為什麼這篇速克達摩托車差別鄉民發文收入到精華區：因為在速克達摩托車差別這個討論話題中，有許多相關的文章在討論，這篇最有參考價值！作者MunezSu (Munez)看板biker標題Re: [問題] 為什麼速克達一定要設定在高轉？...
※ 引述《kdjf (我抓得到什麼呢?)》之銘言：
: 乘客重量,加速(cvt的轉速vs減速比沒那麼自由)
: 你忘了隨便一個雙載就250kg了 =>需要兩倍馬力
: 1250kg的汽車作兩個人也才1500kg
其實"需要"多少馬力沒有固定的
Prius能在時速100km/h維持純馬達72hp行駛
此時馬力重量比跟機車差不多喔
你所謂的需要，只是你想變速度多快，極速多少而已
而CVT做的好，齒比變化是比較自由的
變速箱一值增加檔位，也是為了齒比的線性
基本上，齒比無段是CVT優勢
傳輸效率才是缺點
但定速行駛都咬死的狀況，CVT能鎖定較佳的齒比
所以才有CVT較省油的說法
當然，你會有這感覺
應該是目前速克達的變速，傳輸效率差的驚人吧
: 你開車時大概也沒看轉速,起步時也是4~6k轉
我的車起步大概1500轉2000跳檔
8檔維持2000轉時速135km/h左右
一般車順順開也會3500前跳檔
: 而且125的老速克達起步根本海放2000cc的老車
你一定誤會什麼了
光看扭力重量比，馬力重量比
起步海放可能因為重量差前10公尺輸而已
你已經轉到底了，人家可能採不到1/3
何來海放，你可以說小贏
10年車2000cc 平均0-60km/h 為6秒初
2005年的CRV也有6.2秒
奇怪一點的05 Sentra 180 還能到達5.5秒
（實測值）
現在0-60km/h 實測
Gogoro S 為 5.380秒
他都無法海放了
那請問一般125速可達怎麼海放？
: : 20年前的小轎車在時速100的時候轉速也約莫在3000多轉
: : 可是速客達3000多轉卻沒接合
: 為了起步加速
並不是因為為了加速拉轉，而是速克達扭矩平原
就是在那邊，你定速行駛也是那麽高不是？
: CVT缺點:高速定速時轉速無法降太多
主要不是CVT問題，而是引擎設計
: 60km/h巡航時的確只要3000轉就可以拖住
照速克達來說3000滿低的？什麼車？
一般怠速就2000rpm了
L
: 但是齒輪變速箱相同車速下可以挑選非常廣的轉速適應路況
是因為檔車可選，速克達卻要用離心力
: (檔車也有很多人加大齒比達到類似的動力曲線)
你改內外盤也能做到
: 至於可控減速比的cvt價格... 好像高到爆炸
沒聽過速克達有做CVT手自排的
回原原po
機車轉速高很多人回應過了
基本上不外乎排氣量限制
但還有其他原因，就是因為排氣量造成行程短
行程短曲軸就短
相同材料下也更容易帶動
而曲軸短就代表他扭矩小
你可以想像短板手跟長板手的差別
汽車曲軸較長
所以能在加速時低轉就發揮變速度所需扭力
而定速行駛時，汽車活塞面積大
也能適應較長的行程
如果硬要把速可達行程拉長，降低轉速
會因為排氣量跟進油的限制，而浪費行程
還增加推動阻力，反而沒力且耗油
說穿了這都是引擎設計的問題
如何經濟實惠才是重點
雖然行程，活塞大小跟轉速沒絕對關係
但是速克達這種配置是有他的道理在的
引擎的設計很複雜，體積也是考量點之一
實際使用需求更為重要
像是同樣1200cc的引擎
放在重車上馬力就比汽車大
但扭力卻沒汽車高，因為需求不同，設計不同
附上我之前開的大切諾基SRT加速
這才是6000rpm加速
錶顯示的是mph(英里/小時)
https://youtu.be/8tr3M_ofoBM
終於出桶惹
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 180.217.176.133
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推 whyllas: 推~見解精闢06/06 10:23
推 dan6658123: 推06/06 10:23
推 phage1807: 推專業06/06 10:24
推 Like5566Like: 有啦 AN65006/06 10:41
※ 編輯: MunezSu (180.217.176.133), 06/06/2017 10:55:31推 Hateson: 推06/06 11:02
→ Gunslinger: 可是速可達的被動CVT和汽車的CVT變速箱也不太能類比06/06 11:54
→ Gunslinger: 啊 速可達的前普利需要靠轉速把普利珠甩出去才能變速06/06 11:54
→ Gunslinger: 轉速掉了就縮回來 開閉盤跟著縮回來 離合器轉速也掉06/06 11:54
→ Gunslinger: 就抓不住碗公 動力就根本傳不到後輪了 所以才需要維06/06 11:54
→ Gunslinger: 持一定的轉速啊06/06 11:54
最早的汽車CVT也是離心力現在型式不同沒錯，但是機車轉速主要目的絕對不是維持變速離心力，重鎚跟力臂都是能
設計的
→ StarHero: CVT最大的問題不是在齒比 是動力傳輸的效率太差06/06 11:58
沒錯，所以我文中才提到傳輸效率才是缺點但非設計引擎轉速的主要因素
※ 編輯: MunezSu (180.217.176.133), 06/06/2017 12:03:06
→ StarHero: 是的XD06/06 12:24
推 yayaorz: 推推06/06 12:55
推 kiler520: 漢堡人的cvt算吧？06/06 12:57
應該吧，漲知識※ 編輯: MunezSu (180.217.176.133), 06/06/2017 12:57:50
推 zhoyo99: 汽車應該是用雙離合吧？ 06/06 14:51
自排基底用扭力轉換器手排基底用離合器
雙離合是後來的技術
→ zhoyo99: 雙離合就是自動打檔車 06/06 14:51
自排也是自動打檔，大部分是星型齒輪用齒輪週邊的離合片咬死來改變齒比
雙離合是所謂序列齒輪，是手排變速箱基底
用電腦幫你控制離合器跟打檔
是沒有跟齒輪共軸的離合片的
→ zhoyo99: 也就是機車要維持低轉也可以騎打檔車 06/06 14:51
→ zhoyo99: 然後改到8檔 6~8都是超比檔06/06 14:51
可以這樣搞，但會沒力轉速是引擎設計的事
每具引擎都有他甜蜜點
檔位是為了讓引擎的轉速停留在最高峰值
而超齒比是為了油耗
因為定速行駛不必那麼多力量
但現實是，因為引擎的設計
就算擋車停留在高齒比定速，也是3000轉左右
再低就不順暢了
而大部分速克達無從選擇
因為他同一個速度咬死只有一個齒比
不像檔車時速40km/h能1檔7000轉
或是3檔3000轉這樣（舉例）
注意
理論上以上兩個情況，40km/h引擎輸出力道
是一樣的，但噴油量不同（油門深度）
高轉噴油次數多，但噴油量少
低轉噴油次數少，但噴油量多
理論上差不多
但考慮到實際機械的消耗，還有燃燒的空燃比變化
經驗法則是高檔位省油
→ zhoyo99: 只是要手腳動不會自動 06/06 14:51
→ zhoyo99: 我這樣說觀念正確嗎？ 06/06 14:51
恩，好像是這樣※ 編輯: MunezSu (180.217.176.133), 06/06/2017 15:36:26
推 jack1st2001: AN650!! 06/06 21:28
推 kdjf: 不同轉速引擎出力一樣，但是歧管真空和throttle lost不同 06/07 00:10
推 kdjf: 汽車現在變速這麼多檔可以同時維持最佳轉速和大節氣門 06/07 00:15
推 kdjf: 是說速客達就是為了0~30的加速就要有力所以已經上5千轉 06/07 00:19
→ kdjf: 於是真正巡航的時候就很難降回3~4千了 06/07 00:20
推 lovedog0731: 要巡航3000轉起步8000轉不是不可能，我有設計能做到 06/07 03:35
→ lovedog0731: 也試驗過，測試過的感覺很猛，比劃溝滑鍵還強，但已 06/07 03:35
→ lovedog0731: 經沒那個熱誠去做了，看誰有熱誠跟能力的可以再討論 06/07 03:35
→ lovedog0731: 看看。 06/07 03:35