[狂人新聞台] 英倫跑旅美型首選，ASTON MARTIN DBX 正式抵台！

＃小編：美型霸氣的極致展現！

ASTON MARTIN品牌首款LSUV DBX繼2020新車大展旋風來台展示後，首批實車終於磅礡到港，為迎接DBX實車的台灣首發，ASTON MARTIN台灣總代理永三汽車正式揭露分別以科技灰(Xenon Grey)、冰灰藍(Concours Blue)及瑪瑙黑(Onyx Black)為主要漆色的三部設計師訂製款。

DBX標誌性格柵設計首見於1949年的DB2，繼承於LSUV車型，搭配同為經典元素的蚌式引擎蓋，讓車頭線條更為剛強有力，並完整保留品牌特有的優雅底蘊。同為視覺焦點的日行燈與前車燈採分離設計，除了使車頭更顯霸氣外，兩側進氣口藏於其中，在空氣力學作用的同時，也達成冷卻引擎的雙重目的。

在車尾呈現上，取材於New Vantage的全橫幅尾燈線條，追求極致美型的DBX並無後雨刷設計，而是以後擾流片產生下壓力與空氣力學，在行進間順利帶走灰塵和雨水；長軸距的車身設定，不僅可提供寬敞車室空間，亦可使車頂線條更顯低伏流暢，搭配採用隱藏式密封條設計的無框車門，側窗玻璃與車身無縫相接。

以品牌旗下GT車型之高強度鋁合金車架結構為基礎，為DBX量身打造專屬車台，超過三米的長軸距設計，達到接近完美的前後比重配置，除了擁有寬闊駕乘空間及實用性高的後行李廂，長軸距帶來的舒適行路品質與優秀的動態表現，為符合LSUV征服全地形的訴求，原型車早已於中東沙漠地區、北極極地氣候、阿爾卑斯山與有「綠色地獄」之名的紐柏林北賽道進行多次測試，可輕易征服公路行駛或越野旅行等不同路面狀況。

ASTON MARTIN DBX搭載4.0升V8雙渦輪增壓引擎，最高馬力為550 PS及扭力700 NM，0-100 KM/H加速僅需4.5秒，極速為291KM/H。採用鋁合金前雙 A 臂、後多連桿之懸吊系統，搭配可升高 45mm 或降低 50mm 的電控自適應阻尼可調氣壓避震器與48V 電子主動式防傾桿；並配置9速自排變速箱與電子限滑差速器，提供四種公路模式及兩種越野模式。

除了能夠以多樣化客製選擇打造充滿個人色彩的DBX，ASTON MARTIN亦提供適合不同使用族群的「DBX生活套件」，讓LSUV不僅是日常通勤的最佳伴侶，更能帶來不同於以往的創新生活提案，ASTON MARTIN DBX英倫LSUV風格首選，基本車價988萬元起正式抵台!

＃ASTON ＃MARTIN ＃DBX ＃LSUV

剛剛補了一下爵士vs雷霆G3的比賽...嗯，雷霆攻守這樣子真的是母湯啊...
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好啦話說從頭，第一節算是雙方前後個別發揮、平分秋色的一節。
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我沒看前兩場不知道前兩場雙方打怎樣的戰術內容，不過G3就我看到的，爵士依舊是那套熟悉的高位擋拆配合兩側底角埋伏的打法。
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開節連續幾波都是類似的概念，像是讓Joe Ingles從弱邊的掩護繞出來在中距離接球後往內作切傳或自行攻擊；或是Rubio繞出高位的雙擋後Favors往外拉、Gobert往內roll、吸引底角協防後導到弱邊底角三分。
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總之，重點在於雷霆的防守輪轉很不好，感覺像是沒什麼在溝通一樣，有時該輪轉沒輪轉、有時又不必要的協防過深，不停的顧此失彼，讓爵士打得是內外皆通。
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而第一節後段暫停回來的雷霆，似乎是終於熱機完了，防守專注度拉起來，幾次破壞掉爵士傳給弱邊底角的機會。並且在外圍不漏人後，Adams優異的護框能力也得以展現，幾次Mitchell、Dante Exum想挑戰他都無功而返。
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至於進攻，說真的，雷霆的打法依舊和我印象中差不多，就是巨星威能為主軸的打法。Westbrook外圍擋拆、PG跑位後在兩翼投射或單打、Melo的低位中距離...等等。
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但在其中，我認為看似沒什麼進攻球權的Steven Adams，他的重要性可以說是居功厥偉。
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他優秀的掩護能力以及往籃框roll的能力、再加上在禁區吃了Gobert好幾次的拋投準度，為Russell Westbrook與Paul Goerge拉出了非常重要的空間。
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第一節後段這段期間，主要都是Westbrook與Adams連線的精彩發揮，各種無法防守的爆發切入，加上成功封鎖爵士進攻、發動快速反擊，馬上把比分大幅超過去。
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進入第二節後，老實說還是差不多的套路，前段雷霆巨星威能持續挑戰爵士防守，但這節的重點我認為其實還是要放在防守這部分上。
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爵士其實並沒有犯甚麼嚴重的防守錯誤，只是純粹拿巨星威能沒轍而已。反觀雷霆防守，第二節後爵士的戰術慢慢又恢復了作用，雖然這回沒再過度帶來協防，但卻成了過度不協防。
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而擋拆持行外圍夾擊持球者、禁區又沒人補防的下場，就是讓長人輕鬆roll進去得分。
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先是Derrick Favors拿下兩分、接下來Gobert更是roll進去接球後造成了Adams的第三犯，而這也直接的影響到了後續的戰局。
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因為一如上述，Adams這場說是雷霆攻守的靈魂人物我想可能也不為過，他的擋拆跟進、護框防守、籃板卡位，都是讓雷霆攻守能正常運作的絕大關鍵。
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少了他，進攻端內線牽制力消失，變成只剩下中距離單打；防守端則是禁區威嚇力不再，讓爵士切傳更加順暢；籃板端更是明顯，他一下去爵士就連續刷二波籃板得分。
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且也不得不說，Westbrook這場在攻守兩端都給我心浮氣躁的感覺，中距離強投是他的武器只是這場效率低落我不多提、但擋拆後完全沒注意到爵士球員就是針對高位的切傳、已經外浮在等待抄球了，結果就是傳出許多不必要的失誤。
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防守端上他也給我感覺像是沒有和隊友在同一個節奏內似的，會有賭博性的行為，有時過度協防、有時選擇性突然就不協防。
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當然Westbrook是撐起雷霆攻守的另一大關鍵這絕對無誤，但也正是因為這樣，他才必須沉住氣來表現，而非一頭熱的只看見自己想做的事情。
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因為他節奏亂了，雷霆整隊的節奏就會跟著亂掉。
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回到比賽上，說到第二節，那就不能不說到Rubio的表現。這是爵士追回落後，從此甩開雷霆的起始點。
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這場雷霆似乎就是不打算給Rubio施加壓力，每次戰術運轉後他們都選擇放掉他三分空檔。
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問題是Rubio雖然三分Catch & Shoot依舊不穩，但當你放給他超大的空間時，他的中距離帶球急停跳投其實能帶給你很大傷害的。
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畢竟這就是Rubio生涯以來的唯一殺著，但雷霆這場一放再放。就算是擋拆也是選擇deny傳給長人的路徑，結果就放給Rubio各種中距離急停的空間。
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第二節也就是雷霆沒能正確認知到Rubio的進攻熱點，以及Westbrook自己手感冰感又橫衝直撞之下，領先優勢被彌平殆盡。
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進入第三節，爵士的那套戰術依舊運轉著，而Adams 3分鐘後又吞下第四犯，基本上到這裡之後，雷霆就呈現束手就擒的狀態了。
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因為Adams一下去，雷霆進攻再度節奏大亂，一波連續失誤被爵士輕鬆反擊。結果雷霆不但沒有穩下來止血，反而開始越打越快、急著想反打，結果失誤更多、分差擴大加速...
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防守方面，在Adams下去後雷霆的防守注意力又回復到了第一節開開節的等級，完全就是左支右絀的狀態。
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不是外圍第一道防線直接放人切進去切傳、就是高位掩護後長人去擋持球者，後衛再後面作夾擊，結果爵士內線roll進去內線沒人補防直接得分。
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而進攻端上，第三節後段基本上雷霆也沒太多戰術跑位，就是後衛掩護後不斷在中距離嘗試要單吃Gobert，結果每次都投短沒進。
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...因此我才說雷霆攻守這樣真的母湯啊!
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防守的穩定度太差了，明明一下拉得起來結果一下又渙散掉、進攻端上巨星單打沒問題但當手感沒起色時卻也沒其他方法來因應，甚至當Westbrook下場後Felton也拿來當Westbrook一樣在單打...
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而說真的，爵士的進攻其實並沒有那麼強悍，雖然我支持他們但這是無奈的事實。
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第一節與第二節雷霆防守強度拉起來時，其實只要針對到弱邊的三分機會，爵士幾次導傳後就很容易被拖到沒時間只能硬幹三分甚至是24秒違例。
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畢竟Mitchell在防守強度更高的季後賽舞台他還是經驗不足、而爵士又沒有其他有效率的單打手存在，所以我真的認為他們的進攻雖不差、但照理來說不該是那麼的難以阻擋。
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但一來雷霆防守專注度不好、二來又一直忽略Rubio這個點，因此完全沒能擋下爵士的進攻。
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所以在Adams犯規麻煩下去後，攻守重心頓失一角、又被爵士猛刷二波籃板，最終輸球真的不意外。
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老實講，雷霆只要防守溝通做好別老是漏人、進攻端不要過多低級失誤，就算面臨Adams犯規麻煩、Westbrook準心失蹤，應該都還是能和爵士抗衡才對。
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對爵士而言，他們已經打出100%的自己了，除了Mitchell與Exum可能再爆發以外，他們攻守大概就是現在這樣。
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而對雷霆而言，防守真的才是重點、剩下說啥都沒用。進攻靠巨頭威能有何不可? 問題在季後賽你連防守都做不好的話，贏球甚麼的，根本不必去談。
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【2030+/東大嶼/新界北】
雖然係假諮詢，都記得要表態呢
今晚截，電郵致 : enquiry@hk2030plus.hk

民間聯署反對《香港2030+》

《香港2030+》有別2007年發佈的《香港2030》，不設規劃年份，反而提出多項大型基建，盡快與珠三角和大灣區接橋鋪路，似乎把2047年後香港的規劃權拱手交讓至區域層面，而不是把香港城市規劃看作為內部事務。《香港2030+》提出，繼續助長基本工程儲備基金虧損，長遠埋下基建超支轉嫁民生的問題。

政府也沒有提出具體政策如何改善現有經濟、社會和環境設施，反而借用東大嶼和新界北兩個策略增長區，把個別地區的「宜居」、「具抗禦力」、「創造經濟機遇」美好想像，硬說是全港性空間規劃，也隱瞞政府部門各自為政，根本無法處理《香港2030+》跨部門的協調工作，已預料出現目標性誤差，把這次每十年一次的全港性規劃檢討，更加脫離市民日常生活的關係。民間聯署提出反對，原因見如下︰

原因一︰基建超支，市民承擔

政府提出發展東大嶼和新界北策略增長區，涉及發展1,720公頃發展土地，東大嶼都會的成本最保守也要4,000億元以上。年前發展局曾提出新界東北新發展區需耗資1,200億元，成為香港歷來已啟動最大型的基建項目；若加上對外交通設施的基建成本，新界北發展的成本相信最保守也要2,000億元以上。換句話說，《香港2030+》提出的兩大策略增長區，合共將耗費高達逾6,000億元、相當於目前特區政府財政儲備的三分二以上，也是2016年學者提倡設立「全民退保」種子基金的6倍金額。

同時，發展出一個「資本旋轉門」的現象：與土地有關的收益撥入上述基金，而基金內的公帑再度投放予土地有關的工務工程，形成一個恆常不斷開發環境、製造土地、興建基建工程的循環系統。既興建鐵路催谷租金樓價，亦協助不少新界地產項目造渠鋪路，三十年間不斷的賣地與基建投放，不但並未有解決房屋等問題，反而成為加劇土地房屋投機的共謀。

原因二︰擴充容量與解決房屋問題沒有直接關係

現時香港人口為730萬。根據政府統計處的估計，到2043年將上升至822萬，2064年則回落至781萬。至於住戶數目，2014年的數字為243萬，預計高峰將為2044年的293萬，並於2049年回落至291萬。但兩個發展區落成之期，已錯過政府預測的人口高峰期（2043年），發揮不到分散人口的作用。

即使沒有東大嶼都會，政府也能達成建屋目標。根據房協於2015年發表的報告，香港現有267萬住屋單位。政府2015年12月公布的《長遠房屋策略2015年周年進度報告》提出要在未來10建造46萬個新單位，將總住屋單位數目增加至313萬。新建單位中，10.6萬是為目前身處惡劣居住環境的住戶而興建，9萬個輪候公屋單位也可以滿足。新單位將分佈於古洞北、粉嶺北、東涌、洪水橋、元朗南及將軍澳的新發展區及重建區，以及多個將改變法定用途成為發展用地的地方，完全可以滿足2044年高峰期的293萬戶住屋需求。

原因三︰樓價泡沫同步形成

港英政府制訂了首份《全港發展策略》，當時的主要建議是，推動北大嶼山一帶發展的「港口及機場發展策略」。其後演化出赤鱲角新機場「玫瑰園計劃」，成為回歸前香港最主要的大型基建項目，而當年的地產泡沫亦同步出現，形成了1997年前後的樓市狂潮。及至2006年《香港2030最後報告》發表，2007年曾蔭權宣佈十大建設計劃，新一輪的大型基建潮又告展開，近十年的樓市泡沫則同步形成。由基建投資帶來的乘數效應，客觀效果是刺激經濟的總體需求，以及為各階層創造大量就業機會，因此亦為樓價的持續向上構成了「實質」支持。

原因四︰棕土擴張，引發環境危機

近年熱錢流入，樓價飛升，政府未有對症下藥，反而透過大量改劃「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」作發展用途，更進一步考慮發展郊野公園，令環境變差。事實上，過去5年，已有合共98幅「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」用地改劃作房屋或工商業用途，約為120公頃。

鄉郊農地的棕土化近年有惡化趨勢，隨著政府不斷開發新市鎮及堆填區收取傾倒泥頭費，令新界農地地主肆意破壞鄉郊環境，收費入場費供給平價在農地傾倒泥頭，到處出現泥頭山。《香港2030+》未正式上馬，反而提供了囤地的誘因。

原因五︰製造離散城市，生活質素倒退

政府以換湯不換藥的新市鎮發展模式，硬套於兩個發展區。問題的核心在於，第二代的新市鎮(大埔、粉嶺、元朗) 比第一代的新市鎮(荃灣、葵涌、沙田)，與市區的距離普遍愈來愈遠，這個趨勢一直延續至現時洪水橋、古洞及新界北新發展區的選址，令香港逐漸進入「離散城市」的狀態。而且作為一個金融中心，香港的相關工種及工作機會高度集中於市區，尤其金融、保險、地產、飲食、酒店、進出口貿易以至零售批發等行業。由於區內工種嚴重缺乏多樣性，製造「孤島效應」，於是居住於新市鎮的市民唯有到市區尋找工作機會，同時製造大量的跨區工作需求與交通流量。

原因六︰人口遷移和人口大洗牌的迷思

新界北需先耗費數以百億計的公帑作收地補償，相當部分將直接進入囤積土地的地產商口袋裡，而長期居住在該區的基層居民，則面對失去家園的厄運。

諮詢文件中又提及另一條「發展軸」：「北部經濟帶」，便主要由七個港深邊境口岸，以及毗連的洪水橋、新界東北和新界北新市鎮串連而成。曾預料新界東北規劃人口為17萬，而區內就業職位就提供不到4萬。洪水橋規劃人口也跟新界東北相同，但就業職位卻大幅提升至17萬，幾乎是全民就業。現在《香港2030＋》揚言，新界北人口25-35萬，職位供應也可達21萬。不過，回望過去第一代和第二代的新市鎮經驗，均未曾做到「自給自足」和「均衡發展」的初衷。未知政府是否高估了新界北和東大嶼的就業預測，還是考慮將來大規模開放跨境工作人口。如是，未來香港人口和人力有機會出現洗牌，不會存在港人優先的城市規劃政策。

原因七︰「低效益，高成本」的土地利用

為了貫穿和連接新發展區與其他區域的交通連接，政府估計預留700 公頃土地作為道路興建。參考過往經驗，香港道路的總面積為40平方公里（即4000公頃土地），相關道路興建及維修成本正日漸上升，過去20年的道路維修開支，已經大幅增加59.1%。推算香港道路的總面積，幾乎可以容納香港所有的公營房屋和私人住宅用地(16+26=42平方公里)。

數年前，發展局將新界東北規劃稱為「香港人的新市鎮」，公眾焦點難免落在住宅供應。當大家以為新界東北發展是為了解決房屋問題，但發現僅有90公頃土地（佔612公頃的發展範圍不足15%）留作公營房屋。差不多300公頃的土地卻用作綠化、休憩和市容美化，也就是接近新界東北總面積的一半。

另外，政府預留超過310公頃土地作為堆填區擴充。堆填區屬於不可持續的地景設計，即使修復，土地重用性低。香港有一半已關閉的堆填區長期閒置，年份長達22至42年。政府反而持續加強堆填區的依賴，而不是考慮連結農業地景，分擔堆填區壓力，把廢棄資源轉換為堆肥及其他附加增值的產品。不過，政府似乎有意淡化農地作為地景系統的討論，在規劃署公佈的「藍綠資源」文件裡，農地在官方的景觀和綠色資源分類上被剔除，只包括郊野公園、公園、海港、河流、濕地、水塘等。惟具備人為干預特質的休憩用地和康樂空間，則榜上有名。

另外，政府也打算預留土地作為建築及拆卸物料處理設施（30公頃）和為廢物管理及處理設施（40公頃），但工程預料會發生在農地和綠化帶，觸及國際土壤保育的問題。優質土壤形成的時間漫長和過程複雜，估計一釐米厚可供耕作的土壤需要最少1000年形成，故跟石油和煤等資源一樣，有存庫上限，故聯合國把土壤定性為不可再生的資源 (non-renewable resources)。

原因八︰加劇本地空氣污染

近年香港車輛數目，尤其私家車數目有增無減，而市區土地有限，道路擴展的幅度和速度均遠遠趕不及、亦無可能追得上車輛的增長。領牌車輛數字（即是在路上行走）由2012年的653, 010輛增至2016年的745, 677輛，4年間增加92, 667輛（14.2%）。領牌私家車由2012年的454, 697部增至2016年的536, 025部，4年間增加81,328輛（17.9%），按年有3-4%增長，比人口按年只有0.8%增長更多。反觀由2003年至2013年，香港整體公共道路總增長大約是0.8%，而政府估計由2014年至2020年，道路總增長只可達0.4%。從數字可見，私家車增長不合比例地佔總車輛增長近九成(87.8%)，比人口增長多好幾倍，即是愈來愈多比例的市民擁有及使用私家車，爭奪非常有限的道路資源。

以2016年空氣污染超標日數為例，一般監察站錄得微細懸浮粒子(PM2.5)的超標日數最高地區達到173天(屯門)，而路邊監察站更高達227天(銅鑼灣)，全年超過一半日子的空氣污染物超標，危害市民身體健康，情況令人憂慮。但政府沒有檢討過時的空氣質量指標 (air quality objectives)，反而採用舊指標作為環境評估，已有環保團體發現本港路邊廢氣問題比珠江三角洲區嚴重。香港的兩個子站，包括東涌和荃灣的NO2均超出安全標準，分別是43和64微克/立方米，幾乎比中山和深圳等地高出60%至2.5倍，其路邊污染較佛山和肇慶等較差的地方更嚴重NO2含量更為急切。

原因九︰挑戰生態穹頂

發展兩個新策略增長區，須啟動鄉郊收地程序，並在生態敏感的地方造城。在東大嶼都會區的項目，政府需要在交椅洲和喜靈洲一帶興建超級人工島，進行大規模填海工程，建造多條柱躉，連接多個島嶼的運輸網絡，將摧毀周遭一帶的海岸生態。

除了因為填海和人口眾多城市化的結果，影響中央水域，大嶼山、交椅洲和喜靈洲的自然環境和生態系統此外，東大嶼都會是建立在海平面上，位置是在海中距離陸地三到五公里，是處於極其危險和脆弱的境地。世界上沒有一個有70萬人口的海平面上城市，位於海中，在全球暖化情況之下，溫室氣體濃度上升，天氣將會加劇熱和極端， 變得不穩定，並加劇風暴潮等威脅，海水平面上升。根據中國科學家的一項新研究，到本世紀末，海平面可能在珠江三角洲上升達1.2米，可能對香港和澳門造成災難性泛滥影響, 在香港的夏季暴雨和颶風, 這個問題變得更嚴重。

原因十︰無歷史輪廓的城市規劃

《香港2030+》只提出「棄舊迎新」，未有重視民間歷史，報告沒有保育的願景，亦無策略回應近年社會對保育的期望與要求。當非法定古蹟以外的建築物遇上新發展或市區重建，很可能會遭拆毀。為何城市的建築保育，不可像發展藍圖般，就不同的保育對象：如歷史建築物、現代建築物、社區地標等，配合不同的建設類型——例如住宅、學校、招牌等，有不同的保育框架和處理方法（譬如原址保留、非原址重置、活化改造等），並每隔一段時間作全面檢討和公眾諮詢？《香港2030+》似乎活生生地終斷民間歷史。

聯署團體（按筆劃排名）︰
土地正義聯盟
守護大嶼聯盟
姚松炎立法會議員辦事處
健康空氣行動