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在 超巴拿馬極限型貨櫃船產品中有3篇Facebook貼文，粉絲數超過1萬的網紅海洋首都中的航海家，也在其Facebook貼文中提到， 環球航路上的兩道運河之收費,與天敵 巴拿馬運河 2018年5月，能夠裝載五千名乘客的挪威郵輪Norwegian Bliss通過巴拿馬運河，通行費和服務費加起來，一共付了89.16萬美元，約合台幣2683萬元。如果將含小型貨輪在內的各種船隻一起平均，目前巴拿馬運河一艘船的通行費平均約合台幣450萬元...
超巴拿馬極限型貨櫃船 在 柴哥金融教學?｜股票 期貨 外匯 美股 投資 理財 Instagram 的最佳解答
2021-09-17 14:57:20
「帶你認識航運產業」 近期火紅的航運類股你有上車嗎 還是因為不懂、害怕而只是觀望 到底航運股是什麼？ 包含哪些範疇呢？ 一天一次跟大家做介紹 ． 航運產業可分為 上游-造船業 中游-航線經營業 下游-貨運承攬業 ． 其中航運經營業包含 「貨櫃航運、散裝航運」 獲利主要來自於報價(隨市場議價能力起伏)...
超巴拿馬極限型貨櫃船 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的精選貼文
環球航路上的兩道運河之收費,與天敵
巴拿馬運河
2018年5月，能夠裝載五千名乘客的挪威郵輪Norwegian Bliss通過巴拿馬運河，通行費和服務費加起來，一共付了89.16萬美元，約合台幣2683萬元。如果將含小型貨輪在內的各種船隻一起平均，目前巴拿馬運河一艘船的通行費平均約合台幣450萬元。
今年2月15日開始，巴拿馬運河對總長度超過125英尺的通行船舶加收“淡水費”。據國際航運公會預計，收取淡水費會使得船舶通行成本增加15％。 “淡水費”是什麼呢？簡單說就是巴拿馬運河缺水了，水呎深的船過不去收入少了，漲價能減少運河經營者的損失。
此外，4月1日開始，2020年的通行費率修訂開始生效，漲價幅度達17%。兩項加總，某些通行船舶通行費上漲將超過三成。加上新增費用，平均總價直逼台幣600萬元。
巴拿馬運河僅僅是從1974年7月到2013年10月，就漲了14次價。雖然巴拿馬運河收費貴，但船東算算賬，還是比別的選擇更划算。船隻穿越巴拿馬運河平均需要8–10個小時；相比之下，不走運河，繞過南美洲的合恩角航行，則需要兩個星期。
巴拿马运河连接160个国家的140多条海上航线和1700多个港口，是不折不扣的黄金水道。正因為得天獨厚的地緣優勢，收起錢來聲音就特別胖： 巴拿馬運河所有通行費必須至少提前 48 小時以現金支付。 2019年，運河運輸貨物總噸位超過2.5億噸，光是收“過路費”就收了近640多億元；各種進項加起來，這一年，運河總收入達到台幣約980多億元。
為了在巴拿馬運河船閘大小允許的情況下運送盡量多的貨物，許多船廠完全比著運河的尺寸來造船，過河幾乎就是貼牆過。這種船隻就叫做“巴拿馬極限型”船，最高運力是5000個標準櫃
經過2016年6月和2018年6月完成的兩次擴建後，現在運力為15000個標準櫃的“超巴拿馬極限型”船也可以通行了。
運河雖然越修越大，沒有足夠的水來載舟，實在使人愁。
2019年，巴拿馬運河流域降水量為2149毫米，較歷史平均水平低20%；氣溫升高了0.5–1.5℃，河水蒸發量增加了約10％。
巴拿馬運河調節水量主要靠的就是加通湖的水。加通湖是修建運河時開鑿的人工湖。去年降雨量減少、蒸發量加大，使得湖水水位降至25.72米，低於歷史平均水平的26.8米。
而今年2月15日開始收的“淡水費”，除了1萬美元的基本費用外，還要根據加通湖的水位高低，再收取1%–10%的可變費用。
一旦加通湖水位低於24.4米，超巴拿馬極限型的貨櫃船就無法通過巴拿馬運河；如果水位降到不足24米，就連擴建前的巴拿馬極限型貨櫃輪也無法通過。雖然巴拿馬運河擴建時加入了水資源循環系統，也抵不過氣候變化風雲難測。
船公司則直接把“淡水費”轉嫁到貨物運費中去。比如，全球最大的貨櫃船公司馬士基就宣布，自4月1日起，將對所有通過巴拿馬運河的貨物，每箱徵收30美元的“巴拿馬運河附加費”。
另一種思路是換別條航路。既然是全球變暖導致的巴拿馬運河漲價，那如果再暖一些，北冰洋的冰山進一步融化，北極航線也許就能全年通航了。
這對某些使用巴拿馬運河的大主顧是利多的：上海至紐約航線，走北極航線航程僅為1.55萬公里，比走巴拿馬運河了縮短4000公里，而且坐地收租的地主也變成了俄羅斯。
在蘇伊士運河
一周前CMA CGM Alexander Humbolt(16,020 teu)是第一艘東向通過開普敦的船繞過蘇伊士運河前往馬來西亞巴生港口，而15,000 teu CMA CGM Chile則由印度洋西向經開普頓開往法國Le Havre，這是多年來首條通向歐洲的西行船。
SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen首先指出了CMA CGM Alexander Humbolt的繞道，將增加3000多海裡，即使提高2節的船速，行程也將增加5天。
也就是要增加1000噸額外的燃料，因受惠於近來油價之崩跌,使這航次的成本只增加了20萬美元，但節省了40萬至50萬美元的蘇伊士運河通行費。
前陣子由亞洲經蘇伊士運河往美東的貨櫃,因為蘇伊士運河漲價就行繞道南非開普頓,為此運河當局還給這批USEC航線的船達65%的特別折扣,以示挽留
其實,不管是巴拿馬運河,還是蘇伊士運河,兩這的天敵都是北極航路(Northern Sea Route NSR)或稱Arctic Route.地球暖化,北冰洋融開,屆時的航運又是另外一番新氣象.
超巴拿馬極限型貨櫃船 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的最佳解答
新巴拿馬運河的新極限型--MSK的"H"Class橫空問世.
這艘超大型貨櫃船(The ultra large container vessel ULCV),是在韓國現代造船廠下水.
新型的 H-Class ship, "Maersk Horsburgh",DWT/162,100T, 船長353M,寬53.5M,櫃載量15226TEU(破原始設計量),造價美金一億一千307萬.
而新巴拿馬運河目前最大容許通過的極限是"船長366M,寬54M(如圖),很明顯的看出,MSK的H-Class是其專為亞美線,尤其是美東線的極限型武器,而必要時也可以調往亞歐線.
MSK Line雖然亞美線在"量"的霸主易手給Cosco,但在"質"上仍扳回一城.
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昔日風采一時的"巴拿馬極限型"(Panamax),因新運河"搖搖晃晃"的通航,原始設計問題,新一代環保節能貨櫃船之出台,海運版圖之更替等種種因數, 計約在七年之內悉數淘汰解體.
這種風光一時的Panamax自1988到2013陸續交船,截至目前為止,全球現役中的數量約630艘.遭到淘汰的主因:
(1)亞歐線貨運量之大幅成長(2)亞美線因新巴拿馬運河之通航(3)
原始設計之長/寬比過大,約在9倍左右屬瘦長型,不利於種獲之裝載,而Post-Panamax的長寬比約僅6倍,屬肥壯型"載卡多",無重貨之顧慮.穩定度亦較佳.
在"洲際"有超大型貨櫃船壓制,"洲內"受限於本身設計及財務考量的限縮情況之下,Panamax預估七年內成為歷史名詞,昨日黃花.