路透社在12/10，發表了一個台灣的特別報導。
　
這是繼疫情後，國際媒體最詳細、篇幅最長（近五千字），對台灣的報導。
　
我今早看過後，發現國內各家媒體都有節錄一些片段來翻譯，但就是沒有全文翻譯。
　
這篇報導實在太重要，不應該部分翻譯而已。
　
所以我就自己翻譯了。
　
基隆市議員 張之豪
　
原文在此：
https://www.reuters.com/investigates/special-report/hongkong-taiwan-military/
　
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Taiwan’s Turn
輪到台灣了

A REUTERS SPECIAL REPORT
China launches ‘gray-zone’ warfare to subdue Taiwan
中国啟動「灰色地帶」戰術來壓制台灣

在壓制香港的反抗後，中国轉向台灣，用異於以往的戰術，用意在於累垮島嶼的軍力，面對威脅時狀況並不甚好。目前未來的拜登政權將如何回應，仍是未知數。

By YIMOU LEE, DAVID LAGUE and BEN BLANCHARD Filed Dec. 10, 2020, 11 a.m. GMT （翻譯：張之豪）

台北 - 在鎮壓香港人的反抗後的數月，中国把注意力轉向代價更高的目標：自主的台灣。此島嶼為了與中国的軍事衝突，已準備了數十年，在某些意義上，這場戰役已經開啟了。

這並不是台灣長年擔心的那種，有著中国大军搶灘，終極大戰的軍事衝突。中国人民解放军，這個為數兩百萬的軍隊，啟動了一種「灰色地帶」的戰略。在這種非正規的衝突中，除了開火以外一切具備，用意就是「累垮對手」。

北京推出一波波的空中突襲，同時把當前對台的壓力戰術鎖得更緊，來潰散台灣反抗的意志力，台灣與美國的現任與退役軍官都這麼說。這些空軍，他們說，是配合兩棲登陸演練、海軍巡航、網路攻擊與外交孤立。

軍事衝突的風險是幾十年來的最高點。PLA战机意在恐嚇地飛越台灣領空，幾乎每天，有時一天出襲多次。從九月中開始，中国军机已經飛了上百次這樣的任務，根據路透社從台灣國防部的正式資料所得之。這些資料顯示，當台灣海峽，兩岸之間的衝突越高，中国就會派遣更多战机升空越界，包括他們最頂級的战机與轰炸机。

這些侵犯戰術「非常有效」，到去年都還是台灣軍事指揮官的李喜明上將告訴路透社。「你說這是你的花園，但你的鄰居一天到晚都在這個花園裡晃。以這樣的行徑，他們在主張這是他們的花園，而這個花園離你家只有一步的距離。」

在习近平統治下，中国加劇了PLA針對「攻台」的建軍發展，這是這個國家最優先的軍事使命，中国與西方分析家如是說。當香港、西藏與新疆，已在中国的最緊繃的統治之下時，台灣是中国共产党壟斷絕對權力的最後一個障礙。在去年一場重大演講中，习說台灣，這個被中国視為是一個中国省份的，「祖国必须统一，也必然统一」。他沒有設下期限，但不承諾放棄武統。

今年，北京的姿態有「明顯的轉變」，一個台灣資深的國安情報官員告訴路透社。中国的軍事與政府機構改變了過往的「口頭武統」，而是真的在準備可能的軍事行動，這位官員如此表示。

在週二的一場演講中，台灣總統蔡英文暗示了這個轉變。島嶼的民主正在遭受到「威權勢力的軍事威脅」，她如此警告，並未透露細節。「台灣每天都在面臨這個軍事威脅的壓力」。

李上將，台灣退役將領，相信唯一PLA還沒有全面攻擊的原因，是他們尚未累積足以完全壓制島嶼的火力。就算如此，中国過去二十年來的的軍事集結擴張，也代表它已經遠遠超越台灣，他說。「時間不在台灣這邊」，他說，「他們取得足夠的武力，只是時間問題」。

本社針對本篇報導中的細節，包括灰色地帶戰術，與整體對台戰略，詢問中国政府。中国政府書面回應，国台办表示北京對台堅決「和平統一」，這是個中国用了幾十年的修辭。他們還表示，路透社本篇報導中「所谓的专家的言论，毫无根据、纯粹道听途说、并且充满了偏见与冷战思维。」他們繼續表示「他们甚至对我国中央领导的荒诞评论，我们强烈不满，并坚定反对这种报导。」

台灣的國防部，在一篇聲明中表示，台灣正在升級海空巡邏，並且也在增進戰鬥準備，來制衡中国的灰色地帶戰術。台灣軍方「堅持『不求戰、不懼戰』，與離本島越近，我們就越主動反應的原則。」

就在威脅升高之際，台灣的軍方卻狀況不佳。

在訪談現任與卸任官員、現役與退役軍官、現役軍人、後備軍人、與美國與外國軍事專家，都指出台灣迫切的弱點。除了一部分的台灣軍方，包括空軍、特種部隊、一部分的海軍以外，幾十年來的孤立與歷任政府的軍事經費短缺，讓軍方已經外強中乾。

在任何中国進攻行動，台灣島上多數的貴重硬體將無法承受PLA精準的導彈射擊與空襲，現任與卸任台灣官員表示。如被攻破，堅強的台軍地面部隊的反抗，將會是在海攤上抵擋中军登陸與反空降部隊的最關鍵的一環，他們說。並且，台灣現役軍人，與西方觀察家則表示，台灣在備戰工作，訓練，每況愈下，尤其是陸軍單位。

一位義務役軍人對路透社記者表示，他在訓練時，真正親手射發的實彈只有30-40發，並且從沒有被教過卡彈該如何清槍。「我不覺得我有辦法打仗，」這位陳姓士兵表示。「我不覺得我是個合格的士兵。」

蔡總統在國內與在華盛頓都受到增加國防預算的壓力。她的政府在明年，打算增加一成國防支出，達到台幣4534億(160億美金)，以上為路透社根據政府公布數據的計算。

「軍武部門在縮減，」Grant Newsham，一位美國退役的海陸校官，去年多數時間都在台灣，接受台灣政府出資的研究計畫，評估台灣的軍事實力。「保護這個國家為她而戰，像是別人的責任似的，」Newsham說，現在他是日本戦略研究フォーラム的研究員。

台灣的國防部並不接受「台灣無法捍衛自我」或「貴重的硬體無法抵擋中国的攻擊」的說法。島嶼的空防已經被加強，並且它的「不對稱與運動戰力」已經被加強，國防部在書面上如是回應。

對习來說，拿下台灣是個比鎮壓香港民主運動還要更偉大的壯舉，但也是個更困難的挑戰。

PLA 军队從1997香港回歸起，就駐紮在香港。但此城邦的反對運動從今年春天起並非被軍方鎮壓，而是混雜著暴力警察執法、設立国安法，以及武漢肺炎疫情的爆發，讓政府得以禁止所有大型集會。

對习來說，他的夢，一統中国、復興中国、取代美國在亞太地域地位的最後一個反抗者，就是台灣。當蔣介石的中華民國在中國內戰中落敗，並逃亡到台灣來後，台灣從1949年起，就有效地維持獨立的狀態。

拿下台灣的北京，將給PLA傲視亞洲的地位。這將鞏固中军在所謂的「第一島鏈」的位置（北起日本、南至菲律賓、印尼婆羅洲，把中国沿海圍起來的一系列島嶼，通稱島鏈）。中国海军將可主導海運航線直達北亞，讓北京有足夠的槓桿以壓制日本與南韓。中国海军更因此得以自由地在西太平洋出入。

擋在這個美夢的，就是美國。如果中国武力併台，這對美國在此區域的主導權，將會全毀，多數軍事分析家相信，不論是「灰色地帶」戰術，抑或是全面戰爭，美國全球上的威信、在亞洲作為安全保人的角色，將被粉碎，他們如是說。

北京的自信，包括在南海的爭議島礁的軍事化，已經引發以美為首的反應。川普政府就已經提供新武器投入前線，並重整美軍在亞洲的部署，來制衡中国。區域強權如日本、印度、澳洲，都在強化與美國人的合作關係。

目前局勢，讓人看不出，總統當選人拜登，將如何回應习對台灣逐步升高的壓力。拜登團隊的發言人婉拒對本報導表示意見。

美國國務院的一位發言人說，中国「已經發起極具威脅的行動來威嚇台灣。」美國在防禦上對台灣的支持，該發言人說，是超越軍售的。「我們在訓練上也支援台灣，並也鼓勵不對稱戰力的軍事思維。」

自從美國在1979年，把外交承認從台北轉到北京後，美國政府就一直被法律所要求，必須要提供台灣自我防禦的方法。但華盛頓也一直維持「戰略模糊」的政策，不願把對台的安全保證明確化。

在過去三十年來，中军已經集結為數眾多的飛彈，並有龐大的海军，就是針對阻擋美軍而來。「台北無視自身的防禦，是危險的」，五位退役美國軍事指揮官告訴路透社：台灣在把自己的命運交給華盛頓，但華盛頓與其盟友，有可能在為捍衛台島戰爭中輸掉戰爭，或者也有可能來不及前來救援。

台灣國防部告訴路透社，台灣正在強化國防自主，發展國內的國防產業，並且也在國產國防武器上進步中，包括教練機與潛艦。

共产党领导人，一直以來都強調，北京比較希望看到不戰而統。北京的国台办，把當前的緊張關係，怪罪於台灣。「蔡英文的执政党与分离主义的支持者」，該辦公室表示，「与外部势力勾结并一直搞台独。」

但沒有任何跡象顯示台灣願意擁抱統一。在香港，對民主運動，越發嚴重的鎮壓逮補，只讓人看到，在共產黨統治下，生活將會變得如何。

任何「熱軍事行動」，對习近平與共產黨而言，都是巨大的風險，這是非常明確的。北京將被全球唾棄。雖然台灣有其缺陷，但要跨越130公里（80英里）寬的台灣海峽，並進行兩棲登陸，將會極度困難與血腥。台軍已經把每個適合登陸的海邊，反登陸部署了七十年，並且有能力痛擊任何被發現的攻擊部隊。

China’s ‘Gray-Zone’ Assault on Taiwan
中国對台灣的「灰色地帶」突擊

從九月中開始，中国開始派遣军机挑釁台灣的領空（ADIZ）。這個行動在實質削弱台灣的軍事能力，讓台軍要不斷升空攔截這些中国军机。

台灣國防部的推特，把中国军机的細節都公佈出來，從九月19日至今，擅闖台灣領空的中国军机，總共有19架。

因為這些原因，有些人相信，全面戰爭的機率很低。兩個駐紮於台北的外交情資顯示，從西方安全官員的簡報而來，他們尚未改變他們對發生傳統軍事衝突可能性的評估。「在中国方面，看不出來他們有在準備戰爭的跡象，」一個情資如是說。

（發動正規戰爭）對中国的風險，可以部分解釋，為何習，至今，採取這個「灰色地帶」戰術。中国不發射一顆子彈，就在消耗台灣的空軍戰力。

戰場就在台灣的防空識別區（ADIZ）。防空識別區是一個區域的領空之外，航空交通管制有權要求飛入的飛行器提出識別。當中国军机進入台灣防空識別區時，台灣戰鬥機便起飛攔截。偶爾，地對空飛彈系統也進入警戒狀態。目前為止，多數中国军机被攔截的點，多半從西南方飛入。

中国這個戰術毫無鬆懈跡象。台灣國防部長嚴德發在十月時說，台灣空軍為了攔截中国军机，起飛了2,972次，要價台幣255億。國防部表示，一整年到十月為止，軍機共飛了4,132 個任務，包括攔截中国军机與飛行訓練。路透社計算，這與去年比，增加了129%。

海上也有壓力。上個月，國防部告訴立法院，今年到十一月止，台灣海軍軍艦出勤1,223次任務，只為了攔截中国军舰，比去年多了400次任務。

加速這些行動的節奏，中军得以施以不成比例的壓力在規模小很多的台軍身上。中国军队有2,000多架战斗机、轰炸机，與其他战机，比起台灣的400多架戰鬥機，（以上均出自美國國防部每年九月出版之中国軍事年度報告）

台美軍事專家都表示，只要這些壓力持續，假以時日，燃油費用、飛行員疲勞、戰機的消耗，都將威脅這個島嶼的空軍的軍事準備程度。持續性的威脅，也是要擊潰防衛者的心理武裝。

一位川普政府的資深官員說，美國層建議台灣，不用每次中国海军军机進入台灣西南的防空識別區，台灣就要升空攔截。多數來的军机，距離台灣本島還有100英里，雖然近，但還不至於對台灣造成實質威脅。「這實在是沒必要的消耗，」該官員如是說。

但台北不這樣看，當中军行動在九月18、19日達到巔峰時，卻也剛好是美國助理國務卿（經濟成長、能源、環境）的克拉克參訪台灣，並且參加許多人認定的台灣民主之父，李登輝前總統的追悼儀式時。克拉克是四十年來，美國訪台的最高官員。北京非常明確表達不滿。根據台灣國防部的追蹤資料，幾近40架中国军机，多數為战斗机、轰炸机，在該兩天中，飛越台灣領空。中国军机更幾度跨越敏感的海峽中線，這是個雙方非正式的航空緩衝區。

北京正在把這個熱點變得「前所未有的不穩定、準備要對撞與倒下」，Ian Easton，2049 計畫研究所的資深主任，一個在維吉尼亞州阿靈頓的專門研究中军的國安研究小組說。「我們可以說這個新的灰色地帶戰術是一個繃緊神經戰爭」。

中军主要靠三種軍機：反潜机、电子作战机、空中预警机，來進行它闖入台灣防空識別區的一般性任務。台灣、美國、與其他西方軍事情報官員表示，這種飛機的使用，讓中军得以搜集島上國防情資，以及該區域內，台灣與其盟友的潛艦動態。

中军在台灣海峽的演習「要保卫国家主权」，並要針對「外来势力干涉和台独分裂势力的挑衅活动」，北京国务院国台办如是說，「我们永远不允许任何人…把任何中国的领土分裂出去。」

台灣最大的挑戰之一很基本：把陸軍員額填滿。

台灣逐步在從徵兵制轉換為志願募兵制。大家都同意，志願兵的訓練很紮實。但最近的義務役兵就不是如此了。

路透社從政府內部資料與報告查詢，也透過訪談現役軍人、義務役與後備軍人，發現，這個轉變的管理非常有問題。台灣近年來為了在第一線保持足夠的人力（高層評估約188,000的職業軍人），始終難以達成。國防部長嚴德發在十月22日在國會中答詢時表示，軍方將會在今年底達成九成的入伍率。

台灣還有徵兵制，但役期在2013年時，從一年被刪減為四個月。這對有用的訓練來說，非常不夠，並且教學也非常不足，六個近期入伍與退役軍官這麼說。

在去年四個月的兵役中，24歲的海軍義務役林姓士兵，在高雄軍港，他在兩艘軍艦的甲板上總共待的時間是40分鐘。訪談中，他表示他發射過16顆子彈，彈匣是別人幫他裝的。在他同梯的400個同儕中，只有一半的人能游規定的50公尺游泳標準。

「這四個月的訓練根本就是浪費時間，」林姓士兵不願透露全名。在台灣，軍事從業人員如果透露軍事行動內容，是有可能觸法的。「我寧可去工作。如果他們想訓練我們，他們就該好好做。」

另外一個24歲的陳姓士兵，形容他的武器訓練。在現代軍隊裡，訓練生可能射擊上百發子彈。陳可沒有：四個月裡，他說他兩次用步槍擊射了六發與十發子彈，距離射擊目標25公尺遠。他也在175公尺的距離，射以上的子彈數目，兩次。

他說他有被教導怎麼換彈匣，但沒有人教他如果卡彈時如何清槍。陳說，他也有被訓練操作反坦克飛彈與榴彈發射器，但他150個同梯同儕中，只有一成的人被選中來操作這些武器。

「他們只有教我怎麼使用步槍，」陳說，「剩下全部的訓練，跟實際戰爭都無關。」

國防部說，他們已經在增加訓練的強度。義務役現在被當做後備軍隊，特別著重在城市游擊戰與體能訓練。教召訓練則著重在單位集結與海灘防衛，都市戰與重點設施保衛。所有義務役在步槍訓練的射擊彈數將會是現在的三倍。

全職軍隊，問題重重的移轉，造成了後備軍隊的毀壞，後備軍隊是該島供給全職單位與擊退入侵軍隊的關鍵。台灣軍事與外國軍事專家表示，2百31萬的後備軍隊，只存在於紙上。

「後備軍隊真的是一團糟，」Newsham表示。「差不多完全無用。」

一位後備軍人表示，一至七天的教召訓練完全就浪費時間在無用的演練、演講與影片上。毫無任何切實的訓練，或在面臨危機時，任何行動清楚的解釋。

一位李姓後備士兵表示，他去年去參加五天的教召訓練，從他2015退伍以來，是第二次了。他表示這經驗是「交朋友的機會」。偶爾，教官知道學員感覺無聊，就會停止演講，讓學員彼此自我介紹。李的同梯後備士兵，一個汽車業務員，利用這個機會，談成了一筆生意。

「我很確定我沒有被完善訓練好來打一場戰爭，」李說。「教召訓練只有五天，我們只射擊了一次。」

有跡象顯示，蔡政府很努力要增強戰爭準備度、火力，以及改革後備體制。十月時，嚴德發部長出示了一份改善後備訓練的計畫，有268,000人的後備部隊，如果遇到緊急狀況，可以馬上動員，加入現有軍力。在每年七月，在中台灣舉辦的漢光演習，兩個營的後備軍人被集結來參與這個與現役職業軍人一起參加的實彈演練。一個對台灣國安準備很熟悉的資深台灣官員告訴路透社，美國一直在告誡台灣應該要把後備軍人納入到軍事演習裡。

島上知名的軍事政策論者，主張要有更激進的改變。最有名的莫過於李喜明上將上將，前參謀總長，已經把他的想法訴諸於一些報章投書。

去年，在他退休前，李提出島嶼應該避免跟強大的中国進入到拉鋸戰。反之，李認為台灣應該要準備好吸收中军的飛彈與空襲。重點是，他主張，在重要硬體設施包括戰艦與戰鬥機已經失去的時候，仍要保留反擊入侵部隊的能力。

李喜明的核心主張是幾個變革：一、台灣應該要維持少數大型、昂貴的武器，來維持人民的士氣與反擊北京的灰色地帶戰術。與此同時，島嶼應該配以大量的小型、便宜但致命的武器，包括移動式遠程反艦導彈、便攜式防空飛彈、進階海雷、飛彈快艇。偽裝好並分散在都會、海岸、山林、與山區，這些武器將會讓中軍難以尋找也難以摧毀，並可以在入侵部隊碰到陸地前就痛擊對方。另一個重要的要點，是後備軍人與國民兵單位的改革，建立起城市游擊戰單位。這些部隊將在中军上岸後，繼續與其纏鬥。

目前，蔡政府會不會採取李喜明上將的提案，尚未明朗。但李的想法，華盛頓有不少人很喜歡。立場明確的美國國家安全顧問，Robert O'Brien，歐布萊恩，在十月表示，台灣應該在軍事上「把自己變成一隻豪豬」，他表示，「獅子通常不喜歡吃豪豬。」

李喜明，反之，說台灣不該依賴美國的幫助。

「你要怎麼防衛台灣？我總是聽到美國會介入，」他說。「我們有什麼理由去相信美國會犧牲自己的孩子的生命來保衛台灣？」他表示「我只能信任我自己阻止別人霸凌我的能力。」

Waiting for Biden
等待拜登

By DAVID LAGUE and MICHAEL MARTINA

美國總統川普，非常關鍵地增加了對台的軍售並增進雙方的互動。當喬拜登在上個月的選舉中擊敗川普後，台灣人民非常焦慮在等待與觀望美國新政權是否會繼續川普的路線。

美國國防部資深官員，David Helvey，在十月一場演講中說美國正在鼓勵台北盡可能多買岸防巡航飛彈系統，以及地雷、機動火力與監控器材。他說這將給台灣戰勝的機會「這是他們不能輸的一場戰爭。」

還有很多武器還在路上。十月，川普政府核准台北求購的四百枚魚叉反艦飛彈與相關的發射器，運輸艦與雷達系統，都將大幅增加台灣對抗海軍與兩棲攻擊的防禦。在同月，又核准了135 個空射巡弋飛彈的軍售給台灣空軍。

這些飛彈將提升台灣攻擊中军的军舰與中国沿岸的地上目標的能力。台灣同時也在加速自己國產的的反艦、防空、陸上飛彈系統。

北京對川普時代的風向很不滿。它想要美國馬上停止對台的軍售與軍事交流。北京国台办表示，台灣是「中国的国内事务」而軍售是「赤裸裸的军事威胁和挑衅，不自量力，企图勾联外部势力以武谋独，加剧台海紧张」。

加強台灣自我防衛能力在美國擁有跨黨派的支持，台灣國防部這樣告訴路透社。「下個美國政府會繼續這些承諾，」意指最近的軍售。

拜登的交接團隊拒絕對這篇報導表示意見。有一些拜登過去的言論，確實造成台灣一些疑慮。

2001年，共和黨布希總統表示美國對台灣有防衛的承諾，拜登參議員隨即批評，這並非在台灣關係法中被明確寫出。這部法律規範了美台關係的互動原則，是四十年前美國與北京建立關係時，通過的。

但拜登說這些話是早在中国足以威脅美國在亞太區域的主導地位以前說的。在2020選舉時，拜登主張要加強與台灣「與其它同樣理念的民主國家」的關係。

拜登的外交政策圈也認知到美國的必要考量已經從一個正在崛起中的專制中国，變成了一個主動要改變國際體制的中国。

拜登的國安顧問，Jake Sullivan，沒有回應本報導的疑問。但在一個他曾共筆於「外交政策期刊」五月所發表的文章中，Sullivan 有抓到台灣議題的核心。

「人民解放军從不掩飾自己正在擴張足以征服台灣的軍事投射能力，」該文章寫「這個發展將在一夜間破壞區域權力平衡，並且讓美國對西太平洋的安全承諾，被疑慮。」

Additional reporting by Humeyra Pamuk in Washington, D.C. and the Beijing Newsroom.
Taiwan’s Turn
By Yimou Lee, David Lague and Ben Blanchard
Graphics and illustration: Maryanne Murray
Photo editing: Kerk Chon
Design: Catherine Tai
Edited by Peter Hirschberg

* THOMSONREUTERS.COM �PRIVACY POLICY �TERMS OF USE �COPYRIGHT �TRUST PRINCIPLES

「 這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。......

......我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑
。」

感謝吳明益老師客觀且全面的分析，台灣良心。

＃我拒騎Obike
　

（這篇文章因涉及公眾議題改設公開，臉書轉貼無妨，因為能把下面的討論也一併呈現，但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二，若要看完整照片請點相簿。）　
　　
　
今年四月，東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一，據說是由於校方考量其他方案失敗之後，發現新加坡的Obike有意進軍臺灣，且以東部為最早的登陸點，遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘，Obike遂成了一時風行的校園景觀。
　　
隨著Obike的布局，台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」，讓我驚訝的是，媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文，把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊，報導轉述林中斌的臉書，而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說，這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣，其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖，使用手機定位便能搜尋車輛所在位置，使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
　
為避免概念的誤植，這裡強調的不是針對個人意見的評論，而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題，事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
　
我是一個單車迷，很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時，都一定注意到「公共單車」，並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike，乃至於對這類焦慮感的看法。
　
　
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試，但大約千禧年之後「公共單車」（Public Bicycle System）才成為城市發展的新概念，現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂（Lyon）的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國，各種公共單車的設施遂一時風靡。
　
從單車百年史來觀察，單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵，甚至許多文化運動（如女權運動）也息息相關。但隨著汽機車的平價化，單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機，都市人對身體健康的重視等組合性因素，1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置：它不再強調運量、舒適、快捷，而以休閒、健康、節能的新面目出現。
　
公共單車的意義大致有幾項：一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題，二是推動都市觀光，三是一種平民生活型態的選擇。
　
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車，在哥本哈根的街頭，公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市，街道管制嚴格，極少有寬闊的馬路，但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣，只要放進五克朗（價格憑記憶可能出錯，若有錯請告訴我）硬幣就能推出車輛，歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖，提供遊客使用的意圖非常明顯。
　
與這種陽春的系統不同，同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡，獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外，站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
　
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線，從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號，費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的，這就是類似Obike這樣租用概念的原型，只是當時置智慧型手機還不普及，google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度，GPS定位每輛車輛是可以預期的事。（後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車，因為車上根本沒有定位系統，它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。）
　
　
2.
而無論使用哪一種系統（定樁或是GPS尋車），城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市，多半是氣候上較適合騎單車的地區，它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前，歐洲國家就已經注意到這一點，因此不論是多麼窄的道路，單車通常都有一席之地。
　
但長距離移動單車畢竟很耗體力，這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的，也就是進入時無人無機器驗票，要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢，在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」（一人一輛腳踏車的價格合計），如果你只買了單人票上車，被查到將會重罰。（歐洲國家這類罰則之重，有時候高達數百塊歐元，所以千萬不要無票上車，不划算的。）而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間，讓單車通勤族能清爽上下班，因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
　
2011年我在柏林時，便曾和林育立一起租用腳踏車（單日計價）到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著，除了短距離使用外，擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
　
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質，而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化（鬆）和律法（嚴）兩部分來決定。我在北歐騎單車時，第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養，轉彎時應該打手勢（指向轉彎方向），停車減速時也應該打手勢（手掌朝後，手臂呈九十度）。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年（2008）我在德國弗萊堡旅行時，第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地，當地朋友告訴我，至少在弗萊堡，這是小學學童的基本課程。
　
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根，單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間，在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用，所以常行不通。在巴黎，單車專用道和公車專用道則是重疊；在柏林，單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時，朋友一再告誡，絕對不能散步在單車專用道上，單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。（當然，單車也不能侵犯行人空間，行人也能告發他的。）
　
後來我到美國Davis的時候，更看到一個「單車城」的風貌，在Davis所有的車輛都得禮讓單車，我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定，所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想，Davis也停止了「四線道」馬路的建設，用以抑制汽車使用者。在這過程中，信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。（但這不代表沒有爭議，關於Davis的爭議太過複雜，我暫且在此打住）
　
沒錯，當法律與硬體設備到位了以後，該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
　
並不是說歐美的制度就一定好，但硬體、法令與人民素養兼顧的設計，確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車（歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車，人均擁有單車的比例很高），與單日或多日租賃的個體戶商店（小成本經營，會與騎車者建立情感），以及提供短程接駁的「公共單車」（大企業才有足夠資金投入），共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同，但許多層面都值得台灣可以參考。
　
　
3.　　
因為是「接駁最後一哩路」，公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」，又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例，買一張24小時的租用卡是1.7歐元，單趟30分鐘內免費，接下來第一個時段為1歐元，買月票就更便宜了（地鐵票單買一張是1.9歐，一次買10張票的折扣價是1.45歐）。
　
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車，顯然價錢又比這類設計要低廉許多。（在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢，在臺灣則是每15分鐘2塊台幣，但別忘了，台灣使用信用卡是「境外消費」，還得付手續費。）這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方，單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」（甚至忘了還有一筆押金在業者那裡），再加上省下維修費用的占便宜心態，這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
　
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進，在沒有解決這些問題以前，它既不「先進」，也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
　
從硬體來說，共享單車為了解決被偷竊或占用的問題，通常在設計與造型上都不同於一般單車，讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑，變速系統走內線，輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到，它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率，勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統，為避免爆胎與換胎，使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低，在大學校園勉強可行，可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外，仔細觀察，Obike的用料品質遠遜於Ubike，Ubike除了由捷安特設計以外，部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
　
但進一步來說，低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候，在停車時將座墊反轉，意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進，它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上，Obike為減低成本（才能以這麼便宜的價格租賃），它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車，其中兩輛嚴重毀損（一輛鏈條脫落，一輛踏板脫落），目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢，通常在幾天之內，故障的車輛就會處理完畢（籃子裡的垃圾也會被清除），當然，它也就相應要支出成本，價格競爭上當然弱於Obike。（另外還有一個變動成本是車輛調度，初期都由政府補助吸收了。）而從車輛的整備來看，因為有車輛調度，Ubike車上的垃圾都很快被清除，但Obike則不然。
　
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊，他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修，以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊，但目前看來並無下文。
　
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高，因此不能隨時牽車上去。（台北捷運只能假日運輸單車，就讓我深感痛苦。）共享單車的出現適時解決了這個問題，並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此，單車零售商與社區型的維修店家，以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說，這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果，將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失，平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
　
更別說此地的單車相關法令缺乏，單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後（正如我文中所說，2008年我就看過無樁公共單車的運作），而是他們認為這樣大量投放，將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」，將是「災難」。
　
在中國，時而有人刻意破壞單車，甚至把車子投入河裡，搬回家裡的報導。在都市市容上，許多人騎到目的地的「最近點」，卻不會把那輛車騎回去，導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門，就有一輛車停在樓梯前面，至今已經兩個月了，不移不動，等著颱風來把它掃倒。可以想見，颱風季一來，Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
　
這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
　
比中國共享單車更早，歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運，它一樣是使用GPS定位，並用二維碼或發送PIN碼解鎖，它一樣不用固定樁，但要求用戶在結束整個行程後，將單車停到公共自行車停車位，並且必須拍照上傳照片，以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出，如果用戶無法停回公共自行車位，也可以結束行程的，但是你必須支付額外付的調度費，稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難，而是嚴格計算適當數量，這便是企業注意到自身責任，法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那，截至2016年底僅僅投入150輛（目標是一千輛）。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
　
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放？除了擴大和消費者的接觸點以外，它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度，這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金，創造了企業強大的印象。
　
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源，將造成巨大的閒置浪費，單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場，這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
　
　

我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑。
　
美國交通運輸專家蘇珊．傑林斯基（Susan Zielinski）曾說，單車不只是交通而已，它關係到城市生活的轉變，影響居民的安全。單車城市的概念，是「讓街上充滿眼睛，讓人流連街頭，如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸，就越會關心這個地方。」
　
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上，用單車參與這個城市的人來說，我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
　
　
　
§§§補記。不敢打擾各位另發文，我把補記一與二寫在這裡。（原文在相簿標題）
　
補記一：（2017年7月14日）

這周我與腳踏車店老闆接觸，研究Obike車體，發現Obike也稱不上是科技單車。

1、 Obike應該沒有自身定位的能力，它是藉由前一位還車者的定位，來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動（比方說車輛調度、比方說拖吊），它將無法定位，也就是說，消失在軟體的定位上了，因為原先的定位，還留在單車已經被移走的地方！
　
2、 Obike全車都是廉價裝備，最先進的是那一對實心胎，除了外胎以外，裡面填充的推論是某種高密度棉，以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高，因此一般維修店無法手工裝胎卸胎，推估是機械裝胎。
　
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎（在中國製造），車體與裝備都是中國製，當然中國製不一定就都是不好的產品，師傅說以專業眼光來看，漆與電鍍品質皆差，已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞，這種煞車的好處是壽命長，壞處是一段時間後需要調整。長久下去，若無維修，煞車系統的狀態堪慮。（關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法，此處將原文有誤之處修正。）
　
4、 由此再進一步，Obike究竟有沒有維修的誠意？我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是，因為很擔心日後生意受影響，有師傅集結地方的店家，想去跟Obike爭取維修生意，得到的回應是：並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術，都讓人失望。

5、 實際證明則是，校園裡的受損車輛，無一修復，已超過六周。

除開以上這幾點發現，還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的，我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林，而東華大學多容館後面停車場，清理出一片空地，停放了數百輛的調度車，據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?

如果有認識修車師傅就知道，他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車，只賣不修，又因用料不紮實超難修。讓人難過的是，部分地方首長與學校把這種不重視長期使用，像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
　
以下附上兩張照片，一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間，沒有遮雨或其它設施，已經倒了一排，不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看，看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
　
另一方是東華側門停的一輛Obike，已被藤蔓纏繞，估計若學校不處理，它就會變成牆和植物的一部分。問題是，學校又為什麼要派員處理？為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品，而能誇稱這是共享經濟，新創科技？
　
　
補記二：2017年8月2日

本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況，以下資訊均為直接接觸，但為避免約僱人員的困擾，我就不直接寫來源，但我個人負言責。

1、 已設立三個維修據點，但花東仍沒有維修中心，是由台北派下來的。因為花東腹地大，所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲，所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風，花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後，寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的，未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛，依然沒有在這次維修中獲得修復，顯見Obike雖然開始願意改善維修，但制度面上仍很有問題，大家乘坐Obike要注意自身安全。

我認為這代表Obike有心改善目前的營運，算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心，與廠商的契約到底為何？希望開學後能獲得學校的說明。
　
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義，而是做為一個單車愛好者，很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進，而不是讓企業運用法律的漏洞，牟利又製造問題。

●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址：http://m.jiemian.com/article/1076908.html

每一件事都是有其層層面面的。
台北要發展成單車城市還要想得更深遠才行啊！

（這篇文章因涉及公眾議題改設公開，臉書轉貼無妨，因為能把下面的討論也一併呈現，但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二，若要看完整照片請點相簿。）　
　　
　
今年四月，東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一，據說是由於校方考量其他方案失敗之後，發現新加坡的Obike有意進軍臺灣，且以東部為最早的登陸點，遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘，Obike遂成了一時風行的校園景觀。
　　
隨著Obike的布局，台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」，讓我驚訝的是，媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文，把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊，報導轉述林中斌的臉書，而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說，這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣，其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖，使用手機定位便能搜尋車輛所在位置，使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
　
為避免概念的誤植，這裡強調的不是針對個人意見的評論，而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題，事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
　
我是一個單車迷，很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時，都一定注意到「公共單車」，並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike，乃至於對這類焦慮感的看法。
　
　
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試，但大約千禧年之後「公共單車」（Public Bicycle System）才成為城市發展的新概念，現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂（Lyon）的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國，各種公共單車的設施遂一時風靡。
　
從單車百年史來觀察，單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵，甚至許多文化運動（如女權運動）也息息相關。但隨著汽機車的平價化，單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機，都市人對身體健康的重視等組合性因素，1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置：它不再強調運量、舒適、快捷，而以休閒、健康、節能的新面目出現。
　
公共單車的意義大致有幾項：一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題，二是推動都市觀光，三是一種平民生活型態的選擇。
　
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車，在哥本哈根的街頭，公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市，街道管制嚴格，極少有寬闊的馬路，但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣，只要放進五克朗（價格憑記憶可能出錯，若有錯請告訴我）硬幣就能推出車輛，歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖，提供遊客使用的意圖非常明顯。
　
與這種陽春的系統不同，同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡，獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外，站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
　
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線，從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號，費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的，這就是類似Obike這樣租用概念的原型，只是當時置智慧型手機還不普及，google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度，GPS定位每輛車輛是可以預期的事。（後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車，因為車上根本沒有定位系統，它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。）
　
　
2.
而無論使用哪一種系統（定樁或是GPS尋車），城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市，多半是氣候上較適合騎單車的地區，它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前，歐洲國家就已經注意到這一點，因此不論是多麼窄的道路，單車通常都有一席之地。
　
但長距離移動單車畢竟很耗體力，這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的，也就是進入時無人無機器驗票，要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢，在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」（一人一輛腳踏車的價格合計），如果你只買了單人票上車，被查到將會重罰。（歐洲國家這類罰則之重，有時候高達數百塊歐元，所以千萬不要無票上車，不划算的。）而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間，讓單車通勤族能清爽上下班，因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
　
2011年我在柏林時，便曾和林育立一起租用腳踏車（單日計價）到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著，除了短距離使用外，擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
　
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質，而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化（鬆）和律法（嚴）兩部分來決定。我在北歐騎單車時，第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養，轉彎時應該打手勢（指向轉彎方向），停車減速時也應該打手勢（手掌朝後，手臂呈九十度）。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年（2008）我在德國弗萊堡旅行時，第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地，當地朋友告訴我，至少在弗萊堡，這是小學學童的基本課程。
　
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根，單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間，在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用，所以常行不通。在巴黎，單車專用道和公車專用道則是重疊；在柏林，單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時，朋友一再告誡，絕對不能散步在單車專用道上，單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。（當然，單車也不能侵犯行人空間，行人也能告發他的。）
　
後來我到美國Davis的時候，更看到一個「單車城」的風貌，在Davis所有的車輛都得禮讓單車，我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定，所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想，Davis也停止了「四線道」馬路的建設，用以抑制汽車使用者。在這過程中，信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。（但這不代表沒有爭議，關於Davis的爭議太過複雜，我暫且在此打住）
　
沒錯，當法律與硬體設備到位了以後，該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
　
並不是說歐美的制度就一定好，但硬體、法令與人民素養兼顧的設計，確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車（歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車，人均擁有單車的比例很高），與單日或多日租賃的個體戶商店（小成本經營，會與騎車者建立情感），以及提供短程接駁的「公共單車」（大企業才有足夠資金投入），共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同，但許多層面都值得台灣可以參考。
　
　
3.　　
因為是「接駁最後一哩路」，公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」，又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例，買一張24小時的租用卡是1.7歐元，單趟30分鐘內免費，接下來第一個時段為1歐元，買月票就更便宜了（地鐵票單買一張是1.9歐，一次買10張票的折扣價是1.45歐）。
　
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車，顯然價錢又比這類設計要低廉許多。（在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢，在臺灣則是每15分鐘2塊台幣，但別忘了，台灣使用信用卡是「境外消費」，還得付手續費。）這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方，單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」（甚至忘了還有一筆押金在業者那裡），再加上省下維修費用的占便宜心態，這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
　
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進，在沒有解決這些問題以前，它既不「先進」，也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
　
從硬體來說，共享單車為了解決被偷竊或占用的問題，通常在設計與造型上都不同於一般單車，讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑，變速系統走內線，輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到，它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率，勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統，為避免爆胎與換胎，使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低，在大學校園勉強可行，可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外，仔細觀察，Obike的用料品質遠遜於Ubike，Ubike除了由捷安特設計以外，部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
　
但進一步來說，低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候，在停車時將座墊反轉，意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進，它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上，Obike為減低成本（才能以這麼便宜的價格租賃），它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車，其中兩輛嚴重毀損（一輛鏈條脫落，一輛踏板脫落），目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢，通常在幾天之內，故障的車輛就會處理完畢（籃子裡的垃圾也會被清除），當然，它也就相應要支出成本，價格競爭上當然弱於Obike。（另外還有一個變動成本是車輛調度，初期都由政府補助吸收了。）而從車輛的整備來看，因為有車輛調度，Ubike車上的垃圾都很快被清除，但Obike則不然。
　
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊，他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修，以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊，但目前看來並無下文。
　
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高，因此不能隨時牽車上去。（台北捷運只能假日運輸單車，就讓我深感痛苦。）共享單車的出現適時解決了這個問題，並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此，單車零售商與社區型的維修店家，以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說，這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果，將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失，平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
　
更別說此地的單車相關法令缺乏，單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後（正如我文中所說，2008年我就看過無樁公共單車的運作），而是他們認為這樣大量投放，將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」，將是「災難」。
　
在中國，時而有人刻意破壞單車，甚至把車子投入河裡，搬回家裡的報導。在都市市容上，許多人騎到目的地的「最近點」，卻不會把那輛車騎回去，導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門，就有一輛車停在樓梯前面，至今已經兩個月了，不移不動，等著颱風來把它掃倒。可以想見，颱風季一來，Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
　
這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
　
比中國共享單車更早，歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運，它一樣是使用GPS定位，並用二維碼或發送PIN碼解鎖，它一樣不用固定樁，但要求用戶在結束整個行程後，將單車停到公共自行車停車位，並且必須拍照上傳照片，以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出，如果用戶無法停回公共自行車位，也可以結束行程的，但是你必須支付額外付的調度費，稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難，而是嚴格計算適當數量，這便是企業注意到自身責任，法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那，截至2016年底僅僅投入150輛（目標是一千輛）。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
　
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放？除了擴大和消費者的接觸點以外，它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度，這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金，創造了企業強大的印象。
　
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源，將造成巨大的閒置浪費，單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場，這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
　
　

我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑。
　
美國交通運輸專家蘇珊．傑林斯基（Susan Zielinski）曾說，單車不只是交通而已，它關係到城市生活的轉變，影響居民的安全。單車城市的概念，是「讓街上充滿眼睛，讓人流連街頭，如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸，就越會關心這個地方。」
　
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上，用單車參與這個城市的人來說，我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
　
　
　
§§§補記。不敢打擾各位另發文，我把補記一與二寫在這裡。（原文在相簿標題）
　
補記一：（2017年7月14日）

這周我與腳踏車店老闆接觸，研究Obike車體，發現Obike也稱不上是科技單車。

1、 Obike應該沒有自身定位的能力，它是藉由前一位還車者的定位，來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動（比方說車輛調度、比方說拖吊），它將無法定位，也就是說，消失在軟體的定位上了，因為原先的定位，還留在單車已經被移走的地方！
　
2、 Obike全車都是廉價裝備，最先進的是那一對實心胎，除了外胎以外，裡面填充的推論是某種高密度棉，以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高，因此一般維修店無法手工裝胎卸胎，推估是機械裝胎。
　
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎（在中國製造），車體與裝備都是中國製，當然中國製不一定就都是不好的產品，師傅說以專業眼光來看，漆與電鍍品質皆差，已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞，這種煞車的好處是壽命長，壞處是一段時間後需要調整。長久下去，若無維修，煞車系統的狀態堪慮。（關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法，此處將原文有誤之處修正。）
　
4、 由此再進一步，Obike究竟有沒有維修的誠意？我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是，因為很擔心日後生意受影響，有師傅集結地方的店家，想去跟Obike爭取維修生意，得到的回應是：並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術，都讓人失望。

5、 實際證明則是，校園裡的受損車輛，無一修復，已超過六周。

除開以上這幾點發現，還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的，我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林，而東華大學多容館後面停車場，清理出一片空地，停放了數百輛的調度車，據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?

如果有認識修車師傅就知道，他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車，只賣不修，又因用料不紮實超難修。讓人難過的是，部分地方首長與學校把這種不重視長期使用，像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
　
以下附上兩張照片，一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間，沒有遮雨或其它設施，已經倒了一排，不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看，看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
　
另一方是東華側門停的一輛Obike，已被藤蔓纏繞，估計若學校不處理，它就會變成牆和植物的一部分。問題是，學校又為什麼要派員處理？為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品，而能誇稱這是共享經濟，新創科技？
　
　
補記二：2017年8月2日

本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況，以下資訊均為直接接觸，但為避免約僱人員的困擾，我就不直接寫來源，但我個人負言責。

1、 已設立三個維修據點，但花東仍沒有維修中心，是由台北派下來的。因為花東腹地大，所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲，所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風，花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後，寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的，未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛，依然沒有在這次維修中獲得修復，顯見Obike雖然開始願意改善維修，但制度面上仍很有問題，大家乘坐Obike要注意自身安全。

我認為這代表Obike有心改善目前的營運，算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心，與廠商的契約到底為何？希望開學後能獲得學校的說明。
　
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義，而是做為一個單車愛好者，很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進，而不是讓企業運用法律的漏洞，牟利又製造問題。

●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址：http://m.jiemian.com/article/1076908.html