，先學習。

於是我放空自己放下身段，打破了兩年之內不公開演講的原則，接受邀請去北京參加了去年11月的移動開發者大會，做了"創新來自長尾，創業源於創客"的演講，開始大量的認識年輕創業家，迅速增加微信朋友。接下來在上海、深圳，借著演講、座談會，年輕朋友快速增加。我從這些小夥伴中挑選了有興趣有緣份的一部分初創企業，展開了挨家挨戶的拜訪。在我60歲以後重啓了我人生下半段的學習之旅。

我要感謝感恩這些年輕的小夥伴們，沒有因為我的年齡而把我排斥在外。對於我問的一些傻乎乎的問題也樂於回答，而且不厭其煩的解釋。他們都是我人生下半段的貴人，引領我進入一個令人目炫神迷的年輕世界。我比我的同齡人幸運，或許因為年齡的衿持，或許因為沒有這些因緣，他們沒有機會體驗到我和年輕小夥伴在一起的這些付出與得到的快樂。

最近很多微信朋友注意到我把微信頭像從煙花換成了我的近照，紛紛來問原因。借著這篇短文統一回答。在今年六月底我離開富士康滿兩年，這也是業界競業禁止的期限。我不在低調，可以真面目和年輕小夥伴們見面了。而且對於想成為我微信朋友的，我一概歡迎，全部加入。相逢自是有緣，讓我們彼此成為人生旅程中的貴人，彼此帶來正面的能量。或許從成為朋友開始就是人生的轉折點。

這段短文標誌著我人生一個階段的結束，另一個更年輕階段的開始。

2014年8月8日於深圳

下文是程天縱於一年前上海新車間的演講內容，程老師在過去的一年中先後拜訪了許多創客團隊，身體力行踐行著自己的信念 「開放、開源、包容、分享」 將創客這一活動發揚光大。

我這一輩子，都在外商大公司服務，沒想到等我去年6月退休以後，居然會對創客運動發生興趣。所以，我想從自己的經驗出發，跟各位談一談創客運動。

我在1979年，加入台灣惠普，在惠普大概19年時間。剛開始是在台灣，1988年，惠普把我調到了香港亞洲區總部：他們叫做「快速發展計劃」。惠普當時在挑選一個能到北京擔任中國惠普總裁的人選。

我那個快速發展計劃是四年，所以兩年在香港，先讓我接觸到國際化的經驗。那兩年，我在香港惠普亞洲區總部，成立了第一個所謂的市場部。

兩年後，我被調到惠普總部，擔任資深副總裁的助手，幫他做五年規劃。我老闆講，如果在一個跨國公司，準備求發展，往上晉升的話，那麼最好你要進入權力核心。「你要知道跨國公司權力核心的運作方法，最好的方法就是到總部去工作。」

同時惠普幫我安排了「白天上班，晚上念MBA」的日程。當時我很奇怪，問我老闆，「在大企業工作，其實不看學歷，都看能力，為什麼要我先去念MBA，然後再派我到北京擔任中國惠普總裁？」這時候他跟我講，如果選擇在美國的跨國公司作為職業生涯，那麼你就應該瞭解企業文化，瞭解文化最好的方式，就是到學校去念書。

經過4年的準備，在1992年1月把我送到北京，擔任中國惠普的總裁。我在北京工作了6年，也生活了6年。到了97年，我覺得中國惠普我已經待了差不多。整個惠普，主要是PC，而我認為，PC已經差不多走到盡頭了，不會有什麼大的突破跟發展。

當時正好美國德州儀器公司找到我，給了我一個更大的舞台，擔任德州儀器亞太區總裁，東至日本，西至印度，都歸我管轄。亞太區裡面還有四個半導體封裝測試工廠，管理工廠給了我新的挑戰和經驗。

在我進入德州儀器之前，我跟德州儀器的董事長和CEO談好條件，對於這輩子一直都在外資公司擔任職業經理人的我，最大的夢想，就是能夠負責一個產品線的盈虧。

當時德州儀器的董事長跟他的執行長答應我了。可是我在德州儀器乾了五年以後，我的老闆跟我講說，我乾得太好了，找不到人可以頂替我。所以我要繼續擔任德州儀器亞洲總裁繼續乾下去。

我就知道我的「產品線盈虧」美夢實現不了。乾了10年以後，到了2007年，我培養的接班人已經準備好了，我在大陸培養了一個接班人（現在德州儀器大中國區總裁謝彬），我的副手也已經準備好接班，所以我就決定離開德州儀器，加入了富士康集團。

富士康集團總裁郭台銘先生，答應給我一個舞台，完成我負責一個完整產品線的夢想。當時，許多朋友與我打賭， 認為以我的外資工作背景來看，在富士康這樣一個以製造為導向的企業，一定乾不了一年。結果出人意料，我在富士康工作了五年。

我在富士康里歷任了多個職位，除了擔任集團副總裁外，還兼任事業群總經理。在這五年里，我經手過連接器、PCB、手機三個事業群。

在墜樓事件之後，郭總裁把我派到FIH（富智康集團）擔任CEO。對一個以職業經理人為目標的人而言，我覺得這已經乾到頂了。我的身體狀況也不容許我再拼搏下去。因為在富士康是加速折舊，工作日以繼夜，非常辛苦。
我就毅然決然地選擇了退休。當時媒體有各種的報道和猜測為什麼我突然退休。對於這些揣測我不想多做解釋，於是我自己定下一個原則，在我退休的前兩年我不接受採訪，也不公開演講。

各位看到我的經歷，我在參加大的企業總共服務了快35年。這一輩子都在做職業經理人，自己沒有創過業。雖然在企業內曾經創過業：在中國惠普，成立了七家合資公司，兩家獨資公司；在德州儀器，在大陸成立了三家企業。

所以總結這三十五年的職業經理人經驗：第一，我都在大跨國公司工作。第二，我沒有真正自己創過業，我就是一個職業經理人；雖然在中國惠普，成立了七家合資公司，兩家獨資公司；在德州儀器，在大陸成立了三家企業，但那都是企業內部創業。第三，在這三家企業工作，接觸電子測試儀器、醫療儀器、化學分析儀器、計算機、小型機、PC、打印機，也接觸半導體，還經歷過零件、零組件一直到整機，手機。

關心我的朋友們都認為我退休的太早。我也在休息了大概半年多以後，開始在思考接下來要做什麼。我發現這個創客運動方興未艾，在中國剛剛開始。我也認識了像李大維、潘昊、葉琛這些很優秀的年輕人。我想到，我要幫助他們。所以，我開始對創客運動產生了興趣。經過他們的鼓勵，我打破了我第一個原則：也就是說，離開富士康兩年之內不公開演講。

半世紀的產業變革，暴露哪些問題？

但為什麼一個在大公司工作三十五年的職業經理人，會對創客發生興趣，然後願意參與這個運動呢？在退休後，我就開始回想，這輩子經歷了半世紀的產業變革，我想了很多。

在50年代的家電產業是最火爆的。我記得小時候，台灣大多數家庭都買不起電視，看到隔壁有電視，每天晚上幾個小孩圍在鄰居窗外看電視。1950年發明瞭電晶體和半導體，60年代開始進入電子時代，到了70年代進入IT時代。1975年個人計算機推出來，PC及筆記本計算機紅紅火火的。

到了80、90年代，由於手機的普及讓全球步入ICT時代。緊接著網絡時代降臨，互聯網、移動互聯網為許多年輕創業家創造了前所未有的機遇。進入雲端時代， 最紅火的終端就是智能手機。經過這些產業的變革，很多產業並不是消失了，它還存在，到今天你還買電視和電子產品。只不過引領科技潮流的產業發生了變化。這 些變化不僅影響了企業，更大的影響了國家競爭力。

我曾跟著郭台銘總裁一起到日本夏普。富士康曾經考慮投資夏普。從產業角度看，日本曾經是全世界，包括美國在內，都非常尊敬的一個國家。他們的質量管理，他們電子產品的成功使許多美國企業徹底的改變了產品、管理思維，轉而向日本學習。

但去年我到日本的時候，索尼、東芝、松下、夏普等日本大企業全都面臨每年幾千億日幣的虧損。到底日本出了什麼問題？虧損的原因有很多，跟他的股權結構，跟他經營理念都有關係。但所有的失敗都源自於高度的成功。
日本的家電產品，日本的電子產品非常的成功。當有一個產業非常成功的時候，這個產業就吸收了大量的資源，包括資金和人才。成功讓人滿足於現狀，所以導致日本的產業停滯不前。

日本的PC和筆記本電腦只能在日本市場銷售，跨不進IT時代，也跨不進ICT，日本的智能手機市場仍未徹底打開。日本停頓在了所謂的家電跟電子時代。停留在成熟產業，不跟上主流科技的浪潮，不僅僅影響到一個企業的存亡，也影響到一個國家高科技發展的成敗。

台灣最近也出了很多事。台灣曾是亞洲四小龍之一，最近有台灣媒體報道，大學畢業生月薪只有22000台幣。22000台幣的月薪，與16年前台灣的大學畢業生的薪水持平。對此，很多人將其歸結於政府的無能，不懂經濟和產業。

而我認為主要原因是，台灣成為亞洲四小龍，成功來自於IT產業。當時很多人講IT就是印度與台灣，因為印度的軟件代工和台灣的硬件代工非常強。台灣和印度都由於在IT太成功，所以就種下失敗的誘因，沒有辦法跨過IT的檻，繼續往前走。最近，宏達電的智能手機市佔率出現了問題，最近宏碁的董事長也宣佈下台，第三季虧損130億台幣。這些都是企業停滯於IT時代造成的。

歐洲幾個國家，以芬蘭為代表，瑞典、德國、法國等國家，他們的高科技產業走到ICT以後走不下去了。諾基亞被微軟收購，愛立信跟索尼合資也拆伙了。

我退休後，一直在反復地思考，這些大企業太成功了以後，對國家是幸還是不幸，對國家的經濟產業的發展，是幸還是不幸？在中國大陸，現在很多新的年輕人都投身到互聯網。我們在互聯網，有了百度，有了阿里巴巴，有了騰訊，都非常成功，中國的資金與人才，全部投到互聯網裡面去了。

那麼如果說歷史會重演，中國在互聯網這麼成功，會不會重蹈日本、中國台灣等的覆轍。所以我在想，究竟我們的下一波是什麼？

第三次工業革命：原子與比特的結合

我最近看到一些報道，說到2020年的時候，會有三百億件新的東西上網。那這些東西是什麼，就是物。這個代表一個很大的商機，所以我認為下一波是物聯網，而且創客運動是一個推動物聯網最重要的一個運動。

回到《創客》這本書所講的三次工業革命。這本書將第三次工業革命定義為「從2005年開始」，為什麼？因為2005年開始出現了創客運動，創客運動將原子和比特結合了。

在這半世紀的高科技產業變革歷史中，1950年發明瞭晶體管和IC，為什麼我們不說是1950年開始第三次工業革命？1975年 PC誕生了，為什麼我們不說1975年開始第三次工業革命？或者我們為什麼不說從互聯網誕生開始第三次工業革命？

我認為半導體及PC都創造了新的產業，但是沒有顛覆其他的傳統產業。互聯網非常的重要也確實顛覆了一些傳統產業。但是互聯網本身還不是第三次工業革命，因為互聯網的應用大部分在第三產業，也就是服務業。真正人類生產力的大躍進，一定要發生在農業和工業。沒有第一產業、第二產業就沒有第三產業。假如說農業、工業滅亡了，何來第三產業？第三產業服務誰？
當你的數字技術沒有辦法滲透到農業跟工業的時候，我認為就稱不上是第三次工業革命。

在全球的創客浪潮里，我們中國已經走在了後面。2005年從美國誕生創客運動開始，歐美日都有飛快的發展。美國總統奧巴馬在2012年宣佈，將以四年的期間，在美國1000個中學里建立創客空間，將創客培養往前推。反觀中國大陸，還是一片荒蕪，一直到2010年左右我們才有上海新車間的誕生。接著陸陸續續有一些創客空間誕生，到現在為止整個中國大陸才只有18個創客空間，而且都不具規模，以俱樂部形式存在。

我個人認為創客的定義是：第一，創客一定要想辦法，擔負起推動第三次工業革命的責任，要有比特和原子的結合，也可以說是軟硬件結合，或者是硬件智能化和網絡化。第二，一定要滲透到各種傳統的工業，而不僅限於電子、IT或第三產業。這對於中國將未來長遠的科技發展有莫大的推動力，希望在互聯網的成功不會變成將來我們失敗的原因。

將來下一波產品是什麼？我認為將會是軟硬結合，網絡無所不在。過去很多企業失敗最大的原因就是成功變大之後，都產生了一種抓大放小的心態，只重視大量的熱門暢銷產品，包括國家政策也一樣，輔助大的企業，因為大的企業帶動 GDP，但是忽略了很多的小微企業。

為什麼企業滅亡是不可避免的宿命？

接下來我跟大家談一談安德森的另外一本書《長尾理論》。書中講任何產業、任何產品一定有暢銷產品、熱門產品，根據二八定律（又名80/20定律），20%的熱門產品佔有80%的市場，這些產品叫做短頭產品。短頭之後就是利基產品，也許80%的利基產品只佔20%的市場份額。

這本書里主要是提到了互聯網對這個長尾產品的影響，互聯網增加了很多長尾產品和密集產品的銷售機會。所以我根據這個長尾理論，也認為企業其實也是一樣的。你在任何一個產業，你可以把這個產業裡面的企業由大到小，根據它的營業額把它排下來，那麼一定有很多營業額很高，我們把它叫做短頭企業，因為它是在短短的頭那邊；那麼也有很多企業是長尾的企業，他營業額很小，但是他還是佔有一定的市場份額，那這個跟我們的貨品是有異曲同工的效果。

為什麼我認為，創新來自長尾，而不來自短頭的大企業？

長尾很好的解釋了企業的生命週期。因為當你進入了這個產業以後，通常短頭的，一定是從長尾那邊開始的，然後他產品成功造成了他的茁壯，可是當他變成大的短頭企業以後，他就進入生老病死的循環，擺脫不了這個宿命。
其實企業跟人一樣，有生老病死。從古至今我沒有看到哪一家企業永遠活著。今天的惠普已經不是我服務的惠普了，惠普也在分裂，分裂出很多小企業。

我加入惠普的時候，IT剛剛開始。那時候有很多計算機公司，你們在座的年輕人可能都沒有聽過，你們聽過王安嗎？那時候有人跟我說王安電腦會倒閉的話，打死我都不信。我最早接觸了一本書，叫做《追求卓越》，在八零年代非常暢銷。我們今天把書里做例子的公司拿出來一看，90%不見了。
當一個公司太成功的時候，他反而加速進入生老病死的時期。生老病死是企業必經的過程，越成功越大，越大則老的越快，老的快一定會生病，一定會死。

有一本書，金.柯林斯寫的，《大企業如何滅亡》。他裡面講偉大企業衰退的五部曲：第一步一定是成功導致極度的自滿；第二階段就是毫無限制地任意擴張；第三個階段開始對風險危機視若無睹；進入第四階段發覺生病了，病急亂投醫；到最後第五階段不是投降就是滅亡。

書里寫瞭解決辦法，當進入第三階段後，對風險、危機視若無睹的時候，你要正視殘酷的問題，不要逃避。第四階段要優先考慮恢復獲利能力，但是這些辦法只能救急不能治本，因為企業終歸要滅亡。企業老了以後就帶著成功原罪而生病，生病以後免不了死亡，這就是宿命。

這些大的企業為什麼會滅亡？我覺得有很多原因，也有很多文章在探討，說公司變大以後變保守，變得很官僚，為了保護品牌反而不敢隨意嘗試最新的科技，不敢隨便用一個新的科技下去賭一賭。

幾年前，我跟到諾基亞總部，跟他們的CEO見面。我當時就說，你們小心，中國的山寨會把你們打垮。那時候他們還哈哈大笑。我那時候也跟他們講，我說台灣有一家公司，叫做聯發科，將來有一天會把你乾掉。他們還不相信。結果你看，諾基亞現在被微軟買掉了，摩托羅拉被谷歌給買掉了。
我覺得這些原因都對，但我今天要講就是，創新來自長尾，創新不來自這些公司。

其實我在惠普的時候，碰到過HTC上班的，他說他在HTC十年，所參與研究開發的產品項目，沒有一個上市，沒有一個變產品。大公司你看養多少人，做了多少項目，結果他在那邊十年，居然沒有一個項目變成產品。大公司沒辦法創新。

我坦白講一句，惠普我工作了快二十年，從發明瞭噴墨打印機跟激光打印機以後沒有創新。索尼各位知道，日本最大的牌子，索尼最有名的產品，最暢銷的一個產品叫Walkman，從Walkman以後我也沒看到什麼創新的產品了。

產品創新一定是從目標客戶開始。目標客戶可大可小。大的企業，挑的目標客戶很大，因為大企業要成長，所以不能離開大眾市場。要知道大眾市場其實是由很 多小眾或細分市場構成的。這群人必須有相同的需求，或是有共同的問題，或是他們喜歡同樣的體驗。

從目標客戶的需求、問題或體驗當中，產生了創意，接著創造、製造、營銷。創新其實跟技術沒有絕對的關係。我剛剛舉的這些例子，其實都無關技術，其實Walkman沒有什麼技術，它就是一個移動錄音機。你在運動的時候，在戶外的時候可以聽音樂。噴墨打印機、激光打印機其實也沒有很高深的技術。

Walkman之所以成功，是因為索尼發現了一個沒有被滿足的用戶需求。一般人聽音樂不是只在家聽音樂，出去玩出去運動的時候也希望聽音樂。
再談談惠普的激光和噴墨打印機。有一天惠普的一個銷售員到了銀行，銀行的文員就坐在古老的點擊式打印機旁邊，於是文員向這位惠普銷售員抱怨說，你們的打印機吵死了，就不能發明一個沒有聲音的打印機嗎？惠普的銷售人員把這個信息帶了回去，於是就發明瞭噴墨和激光打印機。

一個產品要成功，首先你要瞭解客戶的需求是什麼，而且是沒有被滿足的需求；客戶的問題是什麼，而且是沒有被解決的問題；他們強調的體驗是什麼，沒有被滿足的體驗是什麼。當你選擇了目標客戶，找到了問題、需求、跟體驗之後，你很容易就可以產生創意。

我在美國去了一個創客空間，垃圾筒上貼了一個紙條，說請把你的創意丟進這裡面。因為沒有創造出來的創意是「垃圾」。 創意是還沒有實體產品，創造則是做出了第一個原型產品。從創造再過來，你能夠滿足目標客戶需求，你就必須想辦法進入製造。製造出來以後，你就要營銷。

這個過程，從創意到創造，是從0到1的過程；從創造到製造到營銷，就從1做到無限大。從製造到營銷就產生了企業。市場研究、研發、製造、銷售就是一個企業的四大功能部門。

為什麼大企業沒有辦法創新？因為大企業承受著來自股東更大的壓力，每年必須有高速的增長，因為基數大，即使5%、10%的増長，也是不得了的數字。所以大企業只能關注在大眾市場，但是大眾市場是很多小眾市場、細分市場組成的。產品有許多屬性，但是在一個很大的市場中，你要找它的小眾市場重疊的屬性，才能找到共同的需求。由越多的小眾市場構成的大眾市場，重疊的部分就越小。越大的市場你能夠找到共同的部分就越小。當你能找到的共同的需求越小的時候，你創新的機會就越少。

同時，大企業碰到的都是強力的競爭對手，創新的機會更加渺茫。但是長尾要創新，創客要創業，不要挑選大企業的主力戰場去打拼，要挑小眾、分眾市場做為創新的戰場。

因為大企業只能滿足小眾市場、分眾市場5%到10%的共同需求。而這些需求通常就是基本產品規格及功能。君不見如今智能手機的競爭都只能比屏幕大小，CPU雙核、四核或八核等等硬件規格？這些能否稱為創新呢？

創新來自長尾，大企業無法創新，造成了大企業生老病死的宿命，一定會滅亡。江山代有才人出，未來就看年輕的創客了！

創業源於創客

假如一個創客不能夠達到創新，形成一個產業，只把它當成一個愛好，停留在創意或者創造的階段，這也未嘗不可。自己做出一個東西來滿足自己的成就感也行。但是你就肩負不起推動第三次工業革命的責任。

做為一個創客，夢想創造出來東西，滿足目標市場的相同需求，解決了共同的問題，增加了新的體驗，你就必須創業。

創業一定要有四個要素。第一是資源，最大的資源是錢。第二你要有技術。第三，結合資源、技術和由市場回饋來的創意而產生產品，第四就是目標市場。這就是創業的四個要素。

今天的創客要從事創業，比互聯網時代之前要容易得多。因為整個創客創業的生態系統已經趨近完善。

在資源方面，最重要的是錢。過去有風投。企業等到病的時候，通常私募基金就會進來，操刀切割，或者工業銀行進來，幫助你活下去，但是會拿走經營權。

但是往創業端看，會有種子基金、天使基金。再往前走，由於創客運動，眾籌基金以網站的形式出現，讓創客能夠測試創意。在沒有產品之前，創客就能夠得到很多的訂單，來測試市場的接受度，並且得到消費者的直接注資。
成功後，比如美國的Y Combinator，深圳的HAXLR8R，他們跟以前的風投又有所不同。他們協助你改善產品，重新設計，使其比較容易製造，他們會幫你找到供應鏈。

在技術方面，有開源軟件、開源硬件Arduino、3D Printer等設備。這些設備可以擺在你家的桌面上，在家裡就可以做。所需要的創業資金，也比互聯網出現之前創業低很多。

在創意方面，2005年，美國誕生了第一個創客空間。它像俱樂部一樣，很多有創意的人到這裡來尋找夥伴，尋求靈感。如果說你要成立一個團隊來創業的話，你當然需要四種角色：軟件人才；硬件人才；設計人才；銷售人才。這時候創客空間就扮演了一個很好的腦力激蕩的地方。

我在這裡向各位推薦一本書，《Medici Effect》。Medici是一個家族的名字，歐洲經過黑暗時代，黑死病蔓延以後，極需要復興。這時候有一個Medici家族，有點像中國古代的孟嘗君，把最好的數學專家、美術專家、音樂家、手工藝家等等全部集合到他的家裡，這就是最早的創客空間。這本書強調創新來自跨業的結合，這也呼應到我剛剛講的移動互聯網和比特，一定要滲透到每一個原子空間，包括傳統的農業、工業，第一產業、第二產業里。這種跨業的激蕩能夠產生很多創新的想法。

全世界至今已經有一千多個創客空間，中國大陸到現在為止只有18家。在創客空間之後，就出現了Techspace、Techshop，這種開放的製造空間也是以俱樂部的形式出現，裡面有各種設備。你有一個產品創意後，拿自己的材料去那裡，就可以做出來。

有了創意和創造之後，開始進入製造階段。過去，創客碰到最大的問題就是製造。我只要做100個產品，或1000個產品，拿到代工廠，比如富士康。富士康一定會說「你回去吧」。

服務創客，必須要有能夠接受少量多樣訂單的服務業存在，我把它叫做服務業而不是製造業，是因為所需的量很少。

現在深圳有Seeed Studio，它是五年前成立的，專門為創客做小批量生產的公司。這是在中國非常成功的典型。國外還有Sparkfun、EdaFruit等等。
創客產品雖然剛開始量很少，但他們是未來的希望。現在量大的產品，哪一個不是從小批量開始的？大企業都抓大放小不協助小公司，這些小公司將來變大了也不會協助你。

我這一次去美國，參觀了很多地方，有產品推廣的公司，專門針對服務創客的產品公司，有專門進行網絡銷售的公司，也有專門處理創客小量後台訂單的企業。整個生態系統已經存在了。

一個多月前，我去硅谷，拜訪了兩家公司。兩家公司在一起共享著一些資源。典型的創客創業，一開始都是創客，進而創造，進而製造，現在都是非常成功的企業。

第一家叫做Double Robotics，CEO是Marc DeVidts，大學輟學，跑到一家軟件公司工作了一年多。他發覺自己真的很喜歡硬件，而且只有軟件沒有硬件，軟件也發揮不出功能。

所以他後來到邁阿密的一家醫療儀器公司上班，業餘時間自己當創客。做了一年多的創客後，最終決定創業。

他創業做的產品是 Double Robotics。上面是一個iPad，下面是一個兩輪的可以自動平衡的自走器，可以使用iPad跟你在硅谷的分身機器人透過 WiFi互聯，使用 Face Time進行操控，使得這個硅谷機器人，作為你的一個分身巡視工廠或出席會議。一台設備的定價為2500美元，而這公司才成立一年半，已經出貨1000台，還有接近1000台的訂單在手上。公司目前只有15個人，組裝線就在公司里。

另外一家公司，與 Double Robotics 共享很多的工具機和設備。這家公司叫做Boosted Boards。創始人Sanjay博士，剛開始與其他兩人組成創客團隊。他在拿到博士學位後，立刻創業。至今成立企業一年零四個月。他把陸地滑輪滑板下面加上電池、馬達，加上一些控制的電路板，加上去的東西大概有3公斤重，讓你可以用智能手機控制滑板，可以作為交通工具，而且可以上15度的坡，你可以把它擺在汽車的車廂里。停車離公司太遠的時候，你可以踩著滑板上班。它的定價是2000美元，已經接到5500台訂單，而且沒有做任何廣告，只通過自己的網站銷售。

創客一定要創業，創新一定來自長尾，你們不要怕大企業，我這一輩子30幾年都在大企業服務，大企業沒辦法創新，大企業一定會滅亡，逃不出這個宿命。未來就靠創客。希望更多的人加入創客的行業。

如果創客今天只是為了興趣，那我幫不上忙。如果今天的創客，將來想要創業，那麼我幫得上忙。

問：大公司收購一些小的剛創業成功的長尾企業，對大公司而言，是把一些好的創意吸引到大公司里，但這對小公司是好還是壞呢？你想，他本來是一個創業者，忽然跑到大公司去做辦公桌了。

答：所謂收購，對小公司非常好。但是我看過所有大公司，包括惠普、德州儀器這些，他們每次收購小公司，收購進來以後，就把它消化吸收，然後就沒有了。像德州儀器，收購了一家在新加坡做半導體芯片的，收購進來不到兩年，就把它關掉了。我看到過太多大公司的收購，幾乎就千篇一律，收購完，消化吸收，把它消滅掉了。我還沒看到幾個成功的例子。

對小公司是好事。因為小公司創業被收購，雖然會有一些條款綁著，但只要服務一年兩年，這個賣掉公司的人就可以繼續創客了，又創立另外一個公司。美國很多這種創業家，都創過很多公司。

我認為收購對小公司是好事，是一個回報的機會。但對於大公司，我剛才講了，大公司死定了，再買還是會死。

問：我目前做軟件，同時也是一名創客。現在擔心產品還沒上線，別人已經瘋狂抄襲了。這個問題該怎麼解決？尤其創客在還沒有出產品之前，如何保護自己的產品？

答：我給你兩個建議。第一，我覺得光軟件，門檻一定是低的。所以一定要想辦法軟硬結合。

第二，很多軟件公司，出來都是找那種大眾市場，跟所有列強去競爭。所以我剛才講，創客最好是在長尾找到一個小眾市場，真正瞭解這些小眾市場他們的需求。小眾一般來講，不吸引人注意，大公司不會去小眾市場跟你打。
問：我覺得台灣的硬件產業走在大陸前面，而且台灣出了一個HTC。你怎麼看他們的品牌？

答：HTC你要我來點評，我認為王雪紅走的方向完全不對。HTC去找鋼鐵人的主角打廣告，你看在美國，它的市場佔有率反而下降到6.7。
我認為HTC的問題是這家公司長得太快，而管理很糟糕。因為我有接觸過HTC，他的HTC one叫好，可是賣不出去。因為他設計好以後，他的振動老愛出問題，供應鏈也沒管理好。

HTC在HTC One中使用意法法導體麥克風組件，是由諾基亞發明的，製造出來僅供諾基亞獨家使用。所以諾基亞知道以後，就去告供應鏈，後者不敢出貨給他。所以供應鏈管理，我認為有問題。

HTC內部的管理也有問題。因為HTC長得太快，急著全球化，就從索尼挖了一幫老外，大概六七十個人。所以這個HTC內部就產生國際派跟本土派的鬥爭。最近最後一個老外也被鬥掉了，都走了，那六七十個全部不見了。本土派又有幾個山頭在鬥爭。

所以他的問題，我不認為是什麼營銷做不好，什麼沒打品牌。

我在我另外一堂課，叫「企業致勝」裡面有講，企業要能夠成功，能夠有序經營，要做好三件事。而且這三件事同時要做好：第一，策略；第二，管理；第三，價值觀跟企業文化。

那麼越小的公司呢，你的策略越重要。因為小公司人少，管理跟企業文化價值觀相對比較不重要。但當公司變得很大的時候，後兩者相對就變得很重要了。所以這三件事情，假如你只做好兩件，一件沒做好，你的公司都有可能滅亡。

問：創業時，對企業經營宗旨與利益分成的考慮？

答：我在1985年的時候幫富士康辦了一次策略研討會，我那時候是郭台銘的顧問，我來帶領他們自己討論。他那時候，帶著四五十個公司的高管，關在一個酒店三天。我帶著他們討論經營宗旨。

經營宗旨很簡單。你成立一個企業，你要有一個經營宗旨。你只要回答四個問題。第一，我的客戶是誰，你要選擇你的客戶；第二，我的產品是什麼；第三，我的增值活動是什麼，我是不是只做製造，還是只做銷售，還是只做研發，還是只做平台，還是只做方案，最主要的增值活動是什麼；最後，我對產業的貢獻是什麼。

經營宗旨很重要。因為你要用這個經營宗旨，跟你的五種人去溝通，就是利益關係人。你的公司成敗誰關心，哪幾種人關心。

第一個股東。第二個員工。第三個客戶。你的客戶買你的東西，結果你跑了他不是很慘。第四個供應商，你的供應商，你長大，他跟著你長。第五個，當地的政府，要靠稅收。

所以你要讓這五個人瞭解，你這個公司到底是做什麼的。所以你要有個經營宗旨。經營宗旨一旦定了以後，你的所有企業活動，就跟這個經營宗旨有關係。

問：中國山寨成風，我們也知道，一些硬件出來就是見光死，不知道您在這方面有沒有對我們這些硬件創客們有一些建議，對於我們如何去做市場，如何去更好地保護我們的創意和產品？

答：這個話題，談起來會很長，我只能跟你講一個。你要有兩個心態。第一，你要做，就做第一個。通常第一個會賺到錢。市場機會，就好像一個斷頭台的刀。你可以想象，機會就是把那個刀一拉起來，眼明手快地看到後面很多金銀珠寶，伸手抓一把。然後幾十隻手跟著伸進去，刀一掉下來，全部斷了。所以第一個，一定會吃到，後面很多跟著晚進去的，風險就很大了。所以很多模仿進去的，不見得會賺到錢。

第二，我常在講，西湖那麼大，你只要一桶水。你看到成千上萬人在那邊拿桶舀水，你管他？你舀一桶走就是了。不要怕大家，越有山寨，表示那個湖越大。所以等到你賺了第一桶金、第二桶金以後，你再去擔心公司被模仿。光擔心，是不賺錢的。年輕人創業，最怕是賠錢，因為你沒有很多錢可以賠。所以你一定要創新，一定要想辦法做第一個，但不要怕被模仿，因為那個市場太大了，山寨表示這個市場非常大，你要關心得是賺不賺到錢。
問：您的工作經歷是三十五年工作年限。我不太理解這個時間是不是有點長，或者說您覺得您當時沒有創業，缺少一些什麼樣的條件？因為我覺得，運營管理一個公司，工作經驗在一系列都已經研究透了以後，就可以創業。你在惠普十幾年，之後又九年德州儀器，五年富士康等。

答：這個是一個蠻難的問題，我這個說法不應該對你們年輕人講。因為有的時候，蓋棺不見得能夠論定。你在某個階段的成功，過幾年一看，可能是失敗的。怎麼說呢？因為我在跨國公司太成功了，所以不斷地晉升，我始終碰不到我的天花板。由於我不斷地成功，我就一直沒有創業的念頭。創業的人我碰到了兩種。第一種，自己看到很多機會，有很多利潤空間。通常創業的話，都是利益驅動，想賺錢。並不是所有人都這樣。但大部分創業家都想賺錢，不然上班領薪水就好。

第二種創業的人是被逼上梁山的。1992年，美國玉山科技協會邀請我去演講。我問他們，你們現在會員人數有多少，什麼時候增加最快。他說，會員人數增加最快，是美國經濟大不景氣的時候。因為美國公司一不景氣，首先就是砍人。砍什麼人，學歷越高的，博士第一個砍，第二個砍非白種的。裁掉以後也找不到工作怎麼辦，回去學校再念一個學位，或者只好自己創業。
我一路一直到富士康，做完六十歲了，我始終沒有碰到一個天花板。這個是好還是不好呢？我在惠普，一直升，可有競爭不過的人，他跑到微軟，拿了一大堆微軟股票，後來微軟股票大發。當時在台灣好的人才，都是到外商去了。外商公司找不到工作的，去了宏基。現在各個都是不得了的人。

所以我講這個意思就是說，人生當中，你會有選擇路的機會，但是你一旦選擇了你的路，就不要去跟別人比。每個人的價值觀追求的目標是不一樣的。有的人創業，很多人是為了利益驅動想賺更多的錢，但也有人創業是為了理想。所以你一旦定下自己的目標，知道自己追求什麼以後，不要到處去比。
那我有沒有遺憾呢？我沒有遺憾。我覺得我這三十五年的跨國公司的職業經理人，我過得蠻精彩的。我曾經跟江 主 席在中南海吃過三次飯，第二天，我就到王府井路邊攤去吃。我覺得我的人生很精彩。當然，他請我吃飯，不是因為我，是因為我代表惠普。

但我現在真的想幫年輕人創業。我現在正在思考，怎麼樣幫助創客。因為我認識李大維也是一個緣分，我覺得他在這邊默默推動著創客運動，讓我很感動。他已經把這個創客運動知名度炒高了。剩下我們要交貨，要交成績單，要有一些小米、大米、紅米不斷地出現，大麥、小麥什麼都要出來。我希望能夠從創客裡面出來。

演講內容整理來自福布斯中文網

文章来源：深圳湾
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