「我以前是個上班族，當時計程車牌沒有開放，計程車少很好賺，我就跑來開計程車，我打算賺個幾年存到錢，再想想之後要做什麼。｣阿海本來只打算開計程車一陣子，後來開了一輩子。

計程車牌沒有開放的年代，個人牌很難申請，但任何限制總有些聰明人可以找到縫隙讓自己快速取得，「只要你當上優良駕駛就可以取得個人牌，優良駕駛要很多年都沒有違規記點，我是乖乖遵守規則才拿到，但我聽說有些人就是要朋友假裝掉了三十萬在車上，司機再拿這些錢去報案，朋友再去領回錢，拾金不昧的司機就可以拿到個人牌照了。｣阿海的分享讓我覺得很有趣，原來優良駕駛也能技巧性地取真是長了知識，學到很多。

「以前計程車很好開，我只要肚子餓就不開了，吃飯皇帝大，現在計程車太競爭很難開，現在是客人皇帝大，就算本來打算要買便當了只要有客人來，我就不買了，飯可以等等再吃，錢要先賺起來，我大概都下午兩三點才吃午餐。｣人人都知道健康比錢重要，不過在眼前溫飽都有難度時，賺錢就比健康重要了，保養身體還真是有錢才能做到的事情。

「我最喜歡夏天了，夏天天氣很熱，小姐穿很少又噴香水，怕天熱流汗，流汗香水就臭了，一點點路，漂亮小姐還是要搭計程車，當時起跳價格50元，我一個小時就可以賺到10次五十元，50元、50元賺，累積起來還是不少。｣阿海的回憶起過去的時光，生活的甜滋味，渺小卻很踏實，每趟50元都有撿到錢的喜悅。

「你載過很有錢的客人嗎？滿身名牌的人嗎？｣我隨口問問阿海

「有錢人外表是看不出來的，名牌我是看不懂啦，有時候聽人家說有人的包包要十幾萬，我就想說，不知道拿十幾萬包包的人，裡面的皮夾有沒有五萬？有些人月薪三四萬還是要開賓士，光是保養就很累了。｣阿海不懂名牌包，分析起的觀點卻很趣味，他說有的名牌包跟他阿嬤去買菜的包包很像，也不知道在貴什麼。

如果你不開計程車想做什麼？

「不知道耶，可能去學個一技之長，我們這行太容易被取代了，不過只要你肯開車，一天賺個兩三千要吃飽也是沒問題，我一個人開車養著女兒，日子要過得多好是沒有啦，要吃可以啦｣

我下車時，車資跳表460元，阿海說這趟有打折又比較長途算450元就好，我照表給錢，一趟計程車可以看到小人物的樂天且樸實的生活，豐富心靈又可以抵達目的地非常划算。

攝影 :李宛珊老師

為了讓專案能夠在時限內完成，不少企業都會用一些監管機制，但奇怪的地方在於，專案卻還是不斷地延遲、超支、或臨時人力不足。

更慘的是，常常主管在會議中永遠得不到真實狀況、看不到透明度、總是最後一刻才得知問題。

其中的原因，其實就是在於誘因與目標設計不當。

1980年末的墨西哥空汙問題嚴重，而追根究柢，空汙的源自墨西哥城1800萬人駕車造成的極端空氣汙染。

為此，墨西哥政府頒布一套法令，命令在冬季空氣污染最嚴重的時候，每天有20%的汽車不准上路，上路標準由車牌的尾號決定。

這樣設計的目的本來是希望民眾多搭乘大眾交通工具或是選擇與人共乘，立意本是良善，但這樣的評鑑機制有改善墨西哥的空氣品質嗎？並沒有！事實上反而越來越糟。

原因在於，當時不少人並不會因為當天車子無法上路就選擇搭乘大眾運輸工具，反而會選擇叫計程車，而當時的計程車為了降低營運成本，大多選擇沒那麼好的車子，而這樣的車子排放的廢氣量反而比一般車輛還大。

政府頒布的禁車令，讓整個城市的計程車需求量大增，還有人為了規避法律，更是乾脆買兩輛車，由於另一台僅在禁令時間開，所以大多選擇便宜、品質較差的車子，這類車子跟計程車一樣廢氣排放量驚人，導致雖然政府下令禁車，但空氣品質卻越來越差。

這個故事告訴我們，不當的評鑑標準將會出現上有政策、下有對策的情況，最終不但達不到原本預期的結果，甚至還要花出額外的成本。

其實，現行的職場有很多評鑑績效的指標也是這樣，像是不少公司習慣使用量化的KPI來稽核員工的產值，但是人算不如天算，或者應該說人算不如別人算，為了生存(?)，很多意想不到的漏洞都會被發現，而這些小漏洞會越來越大，最終成為拖垮企業的大洞。

所以我們設計了這門課程，在這門課中，我們將用三個案例，帶你到三個不同的公司，讓你去扮演高階主管、扮演PM。

看看你有沒有辦法看出詭計，或是讓你來換位思考地嘗試攻破這些KPI，進而理解這些指標的弱點，並習得怎麼在自己的專案中去補強。

所以這不單單只是一門監管機制設計課，更是一堂探討人性的職場厚黑學。

【專案監管的系統思考與規則設計】
>>https://bit.ly/3oiGjCS

#科技與人文-侯勝宗
先有制度創新才能成就科技創新

今年以來計程產車業特別熱鬧，因為交通部去年推動的多元化計程車制度創新，為原本死氣沉沉的計程車產業帶來了盎然生機。

交通部自二○一六年推動多元化計程車政策，放寬計程車不再需要黃色車身，也無需安裝車頂燈，但必需使用App叫車軟體進行乘客和司機的媒合。此政策並不成功。政策上路二年後只有一九七一輛申請為多元化計程車，占全體計程車八萬七千台車的二點二五％。

檢討政策不成功有幾項關鍵原因：(1)計程車內仍被強制要求安裝傳統計費器，並未全面以預約報價為主要收費標準；(2)收費方式並未全面轉為非現金支付，仍舊維持與現金混用的收費模式；(3)地區型車隊因為規模小、資源有限，其開發的App難以滿足消費者需求，推廣困難，加上知名度不高、使用頻率少，導致司機生意不佳，加入意願低。

這個政策在二○一九年有了新生機。當年十月為解決Uber租賃車與計程車營運爭議問題，交通部針對相關法令進一步調適修正，修改汽車業運輸管理規則第一○三—一條，規範租賃車輛不得在外巡迴攬客，以及計費方式以一小時為基礎（俗稱Uber 條款）。同時，交通部也進一步放寬多元化計程車可以免安裝計費車表，完全以App預先報價收費，但也規範業者App的報價不得逾越地方政府公告運價範圍。

這一次的制度調整具有一收一放的引導設計。交通部給Uber壓力，迫使轉型為多元計程車業態；但同時也遞出橄欖枝，積極輔導Uber駕駛人轉入多元化計程車繼續提供載客服務。交通部唯一目的就是希望將Uber留在台灣，好為產業帶來服務翻轉契機，也推動台灣的數位轉型。

還好在交通部林佳龍部長的「人本交通」感召下，Uber最後也正面回應政府，續留台灣，決定與計程車業者合作，只扮演車隊的叫車媒合平台服務商角色，開啟了Uber在全球與計程車業者合作的先例。同時，因為當時全台灣有上萬名Uber司機，為了順利讓這些司機取得計程車牌，Uber合作的租賃車行紛紛開始收購車牌，成立計程車車行，而擁有車牌的傳統計程車車行也紛紛與Uber洽談合作，讓原本奄奄一息的計程車車牌瞬間成為待價而沽的資產。

此一制度創新的成功，讓共享交通的科技創新在台灣再次有了機會。截至今年十月底止，國內的多元計程車增加到一萬三千零九輛，占計程車總數十四點一％，比去年成長了近一萬一千輛。更有趣的是，此一政策的開放與制度創新，也吸引了國瑞汽車和裕隆集團自建品牌計程車隊，打造從買車、賣車、修車、租車、保險、車貸的一條龍服務生態系。

接下來幾年，計程車的叫車平台將戰雲再起，而最大的受益者將是我們普羅大眾，請讀者拭目以待。（作者為逢甲大學公共事務與社會創新研究所特聘教授）

2019年12月1日起，交通部正式開始實施~
Uber條款取締開罰
《汽車運輸業管理規則》第103條之1俗稱「Uber條款」。交通部先前輔導以租賃車名義違規營運的Uber駕駛轉開多元計程車，Uber駕駛則需考取計程車執業登記證、靠行掛計程車牌、加入多元化車隊。 

12 月 1 日起，若在緩衝期、輔導期後仍為小客車租賃業的駕駛，僅能提供1小時以上載客服務，新竹地區 12 月起暫停Uber叫車服務。

若有相關問題想問，歡迎至粉專私訊：https://www.facebook.com/king.kingss23/

我都很樂意解答喔~