從轉動方向盤到踩下油門踏板，這些駕駛體驗都充滿觸感。觸覺回饋(haptic)技術藉由對駕駛員施加力道、震動或某些動作來模擬觸覺...
https://www.eettaiwan.com/news/article/20200316NT31-piezo-haptic-feedback-to-enhance-drivers-safety

電池常見術語解釋
Absorbent Glass Mat (AGM)：吸收性玻璃纖維
富有微小孔洞的玻璃纖維材質墊片，用來吸收電解液，無硫酸分層的影響，採大面積緊密結構以提高隔板及極板的接觸壓力，降低電池內阻及提高充放電性能，此為AGM電池的主要特色及名稱由來

Acid Stratification：硫酸分層
傳統加水式鉛酸電池充電時，會產生密度比水高的硫酸，因為重力作用而下沉到分電池槽底部，密度較低的水則上升到分電池槽頂部。當電解液密度不均時，會影響電池放電能力及容量

Active Material：活性材料
鉛酸電池正極極板的活性材料是二氧化鉛(PbO2)，負極極板的活性材料是海綿狀金屬鉛(Pb)，當充/放電進行時，會依照此化學式與電解質中的硫酸(H2SO4)進行反應：PbO2 + Pb + 2H2SO4 = 2PbSO4 + 2H2O

Ampere(Amp、A)：安培
電路中電子流/電流量測的單位

Ampere-Hours, Ah：安培小時/安時
電量的單位，每1安培提供/消耗1小時則為1安培小時/安時，例如一個電池可提供連續20小時的5安培電流，就是5*20=100安培小時/安時

Capacity：容量
一個完全充電的電池在固定時間(小時)內以固定電流(安培)輸出固定電量(安培小時)的能力

Cell：分電池
由正極板、隔板、負極板、電解質所組成，多個分電池可組成整個電池，一個12V鉛酸電池內有6個分電池

Cold Cranking Ampere(CCA)：冷啟動電流
鉛酸電池在華氏零度/攝氏零下17.8度時可提供30秒且每個分電池至少維持1.2V輸出下的最大電流值，對於處在寒冷/雪地中的機動車輛，啟動電池CCA是重要的參數

Cycle：循環
二次電池中，完整一次放電加上一次充電，稱作一次循環

Deep Discharge：深度放電
用小電流將電池完全放電的狀態，使電池電壓降到最終放電電壓以下

Electrolyte：電解質/電解液
鉛酸電池中，電解質/電解液是水稀釋的硫酸，為電池充放電化學反應提供水和硫酸鹽

Fading：衰退
使用一段時間後長期的容量損失

Final discharging voltage：放電截止電壓
電池放電的最低容許電壓值，若放電到低於該截止電壓(深度放電)會損害電池

High Current Charging：大電流充電
充電電流倍率大於1C(1Ah電池的1C就是1A)

High Current Discharging：大電流放電
放電電流倍率大於5C

Enhanced Flooded Battery(EFB)：增強型富液電池
相較於傳統鉛酸電池，同為富液式設計的EFB電池採用強化的正負極板，使其較傳統鉛酸電池有更深的放電深度，更大的電流充放電能力，更好的循環壽命，適合於採用ISS及充電制御系統的車輛上

Idle Stop/Start(ISS)：怠速熄火啟停
為了減少汽車於怠速下暫停的燃油消耗及污染排放，具備ISS的車種偵測到車輛停止並踩著刹車時，燃油引擎會自動熄火，起步時輕踏油門會自動啟動引擎，因為熄火時車上電裝品會消耗電池電能，啟動時電池要提供大電流發動引擎，所以對電池考驗比較嚴苛

GEL Battery：膠體電池
內部採用凝膠狀稀硫酸電解質包覆正負極板，與AGM同樣為貧液式設計，並透過凝膠內的微小縫隙來完成負極氣體吸收，使電池結構可以密封

Effective Inner Resistance：等效電池內阻
電池中抵抗電流流動的可測量電阻值，會表現在與放電電流大小成比例的輸出電壓壓降上。該值取決於電池構造、充電狀態、溫度和電池使用年限

Lead-Calcium Alloy：鉛鈣合金
用於免維護貧液式鉛酸電池(AGM/GEL)負極極板的網狀鉛合金，其鈣含量約在0.08-0.1%，鉛鈣合金極板可提高氣體回收能力，降低失水速度

Low Current Charging：低電流充電
充電電流僅略高於補償自放電損耗的電流值

Low Current Discharging：低電流放電
放電電流低於0.1 C

Maintenance-Free battery：免維護電池
把電解質/電解液固定在吸收性玻璃纖維(AGM)或凝膠(GEL)中的鉛酸電池，電池密封並配有洩壓閥門，又被稱為密閉閥控式鉛酸電池Sealed Valve Regulated Lead-Acid(VRLA)

Rated Capacity：額定容量
在規定電流/溫度的放電條件，電池可放出的Ah容量

Self-Discharging：自放電
自放電是沒有連接負載下，電池電極上與溫度有關的永久性化學反應過程，仍會使電池電量緩慢降低

Short Circuit：短路
電氣設備或配線中的非預期電流旁路，旁路電阻通常來說很低，因此會導致大電流流動。在電池中，分電池短路可能會造成該分電池永久放電並使整個電池故障

State of Charge (SOC)：充電狀態
檢測電池當下電壓，相較於充飽狀態的充電百分比

State of Health (SOH)：健康狀態
檢測電池，相較於同規格全新電池的健康百分比，需要較為詳細的檢測項目及步驟

Thermal Runaway：熱失控
電池充放電過程中，因高環境溫度或電壓/電流增大導致內部化學反應加速，加速的化學反應產生更多熱量使電池整體溫度上升，上升的溫度又使內部反應更快而產生更多熱量，熱量因累積性疊加作用而使電池損壞
密封式鉛酸電池因密封加上貧液式結構，電池充放電中熱量發散更不易，使用時需特別注意溫度狀況

Venting Valve：排氣閥
密封式電池(AGM/GEL電池)上的安全排氣閥平時防止外部空氣進入，在過壓情況下會打開排出氣體，並在內部恢復正常壓力時自動關閉

Voltage Dip：電壓驟降
當使用大電流放電(例如啟動引擎)時，電池電壓瞬間下降的情形

Voltage Drop：壓降
當電流流過電路內電阻較大的部分，就會發生壓降

Watt(W)：瓦特
電功率的測量單位。瓦特=安培x伏特

Watt-Hour(Wh)：瓦特-小時(瓦時)
一定功率使用一段時間的測量單位。1瓦時=1瓦特功率連續使用1小時(1Wh=1W x 1h)，1kWh=1瓩時=1度

5月18號Po的關於鋰鐵電池今天終於有了結論。
換上80Ah電池後5/18加滿油跳停（中油98無鉛）里程數歸零，與平常使用習慣路段相同
（大台北市區，偶爾台北桃園高速公路）
該踩油門還是正常踩，不刻意調整。
因為不是天天開她（08年530i N52 3.0
自進引擎，目前哩程89000多公里，
19吋鋁圈前245後275），引擎無任何故障碼。
今天終於快開完一缸油，上次歸零到今天
累積哩程473.2公里，現在加滿油到跳停
是60.59公升。
473.2/60.59=約7.81km/L。
所以從原本80Ah鉛酸電池換上80Ah鋰鐵電池
“明確”的改變有：
1.起動引擎力量變強。
2.電池減輕約11公斤。
3.電壓值趨於穩定。
“模糊”的改變有：
1.引擎的輸出感覺“似乎”比較飽足。
2.油耗有比之前的經驗值進步一些，
之前估算約莫在7.2km/L。長期經驗值跟一次
非嚴格控制使用方式的數據當然只能列為模糊
結果。
所以我還是覺得，裝鋰鐵電池有優點但比起其
售價顯然不夠強烈。
是否能夠普及，相信價格還是關鍵。