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在 進化運動空間收費產品中有4篇Facebook貼文,粉絲數超過3,992的網紅台灣物聯網實驗室 IOT Labs,也在其Facebook貼文中提到, 汽車軟體深度報告:汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析 北京新浪網 10-01 20:00 來源:未來智庫 關鍵結論 電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體...
進化運動空間收費 在 台灣物聯網實驗室 IOT Labs Facebook 的最佳解答
汽車軟體深度報告:汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析
北京新浪網 10-01 20:00
來源:未來智庫
關鍵結論
電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定義 汽車的關鍵,行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理,幫助讀者把握行業成長中的投資機會。
我們提出零部件賽道三維篩選框架,基於起點(單車價值量)-持續時間(產品生 命周期)-斜率(產品升級速度)三維體系評價細分零部件的市場空間,軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元,提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元,進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間,57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。
軟體如何定義汽車價值?百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。
汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分,軟硬體的分離(研發分離、功能發佈分離)成為實現 SDV 基礎。
發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代,主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術,大眾重金重塑軟體架構,整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻 為影響行業發展的關鍵所在。
產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化, 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上,預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式,其一,整車廠主導軟體,Tier1 負責硬體生產;其二,整車廠定義軟 件框架規範標準,Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上,偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業穩態階段,往 介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間,開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。
推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面,ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋;另一方面,車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉,關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級,包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。
SDV 新階段:軟體如何定義汽車價值
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室,安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡,這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來,SDV(Software Define Vehicles,即軟體定義汽車)概念逐步被整車 廠認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,整車廠很難在硬體上打造差 異化,此時軟體成為定義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分
汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升,汽車軟硬體數量爆發,並愈發複雜化。在硬體方面,電控單元 數量迅速增長,於 2010 年面臨增速放緩的拐點(主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響),2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進,電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面,各大主機廠軟體功能體 系越做越大,其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元,其單車數量持續 增大,控制器內部的功能函數複雜度提升,疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求,軟體重要性愈發凸顯。2010 年(增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量)與 2025 年(硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性)為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。
汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用,抑 或汽車與駕駛員和環境互動,均可抽化為軟硬體密切配合的模型,即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條:駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望(例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望)→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況,軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令,最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例,在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下,內置的一套軟體邏輯將被激活,讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環,為汽車正 常運作的基石。
SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同,V 模型為車企主流的開發流程,從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐,涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化:一方面,硬體愈發通用化,研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上;另一方面,車的各種功能實現盡量靠軟體實現。
Step 1:產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架,以及定義 出各大功能模塊。
Step 2:子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯,能將技術問題具體化,例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。
Step 3:控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成,代碼成型并迭代測試。
Step 4:系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。
SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台
整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構(Electronic and Electrical Architecture,文中簡稱 EEA)最初由德爾福公司提出,以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域/智能信息域(娛樂信 息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式,可形象看作人體結構中的骨架部分,後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說,EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起,完成運算、動力和能量的分配,實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段:傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構:
(1)傳統分散式的電子電氣架構:主要用在 L0-L2 級別車型,此時車輛主要由 硬體定義,採用分散式的控制單元,專用感測器、專用 ECU 及演算法,資源協同 性不高,有一定程度的浪費。產業鏈分工上,車型架構由整車廠定義,實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。
(2)域控制器電子電氣架構:從 L3 級別開始,通過域控制器的整合,分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享,軟體可升級,硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態,ECU 仍承擔大部分功能實現,整車 廠將參與部分域控制器的開發。
(3)集中式電子電氣架構:以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU,主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 (預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與),其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。
操作系統實現管理功能。車載操作系統(Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始,汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起,需加入相關的軟體架構以實現分層化,即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上,汽車電子產品可歸納為兩類, 一是以儀錶,娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統;二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言,電控系統更強調安全性和穩定性, 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢,一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範;二是智能網聯趨勢下數據融合度提升,由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用,通常引入虛擬機管理 (可提供同時運行多個獨立操作系統的環境),如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android(車載電子操作系統)和 QNX(電控操作系統)。
基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上,軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象(軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現)。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用,動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態,從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求:一是可靠性,能保證汽車功能實現的實時和安全;二是通用 性,適用於不同車型和不同的操作系統上;三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構,其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化,從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性,降低重複性工作,縮短開發周期。
汽車軟硬體分離為 SDV 基礎
軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎,電動化趨勢簡化造車流程,未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程,而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生,其包含兩方面內容,一方面,由於開發周期(汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期)及技術領域(偏向製造業 vs.偏向互聯網)的 差別,汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面,軟體的功能發佈可 以與車型完成分離,新軟體不僅適用於新車,仍可快速發佈到已量產車型上, 增強車型硬體的使用長尾期。
軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上,新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級,無需再在硬體層面進行驗證;工藝製造上,與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造,更易於自動化裝配。
當前車企實現更新的方式——硬體冗餘,後續依靠更新升級。
(1)硬體預置:傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下,相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體,SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝,後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例,冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能,為新創收模式。
(2)性能預置:性能預置分為兩個方面,控制器算力預留,為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢,車載算力大幅提升,由於無法預估後續所 需算力的極限,通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留,通常在各性能 硬體上做事先預留,以應付如加速性能提升,續航里程提升,圖像的清晰度提 升,音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月,美國權威雜誌《消費者報 告》發現, Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間, 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題,《消費者報告》重新測試后發現, 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。
追溯發展史:汽車軟體的前世
汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發動機控制演算法(軟體嵌 入應用模式)→1980 年代中央計算單元創新(顯示車輛基本信息)→1990 年 代信息娛樂系統創新(GPS、自適應巡航控制出現)→2000 年代安全系統(出 現高級駕駛員輔助駕駛概念)→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變(電子化和軟體化,出現無人駕駛概念)。
1980 年代之前,汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備,並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。
1970 年代,發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置, 軟體直接嵌入應用使用,軟體之間無關聯具獨立性。
1980 年代隨 IT 技術起步,電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示,搭載軟體的電控單元開始出現,如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生,新功能由 嵌入式軟體的演算法控制,CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。
1990 年代,信息娛樂系統持續創新,軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散,出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時,不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。
2000 年代,安全系統推出,軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起,例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階,行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面, 電子化特徵明顯,賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個,通信匯流排近 2000 條。
2010 年開始,汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入,造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節,以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統,新創 OTA 新升級模式。
產業鏈機遇:SDV重塑市場格局
新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化,推動產業 競爭要素髮生本質變化,帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節,主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中,汽車軟硬體分離重塑產業格局,主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系,從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。
供應模式轉變,主機廠、供應商及互聯網企業入局
SDV 軟體開發模式下,不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代,主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力, 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域,預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式:
其一,整車廠主導整車軟體部分,Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里,造車流水線仍以機械製造為主,Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在,通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代,軟體主要以輕資產模式運轉,出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二,整車廠定義軟體框架規範標準,Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言,若在前 1~2 款車連續失敗,大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言,可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。
盈利模式轉換,將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜
硬體發展具天花板效應,軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例,硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級,其產業增速趨緩,硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式,小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體,至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車,偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式,從而車企具較穩定的 利潤率,而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下,軟體有多樣性應用的空間,無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節,盈利模式尚未定型。而長遠來看, 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業 穩態階段,往介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。
特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑,分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式:
(1)FSD 付費模式:特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能,而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定,過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價(國外 8000 美元,國內 6.4 萬 元),成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算(30 萬 輛 Model3,6.7 萬輛 ModelS/X),假定 35%的 FSD 裝載率,6500 美元的 ASP, 則軟體收入近 8.3 億美元(其毛利率大概率高於 80%)。
(2)軟體應用商城:類似手機應用商城,可即時購買性能升級軟體包(包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包),通過 OTA 進行升級。
(3)訂閱服務:2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務,包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務,為 FSD 的使用提供另一選擇。
對於第三方汽車軟體供應商,盈利模式仍不明晰,參考手機產業模式及目前行 業發展情況,預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式:
(1)受主機廠委託,開發基礎平台並收取許可費用。
(2)供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費(按銷售量和單價一定比例分成)。
(3)基於車企平台為其做定製化的二次開發,並收取費用。
市場空間:未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間
軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中,由低基數實現快速擴張,據麥肯錫預計,軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%,將成為未來汽車行業最重要的領域。
市場規模方面:電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體,增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫,2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7%, 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看,2020-2030 年軟體市場規模(操作系統、中間件及功能軟體)復合增速為 9%(由 2020 年 的 200 億美元,增長至 2025 年的 370 億美元,進一步增長至 2030 年的 500 億美元)。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%,主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面,ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新,2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。
單車價值量方面:汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展,在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢;而軟體體系迭代速度快,在其對附加值模式的持 續探索下,價值量將持續上行。據麥肯錫預計,汽車中軟體單車價值量增速最 大,純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統(除電池)及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪華車及主打智能化車型上,軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。
汽車結構方面:全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化,軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測,2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%, 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%,屆時硬體驅動佔比僅為 41%。
軟體內容方面:應用型軟體為汽車軟體發展主力,ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測,2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%,其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山(結構上佔比 6 成)。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中,最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體,佔市場規模增量的 57%;信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之,占 20%;操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。
整車廠戰略思路:軟體為必爭之地
在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構,主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分, 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局, 特斯拉引領車載軟體行業最高技術,大眾計劃緊跟,組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」,汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間(例如未來的娛樂、辦公場所)。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻為影響行業發展的關鍵所在。
特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式
特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面:一方面,將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元,更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度,運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等,屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面,以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU),為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件,隨法規放開、演算法逐漸完善,特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外,特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式,以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。
集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合,傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大, 單個 ECU RAM 內存容量有限,同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大, 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構,分為 CCM(中央計算模塊,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分,2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU, 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能,集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能,讓車的功能迭代更加靈活和便捷, 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。
OTA 升級過程需數據網路配合,其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU,主要步驟為:車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接,將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager,OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程,更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗,騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊,並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔離)及功能安全(車輛狀態信息 傳輸)需得到足夠保障。
特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆,傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位,引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局,但仍面臨較多困難,體現在三個方面:其一,需投入較大的人力、 物力、財力,考驗主機廠研發實力;其二,OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式,利潤蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和穩定性上要求 較高,主機廠需理解部分互聯網領域技術。
大眾重塑軟體架構,推行 vw.OS 規劃
曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下,大眾加緊 開發基礎架構,或因為開發過於倉促等因素,曾多次發生軟體問題,如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲,新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術(全數字座艙)於車輛中發現軟體問題而臨時停售。
大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局,大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起,大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元,其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后,寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組,如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。
大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面:
其一:汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計,汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端(汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼),是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行,達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。
其二:汽車成為複雜的聯網設備,軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU,功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下,軟 件的重要性將愈發凸顯,與 ECU 配合定義汽車功能,涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。
大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃:
投入方面,大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元(約合人民幣 630 億 元)資金進行軟體開發。員工方面,不同於製造環節的裁員情況,數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面,內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上,同時提出「8 合 1 目標」(將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台)。2025 年前,所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務(大眾與微軟合作),軟體在汽車創新中佔據 90%份額。
汽車軟體的未來推演
若考慮對汽車開發的終極假想,汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角,差異化元素涵蓋智能座艙(人與車互動的生態系統,包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面)及智能駕駛(L1~L5 級智能駕駛等級)領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義,一方面,ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面, 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉, 其深層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。經過產業趨勢推演, 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。
趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展,功能中心化
集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走,就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept(車載電腦),終極階段為 Vehicle cloud computing(車雲計算)。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構,將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升,應用程序完全從硬體中抽象出來,控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。
趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務
乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升,以及在跨行業的標準協議需求驅動下,支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN(主要用於車載控制數據傳輸,最大帶寬 1MB/s)、LIN(低 成本通用串列匯流排,主要用於車門、天窗及座椅控制)、Most(主要用於發數據 包)等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時,CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此,乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠(如寶馬、通用等)及半導體公司(如博通、恩智浦等)認可, 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上,乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN,預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸;乙太網(取代 MOST 等技術)用 於域控制器及子部件間的信息交換。
趨勢3.OTA 空中升級模式普及
OTA 由特斯拉引領,向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求, 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同,OTA 可分為 FOTA(硬 件在線升級)、SOTA(軟體在線升級)兩個大類,其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求,例如剎車系統、制動系統及 BMS 等;SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言,其內部為備份軟體準備了 額外區域空間,以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統,防止車輛出現安全事故。
趨勢4.汽車在雲端交換信息
更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代,在 進一步進化至未來的軟體時代,汽車的功能實現方式持續演變,隨著客戶的個 性化定製需求日益增加,加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求,由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案,未來大部分汽車功能在雲端 運行,為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此,在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上,均呈現出從軟硬體捆綁, 到硬體+閉源軟體,再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體(例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級)。近年來雲服務市場實現爆髮式增長,而車載環節尚處於 發展初期,後續增量空間大。
趨勢5.信息安全領域需深層次防禦
汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后,隨之而來的是攻擊面的新增,一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險,另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性(例如破解車機、T-Box、網管后,向 CAN 發送惡意指令)。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲(車聯網 平台)-管(車聯網基礎設施)-端(車載智能及聯網設備)均存在信息安全問 題,將造成車輛功能性安全隱患:
(1)雲端與管端:接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台,部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能(例 如解鎖車門、調用空調功能等),此時存在手機端與雲端的通信過程,且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。
(2)車機端:當功能系統被授權時,黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗,以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權,在破解網關后能控制其多個電控單元。
為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統,嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊:
(1)雲端:車載終端是汽車安全架構的核心,主要注意 T-BOX(用於車端和 外界通信)和 OBD(用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排)兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測,防止 DDos 攻擊。
(2)管端:汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點,存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密,採用專門的 APN 接入網路。
(3)車機端:加強安全固件驗簽及防 root 機制,管理介面並建立監控體系。此外,可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。
部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說,擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家,小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作,未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案,原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求,並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。
投資建議和推薦標的
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局,在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計 算單元,與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來,SDV(軟體定義汽車)概念逐步被整車廠認知,根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷,硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定 義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。
SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局,盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力,並引入 供應商及互聯網企業參與此環節,開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間,復合增速 9%。
汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面,ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面,車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉,其深 層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級,包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來一系列發展機遇。
資料來源:https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ
進化運動空間收費 在 龔成 Facebook 的最佳貼文
【龔成問答信箱】(Q15601-Q15620)
Q15601:
成sir ,你好。我係一個澳門大學生。仲有一年畢業,想問下你認為依家疫市,買得過2800 盈富基金嗎?因為我係澳門哥邊手續費貴,所以只想集中供一隻。
打算3月開始供,每月$1000,供三年左右。謝謝。你的建議
如果依家夠錢買一手,會唔會比月供更好,因為唔想蝕手續費
龔成老師︰
簡單來說,月供股票就是你每月將現金,買入某一隻或多隻股票,慢慢咁樣儲貨。
月供股票每月投入的金額相同,因此當股價上升時,買入的股數自然減少,而當股價下跌時,就自然會買入較多股數,如同自行調節一樣,去減低價格波動的風險。
所以,你唔需要大過在意佢而刻架平貴,現在開始供就可以。記住要長線進行,才會達到理想效果。
其實一手手買都可以做到以上效果,你現金只要平均地慢慢投入股市(如保持住每2個月定額買一手)就可以。2個方法都可以,一手手買更節省了銀行月供收費,但你必需確保自已可以有自律性地進行。
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Q15602:
老師,之前係FB聽到你分享油價,真係好多謝你。自從上咗你的課堂後,明白油股是屬於商品企業,作為小市民不宜沾手。
以前買股票,只是睇吓電視啲財經分析員推介,就入市,辛辛苦苦儲嘅錢付諸流水,我一直等機會想放咗佢,但當然啲股價都上唔到我買入價(over$10).
但2018年發現老師的教學後,開始只買房托,長建等優質股和少量潛力股,個心定了很多。
昨天我還和我的客戶分享買優質股,因他只懂買匯豐收息,又叫佢睇下老師的網站了解多一點如何為自己的資產增值。
真心感謝老師,叫我哋睇多啲財經書了解何謂資產,不再是無方向亂衝輸錢。
龔成老師:
咁就好了!
我希望教大家正確的投資概念。
買股票不是炒賣,是買入優質股,長線投資,建立一個組合,在可承受風險的狀態下,爭取合理回報。
選股是一個大學問,你仍要保持進步!
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Q15603:
龔成老師你好。26歲新手剛讀完老師的財務自由行 想開始月供股票,打算月供兩萬。想問組合
6k 盈富 2800
4k 招商局 144
5k 地鐵66
5k 恒基12
組合選擇/分佈有再改進空間嗎? 謝謝龔sir!
龔成老師︰
我地投資增值會運用「先增值,後現金流」作方法,初期投資較有潛力的股票,令財富較快增值,當增值到一定金額後,可開始將財富分配至平穩增值型股票,然後到已累積了相當財富後,才漸漸轉成收息型股票,為自已創造穏定現金流。
以你年紀計,應以增值為主。而時組合選股和資金分配可以,除了招商局港口(0144)。
招商局有一定的質素,不過,近年有關貿易的行業,賺錢能力低左,同埋風險大左。另外,股本回報率低,加上中國進入經濟增長較一般的年代,都令這企業的賺錢能力較一般,整體質素而言,算是中等。
而且你組合中欠缺了一隻較有潛力的增長股,我建議你用以下其中一隻,用來取締招商局。
潛力股︰比亞迪(1211),中生(1177)、福壽園(1448)。
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Q15604:
你好龔成老師,想幫親戚詢問一下收息問題
她今年接近60歲 接近退休 想將大約50萬現金投資落收息股中
佢想有以下要求:
1. 穩定收息, 年息率達5%以上
2. 較不受經濟週期影響
3. 財務狀態良好
4. 市值夠大令人有足夠信心
5. 低可能性賺息蝕價
現在暫時有以下考慮:
- 6823
- 341
- 52
- 1373
請問以上4隻如何,還有有無其他更好推薦?
萬分感謝
龔成老師︰
其實第5點係唔需要理會,因為你退休係希望用收息股,為你長遠提供穏定現金流。基本上你唔會,更唔應該將佢賣出,除非佢質素突然變得好差,否則唔應該會現賺息蝕價的情況。
你選擇的4隻股票,國際家居零售(1373)和香港電訊(6823)可以。至於大快活(0052)和大家樂(0341),始終餐飲業都會較受經濟周期所影響,你見現時快餐店人流就可以知道。佢地股息金額會因此出現較大波動,所以唔係咁建議用這2隻股票。
你可以考慮以下幾隻,都符合你親戚要求︰
工用事業︰港燈(2638)
銀行股 ︰工行(1398)、匯豐(0005)
房地產 ︰置富(0778)、陽光(0435)
買入時,要留意唔好過份集中單一股票或行業,要平均分布。另外,由於現時大市只在合理區,要買入必需分多注,慢慢入。
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Q15605:
老師。我自己都有月供比亞迪,領展同盈富基金(分別為$1500,$2000,$2000)作中長線投資,正在考慮應不應該加大月供金額,每隻多$500-$1000一個月。
同一時間自己現金比例不多,又想儲多一點現金。兩者之間有點矛盾,不知該怎麼做會比較好。
龔成老師︰
其實現金只會不斷貶值,長遠令自已處於不利位置,我地要儲的應該是優質資產。但人總要留一些現金,作日常消費也好,作急事時應急也好,一定數量架現金係必需的。
以你情況,我建議你唔好加大金供金額。先把這個額外資金儲起,由於現時股市只在合理區,你可以等佢大幅回調時,再用這些現金大力去掃平貨。
同時間,你也用這些資金,幫自已儲定一筆應急錢,以備不時之需(如失業、大病等開支)。
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Q15606:
老師你好,我想肺炎好返來上堂,另外小弟2年後一家人移居大馬,生話費最少要3.5萬
小弟現金約500萬,樓售出約300萬,2年後可儲100萬,移居後只有被動收入,如900萬買股票收息退休,有那些可選擇?小弟想買以下股票收息
1398/3988/939/405/435/2778/778/3/1928/12/6823,安全嗎?
龔成老師︰
以股息率5%計算,900萬大約可以為你每月創造3.75萬現金流,足以達成你目標。接著就是你投資組合,能否為你造到這效果。
首先,煤氣(0003)、恆基(0012)和金沙(1928)是平穏增值股。煤氣股息唔高,而後2者雖然股息可以,但平穏增長股相對收息股都會有較高波動性,就算你真係想買,我都唔建議太多。
其餘的都是合格的收息股,買入目標價以5%以上為主,但操作你要留意番3點︰
1) 唔好過份集中單一股票或行業,要平均分布。
2) 由於現時大市只在合理區,要買入必需分多注,慢慢入。
3) 港燈(2638)都是十分優質的收息股,你可以加入組合,多一個行業作選擇。
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Q15607:
龔sir,想請教下月供270定1928會好d?
我是新手,25歲
龔成老師︰
你還很年輕,財富增值上你應以增長力為主,以上2隻都是平穏增長股,都適合你。
粵海投資(0270)正面的,這企業有多個業務,同時都處於賺錢的狀態,整體不錯。加上最大的水務部分,更是香港東江水,即是不斷賺香港人錢。
由於業務穩定性強,現金流好,因此企業質素理想,同時長遠有投資價值。但這股現時在合理區較上部,投資時要分注。你以月供的模式進行,適合的。
金沙(1928)有質素,博彩業本身是一個高毛利行業。集團多年的博彩業營運經驗,高穩定性,加上領先同業的資產規模及行業領導,都是金沙優勢。
雖然最近有很多不利因素出現,但只要我地細心分析,全球經濟下行、人民幣疲弱、股價下跌全都與企業本質無關。另外,你睇番2015年(澳門賭業面不景氣年份)資料,金沙在大環境欠佳之下,依然保持派每股$1.99的全年股息,可見金沙對自己的財力甚有信心。
整體而言,近期對金沙不利因素較多,但長期投資價值仍在。現時股價在合理區,要買最好分注或月供。
其實2隻都優質,但以優質程度和現時投資價值計,金沙會稍稍佔優。
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Q15608:
你好 龔成老師 想請教一下投資策略
本人28歲 手上大概有300k股票分別購入 建行和中電作收息之用
另外亦開始每月進行月供 分別
2800 (2k)
1211 (2k)
0066 (1k)
現在手持現金600k, 想請教龔成老師應點佈置現金?本人希望每年有10-15%增長?
另外,想問一下龔成老師點睇呢兩隻股票1299 0548?
謝謝
龔成老師︰
我地投資增值會運用「先增值,後現金流」作方法,初期投資較有潛力的股票,令財富較快增值,當增值到一定金額後,可開始將財富分配至平穩增值型股票,然後到已累積了相當財富後,才漸漸轉成收息型股票,為自已創造穏定現金流。
以你年紀計,應以增值為主,你月供組合正確。但建行(0939)增長力唔強,只能作收之用,唔係咁適合你,可以轉為其他平穏增值或潛力股。
現有資金可以選擇投資在平穏增長股︰盈富(2800)、金沙(1928)、恆基(0012)、中銀(2388)、港鐵(0066)、煤氣(0003)、港交所(0388)、長建(1038)、粵海(0270)、領展(0823)、深高速(0548)或潛力股︰比亞迪(1211),中生(1177)或福壽園(1448)。
由於現時大市只在合理區,你現有60萬資金可以先投入一半,用"分注"形式買貨。餘下一半資金,就等大市出現一定程度的下跌,才大力度掃貨。然後長線投資。
友邦保險(1299)不差的,企業有一定的質素,有品牌、有規模,生意雖然做到較大,但仍有增長力,不過就不是高增長,只是平穩增長。
不過盈利就有少少波動,但這都正常,因為保險公司有投資相關收益,所以這亦會令股價略為波動。這股有長線投資價值,但現價就處合理區,分注較好。
深圳高速公路(0548),同樣是不錯的股票,收入主要來自公路路費。現時9成收入依靠路費收入,另外佢都有做環保事業,這部份會有增長潛力,現階段佔比重很低。預期此股長遠會由收息股,慢慢進化成平穏增長股。
現時股息率雖有逾7%,但要留意計算當中包含了上年特別股息,這股息並不一定每年都有。扣除特別息計,只有不足4.3%,未算吸引,但月供的話是可以的。
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Q15609:
你好龔成老師,我想幫父母向你請教投資方向:
他們分別是59及62歲,現時兩人每月合共3萬,儲2萬。
現金40萬,約50萬股票:
匯豐(5) 8手@$63.3
中國石油(857) 25手@$3.5
瑞聲科技(2018) 1 手@$50.3
洛陽鉬業(3993) 10手@3.18
他們希望退休前可以投資約400呎的單位,你會建議應該如何投資分配分配去達至這個目標?謝謝。
龔成老師︰
已65歲作為退休年齡計,你父母隔離退休都只餘下3-6年,時間唔算長,所以只能作一些較平穏投資。
現在你每月儲到的$20000,可以用一半去做月供,其餘先儲起,用一邊月供一邊儲蓄的策略。月供方面,我建議你1/3放在平穏增長股,2/3放在收息股。
平穏增長股︰盈富(2800)、金沙(1928)、恆基(0012)、中銀(2388)、港鐵(0066)、煤氣(0003)、港交所(0388)、長建(1038)、粵海(0270)、領展(0823)、深高速(0548)。
收息股︰港燈(2638)、香港電訊(6823)、工行(1398)、匯豐(0005)、置富(0778)、陽光(0435)
由於現時大市只在合理區,你現有40萬資金可以先投入一半,用"分注"形式買貨。餘下一半和每月所儲倒的資金,就等大市出現一定程度的下跌,才大力度掃貨。然後長線投資。
至於你現時持有股票,匯豐(0005)和瑞聲(2018)無問題,但洛陽鉬業(3993)業務波動比較大,業務層面算是不差,都有投資價值,但注碼就不能太大,建議你沽出部份轉至上述優質股中。
而中國石油(0857)由於只是商品類,質素只算一般,建議你慢慢換碼至以上優質股。
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Q15610:
老師,我近來有一個想不通的財富問題,應該也是普遍年輕人的問題,想請教龔成老師。
背景:和男友2年後打算結婚
今年25歲。結婚後需要有樓一起住。但我們現在每月只共賺4萬幾,現金不多,有月供股票。
1. 如果要夾硬2年後買樓,家人可以幫助大概40萬(要慢慢攤還),其餘要自付。雖然可以早點擁有自己物業,但因為錢不夠,所以地區和面積就會有所限制。
2. 亦有考慮先租樓自住,再繼續抽居屋(未必抽到),而公務員亦有得排居屋(但起碼十年),草多點錢作投資,先再買樓住。但有人又話租樓即是白白十年幫人供樓,並不明智。擁有自己物業的時間也會推遲了。
我應該怎樣做才是最佳的財富管理方案?謝謝老師。
龔成老師︰
租樓是否一定比買樓差,因為租金一去不復返,買樓供款就會係提升自已資本? 其實你供樓中的利息,同樣會一去不返。
由於每個人都有住屋需要,所以重點係要"供得起",如果供得起,基本上樓價波動對你係無即是的關係。
你現時要做的︰
一) 抽居屋
二) 多去看樓盤,留意定一些自已可支持範圍內物業,為自已做好準備
三) 保持用月供股票方法,為你資金升值。
現時香港樓市比合理價,依然稍為貴少少。樓市再向下調,令樓價下跌10%左右的話,我覺得已經係可以入市的位置。
所以你唔好諗夾唔夾硬黎,而係應該睇住個市況,再見機行事。到"合理位置",而又"供得起"的話,就可以入市。
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Q15611:
龔老師想問一問一隻冷門股票 1278
我4年前0.27買
近兩年他恢復派息,不明白為什麼股價不斷插水
應繼續持有嗎?感謝你
龔成老師︰
中國新城鎮(1278)主要於中國從事土地開發,以及城鎮化投資、物業租賃業務。集團聚焦長三角、京津冀等全國核心經濟區域。
佢2017年開始重新派息,但睇翻佢2017年實際盈利同比無乜增加到,到2018年更出現明顯倒退。
此股賺錢能力好一般,質質只算中等。長遠計,你都係慢慢沽出,再轉至其他優質股會較好。
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Q15612:
龔成老師本人今年35,與老公月入8萬,另外每年有二十萬花紅。
現租村屋$9000/月,有兩車已供完。
另外一間新私人樓今年6月收樓,打算放租。
日本有一物業,每月收$2000租金
我們打算十年後退休移居外地,想請教如何理財現有財產。
我地每月供樓$16000,年金$12000,月供股$4000買匯豐同盈富,另儲$4000於聯名戶口。
手持流動資金$1百20萬。
下一步應該點做先可以確保10年後移居唔洗為兩餐擔憂。
謝謝
龔成老師︰
大前提你要了解你將來生活地方的生活指數、你過到去係唔做野/定會找工作、現時物業變賣,是否足夠在新移居地買樓等等。知道你所需洗費,才可以有效在今日進行規劃。
其實你和你先生收入唔算低,現階段我建議你加大月供金額,利用要股票去為你創造一個財富增值平台,選股方面以下都適合你。
平穏增值股︰盈富(2800)、港鐵(0066)、金沙(1928)、煤氣(0003)、恆基(0012)、中銀香港(2388)、長建(1038)、粵海(0270)、領展(0823)、港交所(0388)、深高速(0548)
潛力股︰比亞迪(1211)、中生(1177)或福壽園(1448)
策略上,你每月可動用投資資金一半做月供,另一半就先儲。
由於現時大市只在合理區,你現有120萬資金可以先投入一半,用"分注"形式買貨。餘下一半和每月所儲倒的資金,就等大市出現一定程度的下跌,才大力度掃貨。
假設你們去到新移居地唔會工作,想靠現金流維持生活,而生活費假定為4萬一個月,你就需要有960萬資金(以股息率5%計)。
以恆指過去年平均回報10%計,你每月投資$35000,再加上你現有120萬,10年後大約會增值至約980萬,這樣就可以達至新移居後不用工作的目標。
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Q15613:
老師,12恆基現價可小注入嗎?大概幾錢先係跌入便宜區?如果只買2手,到時紅股10送1,會否按比例派發比2手既人? 謝謝
期待下一次既投資班開課,因為咁岩5月去2星期旅行,黎唔到上堂,好有興趣想報名
龔成老師︰
恆基(0012)是一隻有質素的股票,前景正面,再加上佢是全港持有最多農地的發展商,長遠的價值一定會慢慢釋放。
由於佢有質素,所以價格一直都唔平。現價處合理區,如果要等佢平宜價才入,你預佢股價要回調多最少1成,才初步進入平宜區。如你本身無貨,現價小注可以。
派發紅股會按你持有股數分發,以恆基每1手就有1000股為例,10送1即你每1手會收到紅股100股。而你有2手,則可收到200股。
但你要留意翻,十送一其實只是財技,對本質並無實則影響,當十送一後,持有股數會增加,但股價會自然調整,所以這不是投資一隻股票的重點,重點永遠都係講緊企業本質和長線發展。
如果你5月上唔到堂,你留意我FB,有新時間會馬上在FB通知大家,預祝你旅途愉快。
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Q15614:
龔成老師本人月入5萬,年4X歲,樓按仲有290萬要供,現金有250萬,可以做甚麼投資呢?
全部保險在10無內供完,除了一份年金外。
謝謝
每月可投資資金:5000-10000
龔成老師︰
我地投資增值會運用「先增值,後現金流」作方法,初期投資較有潛力的股票,令財富較快增值,當增值到一定金額後,可開始將財富分配至平穩增值型股票,然後到已累積了相當財富後,才漸漸轉成收息型股票,為自已創造穏定現金流。
以你年紀計,依然有富增長需要。現在你每月儲到的錢,可以5成去做月供,其餘先儲起,用一邊月供一邊儲蓄的策略。月供方面,你可以主力投資在平穏增長股︰盈富(2800)、金沙(1928)、恆基(0012)、中銀(2388)、港鐵(0066)、煤氣(0003)、港交所(0388)、長建(1038)、粵海(0270)、領展(0823)、深高速(0548)。
另外,也可以小部份投放在潛力股︰比亞迪(1211),中生(1177)或福壽園(1448)上。
由於現時大市只在合理區,你現有250萬資金可以先投入一半,用"分注"形式買貨。餘下一半和每月所儲倒的資金,就等大市出現一定程度的下跌,才大力度掃貨。然後長線投資。
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Q15615:
龔sir, 823是否已變質同前景不再明朗,股價跌好多,連ceo都減持....係咪佢覺得823好難再做到好業績支持股價?
龔成老師︰
領展(0823)有一定規模,坐擁不少優質商場、寫字樓、停車場等物業。
你睇倒佢由上年中社會運動開始,至現在肺炎出現,股價下跌了近3成。雖然股價跌了不少,但我地要唔要放棄領展,應該睇翻佢長線質素有無變。
集團主要透過提升的商場,去增加物業發展潛力。過往股派息穩定,無論是收息又或是增值方面,領展都擁有條件,長線質素依然存在。
再加上早前斥資36.7億元收購悉尼一幢甲級商廈,集團開始在海外尋找有潛力物業,預期由本地化進一步國際化,這都是潛力所在。
但由於此股優質,市場估值往往不平。但此股最少要求要有4%以上息率,才有投資價值,股息率達5%會更理想。但現時股息率只有逾3%,所以尚未算平宜。
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Q15616:
老師,大陸疫情即將受控,暴亂又開始冇咁激烈,相信最壞既情況已經過去,我打算開始分段吸納本地股票。想請教你對本地零售,旅遊,餐飲,酒店股有咩睇法?52,178,1881,709點睇?會推介邊幾隻?
仲想問埋52同341邊隻值得推介?我見341係內地業務發展得好似比52好
龔成老師︰
疫情和社會運動等問題,是否將會結束,還是會再嚴峻D,無人會知。我地投資唔應該用"估走勢"架方法去投資,正確方法應該係去理解企業長線質素和前景,再了解佢處於平定貴,之後去進行資金配置。
大快活(0052)是有質素的,我都很喜歡這股,你以生活模式去選股,是正確的方法。比起一些潮流飲食,我會偏向選大快活。因為香港人變得好快,潮流飲食的不確定性高,業務可以很好,又可以好差。
反而最基本,民生的必需品,例如大快活及大家樂(0341),會有一定投資價值。2者間,我自已覺得大快活較有質素。現時股價處於合理區,有長線投資價值,但中短期依然會波動,最好分注入市。
莎莎(0178)企業長期的本質不差的,本身有優質的,有品牌、有規模,在行業有一定的地位,賺錢能力不差,但就會受經濟及零售市道影響,令股價較為波動。
以上因素相信只會影響佢中短期,唔會長期咁影響佢。現價已有長線投資價值,可以分注入貨,但唔好太大注,同埋你預要有耐心先有收成。
富豪產業(1881)持有的是酒店項目,這類項目的收入,會較受經濟影響,因此不確定性較高。現價已算有長線投資價值,但此股唔好太大注。
佐丹奴國際(0709)集團為國際服裝零售商,擁有眾多品牌,包括Giordano及Giordano Junior、Giordano Ladies、BSX以及其他自有及授權經營之品牌,門市超過2,000間,絕大多數門市位於大中華地區。
其業務不差,生意和盈利穩定,但生意就無增長,而佢派息比率高。這類股適合投資作收息股,但就不要對股價有太大的期望。
但要留意,佢2018年度的股息,比2017年度減左少少。所以,其實佢業務基本穩定,但點都會有上落,這就必然會影響股息。你要明白這點,但基本上,這股有投資收息的價值。
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Q15617:
龔成老師,我MPF60%是北美基金,見近日美股大跌,現有金額應否立即轉到比較保守的基金或是見美股反彈先轉? 另外,未來供額是否不應轉到保守基金?
老師有否建議現在應如何分佈供款佈署??
謝謝老師。
龔成老師:
唔建議轉來轉去,無人知中短期的升跌所以,你長期持有無問題的。
你要睇翻自己基金,有60%持有這類別,會否過多。我自己對長遠中國及美國都是正面的。
另外,如果你現時年齡未算大,這風險度無問題,但如果開始大,就要慢慢轉到較保守的類別。不過,就唔好因為市況波動而轉來轉去。
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Q15618:
Hi, 龔Sir, 我係澳門舊生,呢幾日左入貨,買左14,921,1212.
已經無乜閒錢了,唔想取消定期d錢,驚再買再跌。不過如果去到22000,就唔同講法。有咩建議俾我地,謝謝
14@$28.15
921@$7.79
1212@$7.48
龔成老師:
持股基本上都有質素的,相信中短期會較弱,只要長線持有就無問題。
利福(1212)負債較高,有風險,但這刻有值博率,因此,這股只要金額不過多,就無問題,但就要長線。
幾隻都可持有,不過,你這刻要加大儲蓄,令自己有較多的現金在手,等機會。
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Q15619:
老師,我野請教:
1. 想請問可唔可以幫我分析下1997九龍倉置業呀?
2. 之前一直有留意呢隻、現合理價?幾錢先算平?
thanks
龔成老師:
1)仍是正面,不過市道轉弱,加上今次私有會德豐,對佢無特別著數,所以你預中短期股價仍會弱。
佢持有好多好優質的物業,只要以長期的角度分析,佢仍是好有價值的,物業其實是不死的,只要耐心就會見到價值。
2)現時是合理價,有投資價值,不過就要分注,如果跌多15%,就會開始平宜。
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Q15620:
老師,買咗幾本你嘅書增值
早前亦都跟你投資方法開始月供股票
希望盡快財務自由
現時二人手持現金140萬
持有一層私樓(單名)但另一伴做擔保
仲有310萬按揭市值440萬
二人月入總共4.2萬(穩定)
樓按月供1萬2
每月減除開支可儲2萬(現時月供1萬4儲6千)
股票大概30萬
941、27、3988、1053、1816
(以上全部蝕咗2-3成)
美金定期1萬5
澳幣定期1萬(蝕咗勁多)
人仔定期5萬
現時月供以下股票各3千
12、66、1038、2638、27月供2千
如果每個月月供名單增加2388及2800各3千會唔會太保守?
請教老師對我以上財政/月供方法有咩意見?
長遠希望甩咗另一半擔保人個名買多一層樓收租
煩請回覆
龔成老師:
先講物業,你長遠當然要甩擔保人,令買樓的彈性增加翻,這點都重要的。這刻,會先建議你集中增加翻股票,唔好太心急增持物業,除非物業市場有明顯的下跌,否則,唔需要急。再買樓是可以是方向,但並不是急做,因為你這刻股票等其他資產類別不多,太急買樓會令你太過集中。
至於定期方面,由於數目不多,就算持有都無所謂。
另外,現時的持股,重慶鋼鐵股份(1053)、
中廣核電力(1816)質素只是中等,增長力不強,因此持有的價值未必算好高,又或不建議持有太多。
至於月供股票,都是優質股,無問題,但港燈(2638)只是收息股,如果你年齡不算好大,這未必是最好的選擇,因為我地進行人生財富累積,應該用「先增值,後現金流」作策略。
因此,其他都可以保持月供,長線無問題。
另外,你現時持有較多現金,你要睇下自己打算幾時有可能買另一層樓,如果在1、2年內,就不要動用現金。如果打算3年之後先買,就可以有效用現金增值。你可以考慮平穩增值股,現價合理,已可分注投資,但一定要同時留有現金。例如:
盈富(2800)、銀娛(0027)、恆基(0012)、中銀(2388)、港鐵(0066)、煤氣(0003)、粵海(0270)、領展(0823)、港交所(0388)、希慎(0014)、太古地產(1972)等,你可以了解下這些股票,然後從中選股。
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若你有問題想向本人發問,可在龔成的fb專頁中(www.facebook.com/80shing)inbox龔成,但要注意如無特別聲明,有可能將問答放上網,當然,會將發問者的身份,以及有關個人資料的部分刪去。
另外,由於提問人數眾多,見諒無法即日回覆,如果是普通的提問,預起碼要7天以上才能回覆,若然是較複雜的提問,起碼要10天才能回覆,希望各位能諒解。
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[城裡。城外]
香港人經歷了驚心動魂的一星期,11月17日(星期日),九龍紅磡理工大學裡,逾千名黑衣人已連續幾天以校園為根據地,封鎖附近的交通要塞,紅磡過海隧道被堵塞,收費亭被燒焦,不少記者想起《拆彈專家》這套電影,炸掉了過海隧道,卻不是電影橋段,而真是出現了。封掉紅隧如同切斷香港交通大動脈。
當天下午,我身在理工大學校園。相比起中文大學一役,這裡的地理環境,更像一個作戰的堡壘,國際媒體稱理大為fortified campus(城堡化的校園)。校園像一個四通八達的平台,平台有通道連接多楝建築物。
示威者遊走於校園內,隨時移動到不同出入口作戰,有人會喊:「尖東橋要人!紅火橋要人!」黑衣人像流水衝向不同作戰點。理工之戰,有多個作戰點,漆咸道南有水炮車、天橋有裝甲車,當然還有無數防暴警察與他們的槍。
早前中文大學被佔據,校園仍有職員及學生居住,老師、中大學生仍留守學校,跟示威者保持溝通,還有人辦「討論會」讓大家冷靜下來反思前路。
相反,在理工大學,那個打得厲害的下午,我遇到立法會議員鄺俊宇,他說來校園想找「理工大學學生會」談一談,但找到門號卻找不到人(後來始知道,學生會有成員留守校園多天,但那天找不上)。我遊走校園,只見年輕人圍坐製作汽油彈、掘磚、義務教護員替中了水炮車的人沖身,還有人設計了一間「記者室」,把抗爭現場直播畫面投射到螢幕上。
校園裡除了作戰、備戰、戰爭後勤,沒有其他任何其他活動,可以把氣氛鬆動。那得熾熱時,談話也顯得乏力。「現在在打仗呀!」是抗爭者用的口頭禪,意思是,談這麼多幹甚麼?
入夜,衝突加劇,警方在天橋上以裝甲車衝過障礙物,示威者以海量汽油彈扔過去,有一刻,整架裝甲車起火,校園內眾人歡呼,意志激昂。有人喊:「把橋也炸掉!」然後,兩條天橋先後著火,支架也燒通頂。那一刻,大家雄心壯志,似乎沒有想過,更大危機在後頭。
大家的手機,先後響起了通知。「有警員小腿被射中了箭」「警方表示理大為暴動現場」「警方表示若暴力升級,會以實彈回應」「有記者已拍攝到有警員手持AR15自動步槍」「警方宣佈所有人離開現場均會被控告暴動罪,包括記者」。
作為一個記者,知道這些訊息代表事態嚴重,但現場氣氛熾熱,黑衣人都忙於作戰,似乎沒有人預視到,示威者的撤退之路已被封掉。
全香港市民在那一夜,都想起1989年的六四事件,後來街頭的塗鴉也寫到PolyU= Tiananmen,我也收到訊息,警方前線已經未能完全受管理層所控制,事情有可能變得很壞。
凌晨時分,香港記者協會聯絡我,表示跟警方溝通了,希望我帶着數十名「學生媒體記者」離開理工大學封鎖線。我們一行人也被搜身搜袋檢查証件,即使我持有有效記者証。後來知道,有些沒證件的記者被拘捕,有持證件記者被要求下跪,被槍指着才能離開。我知道,這夜,不是說笑。
警方佈了嚴密的警力,把整個理工大學校園重重圍封,運動以來,除了中大一役以外,一直奉行Be Water流水戰的策略,從沒有打過陣地戰,千計示威者一夜之間被圍困校園。
周一(11月18日)凌晨時五時半,警方主動攻入校園正門,第一批示威者被警方揮棍壓在地上拘捕,黑衣人衝入校園內躲避,正門陷入一片火海,漫長的圍城消耗戰開展。校園內還有千人被圍困,全城,全球震驚。
***
圍城之外,整個香港像瘋掉了一樣,清晨我回家淺睡,窗外有人大喊:「救救理大!」大白天大家都不去上班,不用上學(停學之中),人人都想盡辦法走到街上,越接近理大的位置越好,有人只是在尖沙嘴聚集,就被大舉拘捕。
被困理大學生的家長哭着走上街頭向警察下跪,拿着「救救孩子」的紙牌申冤,一時像在看國內的維權人士新聞,只不過這一刻在香港上演。被困的人,用各種方法逃走出來,爬牆、爬渠、游繩,有人成功有人失敗,接濟他們的司機又再被拘捕,一椿一椿的消息,駭人聽聞,香港人也消化不來。
香港社會那一天陷入一種憤怒,如溶岩式、噴泉式、高壓煲式的,躁動不安,大家都不知道可以如何「救理大」。那個晚上,我處身九龍鬧市採訪,那一條彌敦道,五個月來已經迎接了多次的警民衝突,但這一夜,就是不同,不只是汽油彈的數量,不只是汽油彈物理上設計的進化(除了玻璃瓶加了壓縮汽體罐),不只是你會看到穿着恤衫西褲的上班族或主婦會加入支援和後防,而是你感受到那種人群的憤怒,超越了之前所有的晚上。
警察那邊也省掉了過去一貫的表面功夫,這一個晚上,大家就是來開打。有一段佐敦的街道,只有記者可以經過,關掉了街頭的燈,全黑的馬路上,防暴警察脫掉了裝備,席地而睡,從他們的身體語言,你可以看到他們已經作戰了多個回合,那個畫面,黑影幢幢,和電影裡二次大戰的戰場畫面無異。
旺角的路面,爛到不可再爛,沒有完好無缺的一支交通燈,無辜的店鋪,也因為汽油彈太厲害,店面也會自我焚燒,不知是誰的汽車爛掉了或燒掉了。記者跑在路上根本隨時跌倒,因為地面上的磚全被挖掉,有人放了大頭針,希望把水炮車的車呔毁掉(已有一輛爆了呔)。
雙方攻防沒有止息,空氣裡除了各種槍聲碎玻璃聲,瀰漫着一種各種化學品混合的酸臭,地面總是在冒煙,燒焦了的東西可以反覆再焚燒。
在油麻地,警方的自動步槍彈匣掉在地上,被記者拍攝得到。基本上,除了實彈槍未開,任何武力都沒法令人群後退。
那個晚上,群眾的作戰意志是空前的,斯斯文文的市民站在後方,製作汽油彈,前方的勇武拿着木板撐傘擋橡膠子彈, 步步進逼警方防線,有一刻,是群眾從三面包抄,反圍攻警方防線。有人說,「大家反攻去營救理大裡面的人」,但事實是,靠近理大防線的機會也沒有,那已經不是實際上成效有多少,而是群眾的怒火有多大。
每一個路口,最後就是由拘捕終結。警方大舉跑前,按下制服抗爭者,把他們帶走。我看過的拘捕場面過百次,但這一夜,就是不同。被捕的不只是黑衣少年,而是有壯年男人,中年女士,而他們的臉上,沒有以往被捕者那種誠惶誠恐,不只一張臉上,我看到被捕者被警察帶走時,他們昂首闊步,臉上帶着的是一種從容就義、倔強不屈的表情,這一個畫面,一直震懾着我。
那個晚上,在街道上拘捕的規模是空前的。對峙到了油麻地,依然膠着,警方放軟了手腳,原來他們部署了這夜最厲害一著。忽然,警察的防線左右分開,原來在後面慢駛的警方小型貨車,高速衝進示威者之中,人群急忙後退,但同時警員從旁包抄,近百人被擠在小巷之中。多個目擊證人包括香港消防當局表示,當時出現「人疊人」情況,是為「碧街人踩人事件」。
不一會,我走進了現場,被警方大力驅趕,我看到大量示威者被擠在極小的空間裡,他們的眼神絕望無助,但拿着武器的警察唬嚇我們,我們唯有慢慢離開。凌晨時分,大量救護員在場治理人疊人事件的傷者,我看到被救上擔架牀的人清醒的。
後來知道,這條小巷「碧街」拘捕了逾二百人,全部立即提堂控告暴動罪,是反送中運動以來,涉及最多被告的一次暴動案件。
事情讓人悲慟在於,理工大學被圍困的逾千人,未成年學生獲准暫時登記後離開,數百人則被告暴動罪。然而,有法律界人士指,若當時人從校園離開而身上沒帶險品,要舉證證明該人參與暴動也要更多實質證據。相反,走到街上支援理大的人,在衝突現場被捕,則承受更大風險。
有人問,反包圍、救理大、有效嗎?我看到的,卻是群眾那一夜,沒法捨棄被圍困者的急逼感,那種堅決的意志,無怨無悔,那種如海一樣的仇恨,要透過飛蛾撲火式的自我犧牲,要讓自己也捲進去,即使意味自己會被淹沒,始能停止下來的躁動情感。