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【龔成問答信箱】（Q20221-Q20240）

Q20221：

成哥，想請教你關於股票的買賣時機和持有股票的時間,及我的遠景

1.我不做短炒，但又覺得長線投資有點遙遠，我想改變策略做中線投資，不知道成哥對中線投資而獲利有什麼看法？

2.我自己中線投資買入時機的策略：（i）據我翻查過往股災的紀錄:
(a)1994~1995年 總跌幅為45.3%
(b)1997~1998年 總跌幅為61.1%
(c)2000～2005年 總跌幅為54.7%
(d)2007~2008年 總跌幅為66.6%
(e)2010~2011年 總跌幅為35.3%
(f)2015~2016年 總跌幅為36.1%
(g)2018~2018年 總跌幅為26.7%
（h)2019~2020年 總跌幅為30.2%

以上數據2018年為小型股災總跌幅為26.7％。我想在股災時分注買入，而不做月供。若我計算恆指從頂位回落25％成為我分注的第一注，其後恆指回落10％我再入第二注，如此疊加。反之，若恆指跌20多％後幾個月不跌反升進入牛市一期，我便一口氣買入，以上的做法如何？

3.我中線投資賣出時機的策略:
(i)投有股票時間:
我持有股票時間短至1年，長至3年，3年內必定清倉，一股不留。

(ii)賣出股票時間:

(a)當從股災見底一刻計算持有股票至1年然後沽出30％的股票。這樣做是想取回本金兼些微利潤。

(b)在1年至2年間內觀察市場氣氛，然後沽清50％股票。這樣做是考慮市場進入牛市二期，快三期的情況而考慮的。

(c)現時只剩20％股票，假設遇上股災就由佢坐艇，如冇既，3年內清倉。以上做法又何?

4.其實股災每2～3年就來1次，按照我上方策略，賣出後再買入唔係更賺嗎？成哥你話賣出後味必有機會買入，其實意思是買入便宜價吧？假設買唔到便宜價，合理區也可以吧。

成哥你也在書中寫出比亞迪的天堂與地獄，由88蚊回落至12蚊，其實冇賣出味賺唔到？

假設88蚊賣出，佢唔落番12蚊，佢落番30幾蚊對當時來說也是合理價吧？在股災前賣出其後再買入不是更好嗎？

當然，冇人知股災幾時來臨，但猜得較接近總是可以吧。賣出後再買入頂多利潤賺少左，但又唔駛承受股災帶來的風險，為何不做呢？我不是挑你機，我當然沒有資格，只是帶出我想法。

成哥繼續努力，永遠支持成哥您！

龔成老師：

1）我之前做過銀行同證券行，見長線客始終賺錢較多，短炒客較難賺錢。

另外，如果你分析全球真正賺錢的投資者、經金經理，佢地都唔短炒，都是長線投資的，巴菲特都反對短炒。

因此，你應該全力長線。如果想中線，真的小部分好了。

2+3）你這樣的推論，會出現了一個盲點，就是表面過去式的推論。

例如你去賭場，見到連續10局，都會大小大小這樣運作，你就將10局套用永遠。你會說服自己，這套模式能運用到過往所有時間（但其實是你由當中的所有時間去抽出數據，當然能應用到），但到第11局，是這些數據以外的，能否應會，無人知。

其實你這類想法，我在20年前已做了唔少研究。技術分析的原理，就是統計學，我數學科是「A」的，我20年前花了大量時間研究，結果，用了幾年，輸足幾年！

你回歸翻「企業價值」面，平貴，是最好的方法。你睇下全球邊個投資者最賺錢？佢點解唔用這些方法？點解？？？

4）我地可以計平貴，有時在貴的時候賣出，等跌的確有賺，但最大的問題是，好多野好難預測。

當時比亞迪（1211）$88是貴，賣出，等跌買入，的確有賺，如果佢企業價值增加，佢股價的確不會支持到$88。

但如果好似近年，佢的業務開始增長，全球都開始用電動車，佢上到$100最初是貴的，但由於企業價值有增長，慢慢又變成合理，如果用你的方法，就會在$100賣出了。

你試想想，如果用你的方法，在過往，港交所（0388）、騰訊（0700）在這麼多年，股價上升100倍時，你的方法能賺到多少？可能連一倍都賺唔到。你怎樣能賺到100倍，就是「唔好賣」。

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Q20222：

老師，我唔係好理解到點解美債上升，對納斯達克指數同科技股會有咁大嘅影響？

龔成老師：

關鍵是企業估值，當我地進行估值時，會以無風險利率作為其中一個估值因素，當無風險利率上升時，企業價值會受影響。由於科網股的現金流集中在較後段的年期，所以當估值運用折現率時，對佢地的價值影響，會比傳統企業更大。

當然，要正式計企業的價值，過程比較複雜，好難三言兩語就講到，就算在我的股票班，都要講5小時，裡面會講3種估值方法，有難有易，但同學都用到的。

簡單來說，你要考慮企業的生意、盈利、現金流、資產、負債等財務數據，同時要比較行業，考慮這企業的經營情況，之後的環境又會如何。這都是計算的基礎。

例如，我地會考慮佢有多少生意，有多少盈利、現金流，有多少資產，從而計算該業務值多少錢，同時會推算將來的盈利情況，去推算這企業長遠的價值。

如果要深入計算，基本上要好仔細的研究企業，要分析好多財務數據用比率，先至有較完整的答案。

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Q20223：

想分享因為平時返工冇時間睇市
5 年前蝕左5 萬之後一直冇再玩股票

10 月開始因為在家工作又玩返
最初好易賺錢
買穩陣野都賺到一萬幾千
但最近，日日睇住個市

覺得身心健康都變得好差
花好多時間睇人分析
但賺得唔多
甚至而家一手坐艇股....

我32 歲月入60000
供樓10000
有積蓄約70 萬現金 30 萬股票

但真係唔敢大部分錢都放在股票....
我決定下月開始月供
823 2800 每樣2500 替代日日甘捕市了....

請問老師仲有冇邊隻建議供？

同埋有冇邊啲潛力股？
我睇你2019-20 的50 隻潛力股
好多都倍升 甚至幾倍升了 ....
現價是否太遲？

謝謝老師你

龔成老師：

其實日日睇住個市，未必賺錢的，我過往做過10年銀行與證券行，我見到好多短炒客都是輸，長線投資者就贏。

所以，你現時長期月供，是正確的做法，原理是儲優質股，成為你財富的一部分。這樣壓力較少，財富長期增長乜較多。

其實你這個年齡，是財富增值的黃金時期，要好好把握，盡你一切的力量去儲蓄、投資、學投資知識。

你可以投資「平穩增值股」+「潛力股」，不過，由於潛力股要求你有一定的投資知識，因此這刻不用急著投資，你可以集中在平穩增值股先，潛力股小注好了。做月供股票。

你可以考慮盈富（2800）。

另外再加：銀娛（0027）、恆基（0012）、港鐵（0066）、平安（2318）、粵海（0270）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）等，你可以了解下這些股票，然後從中選股。

潛力股，則可考慮：安碩恆生科技ETF（3067）、阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、中生製藥（1177），但就要明白波動性比上述會高左，同時風險大左，你要自己平衡。部分要等回少少先入。總之買入的比例宜比平穩增長股為少。

現時大市處合理區，可以一邊投資一邊留現金，而餘下現金的運用，就是等大跌市時出手，如果你能在這段時間學好選股等技巧，到大跌市時就能把握機會，財富增值會更明顯。

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Q20224：

你好老師，本人26歲，月入15萬，已有現金340萬，是投資新手，剛買左00941 -5000股和9633 -2000股 和00175 -1000股，想在一年內多200萬，

可以如何分配？
謝謝你

龔成老師︰

我地一般目標，係年均回報10-15%，要1年內提升多200萬，用股票就未必適合。但長線計，我都建議你用部份資金去投資優質股，為自已增值。

當我地進行人生財富累積時，會運用「先增值，後現金流」方法。年輕人應著重於增值類資產，而較年長的，就應著重保守類別。因年輕人財富系統未成形，同時負擔較少，可以承受較高風險，所以應以增長為先。

例如初期投資較有潛力股票，令財富增值較快，到一定金額後，可轉較平穩增值的股票。最後有相當財富時，才換成收息股去為自已創造穏定現金流。

你現時的年齡，是財富增值的黃金時期。策略上，你可以投資"平穏增長股" 和 "潛力股"。中國移動（0941）係收息股，無乜增長力，不宜持有太多。你先用每月5成儲蓄做月供，其餘先儲起，用一邊月供一邊儲蓄的策略。

選股上，你可以投資在平穏增長股︰盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、平安（2318）、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣（0003）、長建（1038）、粵海（0270）、領展（0823）。

增長力較強的，可選安碩恒生科技（3067）、阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、中生製藥（1177）、福壽園（1448）。但佢地波動性和風險會較高，你要自己平衡。

現時大市只是合理區，你現有340萬資金可以先投入一半，用"分注"形式，慢慢買貨。餘下一半和每月所儲倒的資金，就等大市出現一定程度的下跌，才大力度掃貨，然後長線投資。

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Q20225：

龔sir你好，我是新手學投資，上星期31.450購入1手中芯國際，尋日收市突然跌到去26

本人睇好中國芯片都會有長遠既發展，我係咪應該止蝕離場？

另外有購入小米和京東健康，依兩股都睇好，都係諗住長擺，新手黎講我係咪唔識分配投資，thx

龔成老師︰

首先，我地投資會因應年紀，去選股。若你係較年輕，上述股票都可以。

中芯國際（0981）本質不過不失，雖然仍每年的生意都有增長，但盈利就有波動，反映雖然大環境的市場在增長中，但佢的成本與售價，就未必在佢掌握的範圍，最後造成盈利波動的結果。

雖然這股都有前景，但以佢面對的情況，但好難將佢定義為好優質的股票，只屬中等。再加上中美問題，令不確性增加左。因為有些舉措，未知會否對集團發展，造成長線影響。

雖然近期以由高位$4X，回調到$2X，現時市盈率已經去到8X倍，依然係貴架水平。此股質素和吸引力一般，如果佢佔你組合比重唔高，可以守。

而京東健康（6618），業務主要提供線上線下的醫藥出售和健康管理服務，業務布局包括醫藥電商、互聯網醫療、智慧醫療解決方案、健康服務等4個大板塊。

京東健康旗下京東大藥房，更是內地線上線下收入規模最大的零售藥房。其互聯網醫院，日接診量超過10萬次。

質素上，京東健康是有的。但要做估值好困難，佢未有盈利之餘，不確定性都大，但市值欲去到5000億以上。

只能說，而價計依然唔平。若你只是小注，就無問題。若太大注，最好沽出部份去平衡風險。

小米（1810）長線持有，係可以。

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Q20226：

你好阿sir, 我手上有00066，02800，00823，09633，01833，01810，09988， 之前一手手買，各一至兩手貨。現考慮月供方法投資，每月用3k

1）比亞迪潛力空間係咪大過騰信，邊個好D？2）想買一手02382 or 03067, 邊個潛力大D？謝謝解答先。

女，37歲thank you

龔成老師︰

1） 其實2隻都係好有優質和發展潛力，但比亞迪（1211）會較高。

比亞迪（1211）現價偏貴，回到$120才較合理。而騰訊（0700），則要回多1、2成左右，才算合理水平。

2） 舜宇光學科技（2382）如果你睇好手機鏡頭發展，可以投資此股。但現價偏略貴。

而安碩恒生科技（3067）係一籃子科技股組合，較具分散風險能力。現價在合理區頂部至略貴，可小注入貨。月供，慢慢分注入。

月供組合方面，平安好醫生（1833）係潛力股，但就屬於較高風險的類別，我自己會比較怕投資這類。

業務上，佢地的確是高增長，同時業務有發展潛力，但睇翻佢地的財務數據，此股好難估值，你投資都可以，但小注好了。小注月供都可。

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Q20227：

龔sir, 你好～小妹一直係你fans，家中已集了多本你出版的書，如50值博倍升股、五年買樓四步曲....當中五年買樓四步曲，睇了一次又一次。

最近遇到一個難題，前年買了沙田第一城放租，現在差不多三年，第一城依三年可以説是易放租，租金可以頂到按揭每月供款

但最近考慮到第一城樓齡真係太高

如果持有多十年廿年，其升值及租務能力未必大，所以考慮轉投資啟德新盤，但那裏租金回報又不大，請問此刻是否應該樓換樓？

另外，想問下龔sir, 我的投資組合是否正確？本人35歲，收入穩定，現持有$70萬現金，$30萬股票：

港鐵 $41.5兩手
騰訊 $519 一手
領展$63.5 兩手
中移動 $47 一手
長江基建 $38.5 一手
長實集團 $47.4 一手
中國平安 $82.9 一手
盈富基金 $24 兩手
阿里巴巴 $205 兩手

麻煩龔sir提供意見，謝謝！Jennisa Chou

龔成老師︰

在整個新界區，沙田物業質素算較高。雖然佢有一定年期，但這類大型屋苑保值能力較強。而且位置較近市區和東九，該區新供應又唔算多，都係利好因素。

而啟德位於東九，都有一定潛力。但新盤一般定價都會較貴，投資價值會低左。暫時你可以保留沙田物業，啟德就等佢價格有回調，才再作考慮。

你現時持股都有質素，而且都有一定增長力，適合你。除了中移動（0941），佢主要係收息，增長力較一般，唔建議加注。

另外，長和系股票都有質素，但增長力不算強，你原有貨持有就得，但就不用加注。

現時大市在合理區，股票和現金最好各一半。你可以再投資多少少資金，加大股票比例，咁會較好。

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Q20228：

龔老師，你好我今年31歲，剛開始投資，之前間唔中都有買下股票，但唔多

現在手上有10手匯豐，而每個月大約可以有8000蚊既儲蓄

想短期目標3年100萬

我見老師你大多數介紹人先月供2800作開始，我是否應將10手匯豐轉來投資其他？

如果轉出來，我可以會選擇分散投資或是集中一兩隻股就好？如果1772/9922

果啲值唔值得長線投資？然後再每月月供5000盈富/領展？謝謝龔老師解答

想補充，現在31歲先都想投資，會唔會太遲？目標係想37歲之前買400萬以下既樓宇

現在其實手上也有20萬現金可作投資，謝謝！

龔成老師︰

31歲開始投資，都唔算太遲，依然有一定時間去做增值。

以你情況，可以利用"平穏增長股" + "潛力股"作增值組合。匯控（0005）係收息股，增長力唔高，只宜持有小注。你應將大部部份，換至以下股票，長線會較有利。

策略上，現在你每月5成儲蓄，去做月供，其餘先儲起，用一邊月供一邊儲蓄的策略。

月供方面，你可以選擇投資在平穏增長股︰盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、平安（2318）、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣（0003）、長建（1038）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）

或潛力股︰中生（1177）、福壽園（1448）、小米（1810）、安碩恒生科技（3067）、港交所（0388）、阿里（9988）、騰訊（0700）。

至於20萬現金和每月一半儲蓄，就等機會，當大市出現一定程度的下跌，就可以動用現金去投資，在平宜價加大力度掃貨。相信這安排，可以較有效助你儲到置業資金。

至於，九毛九（9922）上市年期唔算耐，分析比較難，因為財務數據少，好難做到準確的估值。

佢係內地中式快時尚餐飲品牌管理及運營者，佢係內地所有中式快時尚餐飲餐廳收入中排名第三，於華南地區則排名第一。

可見，在業務上、品牌上、市佔率上都不差。現時運營269間餐廳，以及管理41間加盟餐廳，而「九毛九」及「太二」為佢的兩個主力品牌。

睇翻佢的財務數據，唔差的，不過以佢2019年賺1億計，市值郤去到400億﹐明顯係貴。雖然這股都有長線投資的價值，有貨就持有，無貨，就唔太建議這刻追。

贛鋒鋰業（1772）是潛力股，但估值較難，分析時的確資料較少。由於上市年份少，我地較難有長期數據分析。

佢為鋰化合物、金屬鋰及鋰電池等鋰資源生產商，業務涵蓋上游鋰資源提取、鋰化合物深加工、金屬鋰生產、鋰電池生產及鋰二次利用及回收。集團提供涵蓋五個主要類別逾40種鋰化合物及金屬鋰產品。

其實佢的產品應用都廣泛，包括電池相關產品、化學品、藥品及新材料等，而客戶主要包括電池材料公司、電池製造商、化學品製造商、製藥公司及電子器件製造商。產品主要於中國、韓國、日本及新加坡等十多個國家出售。

我相信佢長遠有潛力，有長線投資價值，問題只是平貴度的問題。現價略貴，小小注好了，之後等佢回落先正或入，始終行業有一定的變化。

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Q20229：

龔成老師，我是你今期投資班的學生，以往一直不懂理財

很慚愧地和一班後生仔上完幾堂後，終於鼓起勇氣寫信請教你︰

我今年41歲，儲蓄有230萬，有穩定收入（公務員），月入八萬，扣除開支後

每月可儲蓄4萬元。我是孤兒，不需要供養父母，自己也沒有家庭，但至今仍未置業。
我想請問︰

（1） 如果只是買樓自住，現在是入市好時機嗎？如果屬自住

我是否不用把租金回報率下跌列入重要考慮因素？我可否視物業為優質股票一樣，可能買貴但不會買錯？

（2） 如果我現在買樓，我應否把230萬全數用於首期及買樓相關開支（如裝修等費用）

然後用每月的儲蓄（供樓後大概3萬）作投資股票之用？還是撥出多一點現金來購入股票資產？

（3） 根據你課堂所教的水桶模式買股法，我的歲數應為40/40/20，但根據我的實際情況

我可否調高水桶1或2的比率？
期待你的回覆。

龔成老師︰

1） 租金回報可以係其中一個考慮因素，另外交通便利性，同區配套和未來發展等，都是相關因素。

想知平貴，你可以跟同區相類似樓盤作比較。現時香港樓價唔算平，但作為自住居所，最重要係"供得起"。

香港樓市，中短期會有少少上落（但不會大跌），長遠會向上。

首先要睇經濟基本面，如果經濟持續地差，失業率上升，樓市終會向下，這會對樓市有中期性的影響，不過，就算跌，都不會大跌，最多只是小跌，如果經濟差的情況不是太大，甚至不跌，這是由於背後的需求大。

在長遠計，我仍相信樓市在長遠計，因供求關係，仍是向上多。因為現時香港買樓的需求仍大，而長期供應不足，加上政府往後施政只會更加困難，好多所謂的大計劃都未必能夠實行，又或最後規模細左。

另一方面，需求大，我見唔少適婚年齡的朋友，都正等機會買樓，但未買樓，這些是「潛在需求」，過往每年不斷累積，只要樓市跌少少，就會有需求走出來，這令樓市不能大跌。

另外，樓市另一作用是「投資」，現時的租金無大跌情況，以投資回報率的角度分析，樓價都不會大跌，因此樓市平穩。

長遠計，租金及樓價會平穩，有少少向上，但不是倍升，不會好似過往般倍升，而是平穩向上。

2） 我地投資組合除左要係優質資產外，多樣性都好重要。

如果你現時完全無股票係手，唔建議全部用晒去買樓。要留有部份，分去投資股票作增值，咁會較好。

所以，適當運用按揭，不要用盡現金，才是更好的方法。

3） 其實水桶模式比例係一個參考，你可以因應自已情況，再作出調整。但當然，唔可以調整得過份進取。

同時你要明白，水桶1要求你有一定的投資實力，這方面你要自己衡量翻。

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Q20230：

龔sir,呢排見好多人甚至係財經界人仕，話即將冧市，現時恆指30000點算好高嗎？

以及美股的GameStop事件，都會是冧市先兆嗎？

本人持有
788。20000股@1.53
981。1000股@31.9
520。8000股@18.6
9988。400股@241

持股策略需要改變嗎？

龔成老師︰

首先，我地投資唔好去"估走勢"，應用估值平貴，去定買賣策略。

現時大市只在合理區，雖然部份新經濟股，有輕微過熱架情況。但整體大市水平，尚算合理。

呷哺呷哺（0520）都有質素，但近年增長有所放緩，不宜持有太多。

而且，我地投資時唔可以太集中單一企業，相同行業不可佔組合多於3成，而單一企業不要高過15%，否則會有過度集中風險。此股最好沽出部份，換至其他股票，去平衡翻個組合。

中芯國際（0981）本質不過不失，雖然仍每年的生意都有增長，但盈利就有波動，反映雖然大環境的市場在增長中，但佢的成本與售價，就未必在佢掌握的範圍，最後造成盈利波動的結果。

雖然這股都有前景，但以佢面對的情況，但好難將佢定義為好優質的股票，只屬中等。再加上中美問題，令不確性增加左。因為有些舉措，未知會否對集團發展，造成長線影響。

雖然近期以由高位$4X，回調到$2X，現時市盈率已經去到8X倍，依然係貴架水平。此股質素和吸引力一般，如果佢佔你組合比重唔高，可以守。

另外，中國鐵塔（0788）和阿里（9988）有質素，如果你係較年輕，可持有。

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Q20231：

龔sir你好，我今年40歲，由工作而來一直無理會份MPF，全部放了在增長基金，最近睇返份MPF發現升了不少，想請教老師，我如何管理我份MPF，再可在退休有更好的回報呢？是否需要升市時轉回部份做穩定基金？還是按年齡調整風險？

補充：我在醫院工作，兩年前轉做長工，醫院為我轉供公積金，不需再供MPF

謝謝老師！

龔成老師：

由於強積金比我地平時的投資，更為長線，所以強積金在配置上，唔需要經常轉來轉去。你只要簡單按翻你的人生階段，去配置進取/平穩/保守，已經是大方向。

現時你年齡40歲，財富仍有增長力，你可以有一半或以上，持有原本基金，餘下就轉到較低風險類別。

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Q20232：

龔sir, 想問下點睇2158同8083？

龔成老師：

醫渡科技（2158）有潛力的。可長線。

提供基於大數據和人工智能（AI）技術的醫療解決方案。集團主要向醫療行業的主要參與者（如醫院、製藥、生物技術及醫療設備公司、研究機構、保險公司、醫生和患者以及監管機構及政策制定者）提供服務和合作。

根據大行報告，於2019年，集團收入在中國所有醫療大數據解決方案提供商中排名第一，在中國醫療大數據解決方案市場中的市場份額為5.0%。

睇翻大行對佢2020-23年預測，收入和毛利增長分別為73%和83%，增長力唔錯。

佢平台有一定擴張性，長遠受惠更多醫療保健客戶使用平台。不過公司客戶過度集中，以及依賴公共部門。

但佢依然係在燒銀紙狀態，係一個扣分架地方。整體算係有質素，但要注意風險，投資時唔建議大注。

現價貴，回翻多D先考慮。

中國有贊（8083）集團主要於中國從事經營電商業務及支付服務業務，業務分類如下：

（１）電子商貿：透過電商品牌「有贊」提供各種有關虛擬批發及零售之線上及線下解決方案及服務，如「有
贊微商城」

以有「有贊零售」等ＳａａＳ軟體產品及人才服務、面向開發者的「有贊雲」ＰａａＳ雲服務、面向品牌商的「有贊推廣」與「有贊分銷」、以及面向消費者的「有贊精選」與「有贊微小店」。

（２）第三方支付服務。

（３）一鳴神州：提供第三方支付系統解決方案及銷售綜合智能銷售點裝置。

（４）一般貿易。

近年業務發展快速，生意增長力，不過，現時估值高，業務變化較，整體有好大的不確定性。加上佢過往在核數師報告出現過「保留意見」，盤數可能有古怪，雖然已是數年前的事，但都會扣分。

佢不是無潛力，但風險較高，這刻投資值博率不高。

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Q20233：

龔Sir,想請問838和1753現價值得持有投資嗎？

另外龔Sir,黎緊下個月有機會撈底買入股票作投資嗎？

龔成老師：

億和控股（0838）無研究。

初步睇佢的業務與過往財務數據，只是一般般，現價吸引力一般。

兌吧（1753）主要係中國從事用戶運營軟件即服務平台，以及互動式效果廣告等業務，不過這刻仍處虧損狀態，只可以話分析不易，有危有機類。

這都是潛力股，但風險較高，其實佢生意增長不差，只是未進入收成期，如果你睇好，小注投資可以。

另外，無人能估到大市的升跌，我地只能搞翻企業的平貴去決定買賣的力度。

所以，你最好平衡投資，部分要持有優質股，部分留現金等機會。

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Q20234：

老師，最近好多朋友都建議股票，基金投資要「泊岸」，因為有些新經濟股已瘋狂破新紀錄。

兼且首富李先生已在英國發展「小香港」，所以佢哋都會起程，認為香港無希望啦。

想了解一下投資去向？自己深信老師的長線投資理念，因早前短炒帶來痛苦體驗，決定長守。但係自己既貪心又擔心，明白未到收成期，不要理會情緒先生主導。
如你所說投資最終目的是想賺大錢，希望藉這次機會能改善自己財政狀況。

若然李先生撤資香港，我這小市民要怎樣計劃未來？長遠要投資股票在那一版塊？本人都有1038，只是仍然未到家鄉。

睇咗你最新分析，我的1211佔比已超過安全比例。但若能承受風險，是否不用理會。

不過真心不知道自己可以承受多少？

原來有錢賺都會這樣子不安，老師你真係好厲害。

我今日去書局買一本你的書給我的姨甥女，希望佢對財富增值多一些概念。

我相信這樣可以令家人和朋友早一些達至財務自由，不用終日埋頭苦幹換來卑微收入。Work hard Play hard.

謝謝您。

龔成老師：

我地最重要是建立一個長期的「財富組合」，要優質，要平衡，要適合你的年齡與風險承受程度，新舊經濟各類股都要有。

同一行業不能太多，同一股不能太多。要平衡，建立後長期持有，不是買賣賺差價，而是成為你財富組合一部分。

如果你認為香港股市較集中，可以同時投資美股，最簡單就是買ETF，例如：VOO、QQQ，令你的組合更為平衡。

你要從概念上，明白「平衡配置」。

至於比亞迪（1211），當我地分析是否過了適當比例時，會以長期股價作準，因此不要短期就調整，要長期。如果你能承受風險，持有都可以的。

希望書本，能提高你同姨甥女的財務知識，大家加油！

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Q20235：

老師，想問問我想買呢6隻收息股以達到每個月有息收，你覺好唔好?

1310、778、11、2638、303、883

預計每個月收息$2744，以目前股價投資大約$45000。
唔該老師

龔成老師：

可以。

上述都是有質素的股票，業務基本上都穩定，派息理想，收息可以的。這是一個不差的組合，能平衡風險，以及有穩定股息。

雖然增長力不強，但以收息為目標，可以。現價合理，可投資。

你日後如果有更多資金，打算加入更多收息股，可考慮：ＧＸ恒生高股息率（3110），這是一個收息基金，你都可以參考下。

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Q20236：

老師你好 ，我見你成日都會話投資係2800到穩陣 我就有個疑問

以我個人見解，無論升幅同息口都唔夠內銀穩陣，如果以供股形式去投資，股息都用黎抵消晒每月手續費

點解會推薦呢隻，就以今年股災表現，由低位去反現價都係3成，而內銀表現相約

息口還要高，2800升幅係食恒指，而內銀比重都高，2者相比下。應如何取捨

龔成老師：

因為盈富（2800）這是一個「平衡組合的工具」，當中有50隻成份股，對股票組合有平衡作用。

內銀是單一行業，如果你只投資內銀，就會出現行業集中風險，萬一中國出現了金融系統風險，內銀會有較大損失。而盈富有不同類別的股票，始終會較平衡。

可能你見過往表現差不多，但我地分析時，唔能夠只考慮「過往出現的情況」，而是要考慮「各種有可能出現的情況」。

我地投資，一定是「先想風險，後想回報」。

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Q20237：

你好，請問388和700邊一個好呢？
買入位是幾多好？

龔成老師：

兩隻都有質素，都有增長力，不過，兩隻都略貴。騰訊（0700）增長力會略高。

你預兩隻都是回1、2成會合理翻D，但就唔知見唔見到，所以，如果想入，可月供，或回少少小注，等跌再加。

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Q20238：

想問一問龔成老師對以下四隻股票有咩睇法😖

1）9988 佢個股價岩岩升返上去 初初好驚 其實我覺得佢個股價托得一陣 會再跌 但我知佢有實業 差極有譜
但依然心情好矛盾 原本我set左$300樓上放 依家似乎好遙遠 跌低過$200應該放左佢定買入溝淡佢？

我擔心既係唔知政府只係想罰下佢定針對佢 但針對佢都唔出奇？我200尾買入。想聽下龔成老師你對9988既睇法
佢係咪真係大到倒不下？京東同佢都平排啦個地位？

2）3690 佢仲有冇潛力沖多次過$300？

3）9991 最擔心係佢 倉庫失火兼大股東阿里巴巴出事 網站上話佢集多項服務於一身 冇人代替到
我先買 依家諗唔到佢有咩好處 所以用溝淡方法都擔心 係咪應該放左佢？

4）1137 我覺得佢有潛力發展同佢會uptodate改良營銷方法所以買佢 我預佢會去到$16-$20
但佢反覆徘徊係$10-$13 擔心自己睇法係咪錯左？

唔好意思我呢個新手 心情太矛盾太多問題🙏

龔成老師︰

首先，我想你明白"溝貨"與"分注"的分別。

溝貨是指愈跌愈入，同時不理企業質素，不理自己的設定金額，盲目去入。分注則是「一早定好買入策略，一早定好本金總數，並以有策略的模式進行」。

如果你係"分注"的話，你可因應平貴和質素，去進行。若是"溝貨"，就不是再入貨，因為再平，都只會令你增加風險。

你能分辨清楚的話，有助你更準確去做投資決定。

1） 我地投資係睇長線，唔好太在意個買入價，佢只係心理因素。長線企業質素，才是我地考慮是否持有的重點，。

阿里巴巴（9988）近期面對內地監管可能收緊，風險度增加左。早前螞蟻金服因貸款業務問題，被叫停上市。中央就是擔心這些小型信貸增長過快，但監管又未及銀行嚴緊，會危害實體經濟。

但內地唔係想佢唔賺錢，只係想規管佢。由於佢本身己建立一個完善的業務，因此本身是無得輸，只是賺多賺少架問題。

此股質素依然存在，但你預佢增在力會弱左，但依然值得長線持有。

京東（9618）同佢地位接近，有機會出現同樣情況。但投資上，阿里會較為穏健，而京東潛力較大，但風險也較高。

2） 美團點評（3690）都有質素，佢業務巨大，同時增長快，是有危有機的股票。但近期反壟斷政策，相信會對佢有一定影響。但影響有幾大，暫時無人知。

但相信只係會加強規管，而唔會係出現大改革，整體質素預期唔會大變，要上翻去應該都可以，但增長力一定會比以往慢左。

集團過往一直處於燒銀紙階段，至2019年才開始有少量盈利。未來是否維持，暫時都好難講。這類企業不是不可投資，但不能大注。

3） 寶尊電商（9991）主要在天貓、京東、拼多多、微信小程序、小紅書、抖音及快手等平台以三種業務營運模式為品牌合作夥伴提供電商服務。

提供商為品牌提供IT解決方案、網店運營、市場營銷、客戶服務及倉儲配送等電商服務。初步睇佢業務都有吸引地方，但整體賺錢能力唔算話好強，質素算係中等。

以佢2019年純利不足3億，但現時市值郤有200億，明顯係貴。如果你持貨不多，可以守。但此刻加注，我就不建議。

4） 香港電視（1137）業務有前景，但有兩點存有風險的。

第一，佢都會依靠人的因素，王維基成為了公司最值錢的資產，佢的想法好多，有生意頭腦，但我對這類太依靠個人的企業，不建議太過大注。

第二，這企業現時搞網購，有增長力的，但同時存有一定的未知數。疫情過後的增長力會否減慢？

另外就是估值方面，我都好難講這刻的估值，只能話唔算平。此股可投資，但不確定性較高。若你持貨不多，就無問題。

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Q20239：

老師現在我有
1810小米10000股$16.5
7000股$23
6618京東健康500股$180
700騰訊100股567.5
883中海油20000股$7.2
9988阿里爸爸200股$285

1.京東健康高追左、會否升番$180？止蝕定溝貨？

2.小米應否放d？

3.現組合可否比d意見？

4.還有什麼股票好似小米咁可以翻倍？
老師真係好多謝你😘😘能夠令到我賺錢、不過真係要好堅持

因為好驚到時小米會比大陸或美國制裁會跌返落去😔而比人話點解嗰陣時賺錢唔放。

龔成老師︰

1） 由京東（9618）分折出來京東健康（6618）其業務主要提供線上線下的醫藥出售和健康管理服務，業務布局包括醫藥電商、互聯網醫療、智慧醫療解決方案、健康服務等4個大板塊。

京東健康旗下京東大藥房，更是內地線上線下收入規模最大的零售藥房。其互聯網醫院，日接診量超過10萬次。

質素上，京東健康是有的。但由於估值難，不確定性大，同時暫時計唔平。所以，此股只宜佔組合小部份。

2） 小米（1810）你可考慮賣出部份，原因唔係佢質素有問題。純粹係佢你組合比重太高，個別企業佔組合最好維持15%以內。起碼去翻25%先。

你現時超過一半，會有過度集中風險。如果佢萬一出問題，你成個組合就會嚴重地受影響。

至於佢會唔會因政治或政策，而影響長線發展，無人會估倒。但此刻所見，佢係有一定質素和發展潛力，值得長線持有。

3） 中海油（0883）質素只係中等，唔建議持有咁多。

而你組合極偏重潛力股，就算你好年青，都應該加入適量平穏增長股（佔組合最少一半），去加強組合平衡性。

平穏增長股︰盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、平安（2318）、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣（0003）、長建（1038）、領展（0823）、粵海（0270）。

4） 其實不少潛力股，都有機會倍升。但部份現價偏貴，未係投資時候。而且你組合波動性已經好高，投資唔係買晒全部高質增長股就可以，都需要一個平衡健全的組合。

建議你先調節好個"潛力股"和"平穏增長股"個比重，咁會較穏當。

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Q20240：

我早幾個月開始睇到你個page.對股票無咩認識.10月開始左月供.供左3個月

比亞迪電子285
平均38.6 月供1500

中國生物制藥1177
平均7.7 月供1500

小米1810
平均25月供1500

買左10000股788中國鐵塔
1.35入

買左8000股1830必瘦站
2.4入

我想問下呢個組合可以嗎？

1810同285係咪都係偏貴？我仲應唔應該繼續月供定暫時停咗月供呢兩隻先會好啲？

我見788宜家不停跌。我應該守住先唔好理定係放左去好呀？

想入多一隻.想問下龔sir點睇藍月亮6993？
可能太多問題.唔該哂龔sir

龔成老師︰

月供可以幫你拉平均個買入價，基本上你一直月供就可以。但時間必需夠長，最少供3年和持有5年，才有較明顯效果。

你組合中全部都係潛力股，就算你好年青，能承受較高風險。現時比重都過高，我假設你係年青人，個比例最好係"平穏增長股"和"潛力股"各半。

未來你要慢慢調節翻個比重，否則組合個波動性會太大。

平穏增長股︰盈富（2800）、金沙（1928）、恆基（0012）、平安（2318）、中銀（2388）、港鐵（0066）、煤氣（0003）、長建（1038）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）

中國鐵塔（0788）有質素，你唔洗太在意佢中短期波動，一直持有就可以。不過增長力比過往弱左。

藍月亮（6993）有質素，佢有中國P&G之稱。成立於1992年，擁有衣物清潔護理、個人清潔、家居清潔三大系列。

佢係內地洗衣液龍頭，加上毛利率高，賺錢力強。睇佢之前數據，以零售額計，其洗衣液、濃縮洗衣液和洗手液，市佔率都是首位。分別佔市場24%、28%、17%。

整體質素係有，發展都正面。但現價唔平，現時入貨，風險唔細。

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若你有問題想向本人發問，可在龔成的fb專頁中（龔成）inbox龔成，但要注意如無特別聲明，有可能將問答放上網，當然，會將發問者的身份，以及有關個人資料的部分刪去。

另外，我所給予的各種意見，只是供大家參考，當中無任何銷售及推介，不涉及任何利益，其實大家應該要有獨立分析的能力，我只是給予一些方向及純參考模式。

由於提問人數眾多，見諒無法即日回覆，如果是普通的提問，預起碼要7天以上才能回覆，若然是較複雜的提問，起碼要10天才能回覆，希望各位能諒解。

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

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1:48 留意B檔，在純電動車也有的檔位，一樣是用來下坡煞車，只是因為沒引擎，所以改用馬達剎車，不管是油電混合，還是純電動車，B檔一律具有回生電功能，就是用下坡時，用煞車減少的動能來發電，並將電回充電池，藉此提高電池續航力，同時也能讓下坡更安全，是一舉兩得的設計，雖然B檔的功能和低速檔在下坡時一樣。

但在上坡時可不同，有段式自排的車在上坡一樣用低速檔(L檔)，但像PRIUS等油電混能車就要用"上坡起步輔助控制系統"來爬坡，這是讓引擎和馬達的動力結合，使車子產生最大的馬力，使車子能有足夠的動能爬坡，雖然耗能，但總比純電動能適應更多的地形，

這時若用B檔上斜坡的話，只是讓你的車子卡在斜坡上，不會爬坡，這就是B檔和低速檔(L檔)不同之處。

在日本沖繩縣石垣島租的 Toyota Aqua Hybrid 豐田油電混合車
在日本稱為 Toyota Aqua Hybrid，但出口到外地叫Prius C

日本租車自駕導航教學 (用Map Code輸入)
https://youtu.be/-5D7h5jHftQ

景點電話號碼導航教學,片尾有語音導航示範
https://youtu.be/0Bd7l9pzGmA

日本自助加油站教學示範
https://youtu.be/wl1GKQ3kxNg