【仁愛投83線大山崩🪨向中央爭取2億元修築「明隧道」】

連日豪雨，造成仁愛鄉法治村武界部落投83線25K發生大規模崩塌走山，山壁石塊仍不斷掉落，代理鄉長張子孝及文君緊急聯繫林明溱縣長等縣府團隊到現場了解，希望儘速清理落石，搶通道路，早日恢復親愛、萬豐、法治三部落交通暢通。

在瞭解災情後，我們決定採短期、長期修建方式進行🚜

①短期方面：清除崩塌的土石為第一要務，搶通時間估計一個月，並採鋼軌樁防護柵來保障用路安全，好讓武界、萬豐居盡早恢復通行﹔

②長期部面：修築長度150公尺、寬8公尺的明隧道方式，估計2億元工程經費，縣府將請文君督促中央爭取經費，改善地方道路。

文君會配合縣府尋求中央相關資源，以安全、長久的方式規劃道路，強化邊坡防護，儘速完成加強道路設計，在縣府團隊與立委馬文君、代理鄉長張子孝公所團隊齊心努力，並肩攜手走過無情風雨所帶來的災害，邁開重建的腳步，給大家一條安全通行的道路。

#風雨縱無情人間有暖陽
#現場仍有落石請勿逗留

【要求台鐵邊坡坍方架設圍籬 避免意外發生】

去年9月，台鐵新豐竹北路段因豪雨造成邊坡坍方淹沒下方軌道，所幸發生時間是半夜，並無列車通過與人員傷亡。鐵路局當時連夜派人搶通，在上方修建臨時的水泥導水管恢復通車，但事發至此已七個月，邊坡竟尚未有任何擋土牆設置或修復作業，僅以帆布覆蓋坍方邊坡，還好現在乾旱期未造成二度傷害，但當地居民也憂心，接下來若遇豪雨二度坍方恐有災情。

今天邀集台鐵局台北工務段同仁一同會勘坍方地點，依現場斜坡的裸露狀況，裸露的範圍長度大概20公尺，現今台鐵局的處理方式只鋪設帆布相當危險。
對此我們要求台鐵局，對於裸落邊坡應分兩部分優先施作：
一、沿著軌道的鋼管圍籬安全網優先施作。
二、再進行混泥土擋土牆施工工程。
先把裸露沒有植披的高危地方進行圍籬防護，並於兩星期內先施作完成。完成後請廠商盡速動工進入90天的修復施工期，以免意外再次發生。

月初發生的太魯閣號事件還歷歷在目，造成四十九人死亡的重大傷亡意外也引發台鐵工程對行車安全的討論，經當地居民與民代陳情，雖然鐵路局發表聲明回應已有編列加強邊坡強度及穩定的預算，預計4月下旬才開工。但真不敢想像全台有幾處邊坡坍方尚等待修復，新的部長剛上任，民眾安全不能等，希望鐵路局可以重新盤點所有危險待修復區塊，並加速進行，以免颱風季節來臨造成不可逆的傷害。

📌竹北大眉路段裸露邊坡引憂慮 台鐵允諾先設鋼軌樁2週內完成
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林為洲服務團隊

【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin

最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。


👉車廂與機電系統

首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。


高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。


👉高架或地下

環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。


環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。


雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。


環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。


為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。


👉車站轉乘距離

環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。


以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。


然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。


👉運量與財務困境

過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。


環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。

當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。


👉對高捷黃線的啟示

黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。

黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。


在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@