希望未來能有更多類似這樣的判決。

『事後檢警勘驗事故調查報告，認為事故當天天候晴朗，路面乾燥、無缺陷、障礙物，視距良好，楊卻因疏於注意，撞上曾男，檢警認為，楊男行駛時本應注意車前狀況，又有超速行為，因此依過失致死罪嫌，將楊男起訴。

楊男不服，辯稱是曾男車輛失控滑到他的車道，路上行駛根本沒辦法預見會有車輛滑過來，「我沒有任何過失！」

全案審理期間，法官重新勘驗事故調查報告，發現曾男左轉時，為行經交岔路口中心處，就提前左轉，且與楊男撞擊前，就先「自摔」才會滑到楊男車道，也未遵守「轉彎車禮讓直行車」的交通規則。

另外，地院合議庭引用美國大學警察科技管理學院事故重建分析所用的反應時間，認為從觸發到有效剎車，至少要1.6秒，若以肇事路段速限為50公里視算，需要22.22公尺距離才能反應，若加上有效剎車所需的11至14公尺長度，楊男即使依速限行駛，要要在33至36公尺前發現事故，才能避免車禍發生。

合議庭認為，事故發生前，楊男與曾男僅有8公尺距離，即使依速限行駛，仍難以防範事故發生，超速與肇事無因果關係，全案肇因是曾男操作不當自摔，因此判楊男無罪。』

推行人本交通，警察局執法方向應正確

敏誠在議會警消環衛業務質詢指出，台中市108年不論是交通事故件數42587或是死亡人數188都是六都第二高，其中，台中市光24歲以下交通事故(A1)傷亡統計，108年就死亡37人，占了兩成，比例非常大，平均一個月就死了3個人，且依照道安資訊網數據，台中市107年-109年期間道路交通事故死亡多是行人及機車騎士，而年輕人通勤也大多是以騎乘機車或是步行為主。

然而警察局訂定「取締交通違規重點工作執行計畫」，針對「酒後駕車」、「闖紅燈」、「嚴重超速（超速40公里以上）」、「逆向行駛」、「轉彎未依規定」、｢蛇行、惡意逼車｣、「機車行駛禁行機車道」、「機車未依規定兩段式左轉」。

其中竟然有兩項就是針對機車，但這兩項發生事故或危險的機會極低，反而是違規停車，或者是左轉彎沒有禮讓直行車，或者是轉彎沒有打方向燈，此類駕駛樣態才會造成公共危險，何敏誠提醒，警察局執法方向要正確，以人本交通的精神保護行人的路權，年輕人的大好前程才不會又葬送在另一起交通事故中。

【用才有用！增強駕駛員使用輔助系統能力】

近年來搜尋公車車禍，會發現過勞、加上未禮讓行人、超速、未依規定行駛等原因，幾乎占滿整個新聞版面。

以桃園來說，從4月因搶紅燈撞死婦人到8月遭爆工時造假事件，都脫離不了這些關鍵字，如果公車司機在勞動權益以及駕駛安全上一直未能改善，未來還是會持續發生這樣的車禍憾事。

除了常談的過勞問題外，近期發生許多因為駕駛疏忽而造成的死傷車禍，但其實這些疏忽和意外應是可以避免的。

公路總局從2018年開始規定新領照的大客車或大貨車應裝設行車視野輔助系統，並編列了預算補助，裝設率超過99%；桃園在2019年也陸續補助市區公車業者裝設公車放大型凸透鏡及A柱凸面鏡設施及智慧偵測警示等，其中也包含2018年交通部補助的車輛安全系統。

然根據警政署統計，去年一整年的A1（註）車禍事故總計1814件，其中大貨車、大客車肇事件數合計166件，比前年增加23件，顯示大型車輛車禍件數並未因行車視野輔助系統的裝設減少。

其中原因，根據運研所成效評估報告，發現輛駕駛員左轉時，確實使用行車視野輔助系統車內螢幕的比率僅17.8%，右轉時會看螢幕者，也只有21.6%，倒車時為36.5%，使用情形不盡理想。

可見在硬體設備的裝設上雖近達百分之百，但駕駛員是否確實使用才是減少事故的關鍵，智翔過去曾在交通局質詢中提出，駕駛員需配合手勢確認行人通行狀況，減低公車轉彎交通意外的肇事率。因此於駕駛員訓練與規範上，應增強使用輔助系統能力，或列入考核標準，才能真正發揮輔助系統功能，進而減少因為駕駛疏忽造成憾事的狀況。

註【A1類】：造成人員當場或二十四小時內死亡之交通事故。