《還債文：為什麼不能開胖子玩笑？》

歡迎各位高矮胖瘦來留言區抱怨自己的困境。

【前言】

這篇文不只敘述胖子。

順便回一下認為我被開玩笑不爽小題大作的人：

拎北是一個內分泌失調的胖子、身體機能不足以讓我實行一般等級的運動、而且消除壓力的方法是：病態地吃東西到吐出來。在這樣的情況下能瘦9公斤，成就堪比反攻大陸、解救大陸同胞。

如果你是一個跟我一樣的胖子，吃個小火鍋被開復胖玩笑，你能不物理攻擊對方、打哈哈過去，我認為你是活佛轉世。

【造成冒犯的原因是焦慮】

我的焦慮來自於害怕自己無法恢復一個健康的身體，而有些人的焦慮來自於自己不好看。

現代人怕胖、怕過瘦、怕老，很多時候原因來自於媒體灌輸的「正確的美」。你一定要窈窕，而且要有線條，不然你就是難看。我可沒唬洨，我周遭的女性們有事沒事就在減肥。

針對人家的焦慮開玩笑，對方理所當然會有冒犯感。反之，我之前被一堆屁毛都沒長齊的妹仔笑是「老阿姨」，但我沒有年齡方面的焦慮，就有辦法拿這個侮辱來當笑話。 #我1995年生比我大的可以開始崩潰了

再舉個焦慮造成冒犯的例子。有些長輩不是被讓座會生氣 ？某些長輩不希望自己被認為是需要幫助的，那會讓他們覺得自己沒有用處、很羞恥。這是一個對老的焦慮，也是讓座會造成冒犯的原因。

【你不能體會的焦慮】

體態、年齡等是比較常見的焦慮，但什麼事情都可能變成焦慮。我舉個朋友的例子：

我有個女性朋友B（本人一聽到我要講冒犯，馬上叫我把他寫進去），父親在他國小時過世。他的交往對象比他大20歲，有次朋友聚餐，無交集的C笑問他：

「你跟年齡這麼大的男人交往，是不是有戀父情節？」

然後B直接拿桌上的水潑他。

B認為C把戀人的意象和父親重疊，是在羞辱父親、戀人跟B本身，也認為自己沒有爸爸這件事被拿來笑話。然後他跟背後議論他小題大作的人全都絕交了。

在朋友個板看到評論：「要別人預知你的雷點根本不可理喻」。我只能說：連開陌生人玩笑前都不會動腦，你活在這世界上也只是惹人討厭而已。

【胖與歧視】

『我們只是關心你的健康』

當然也是有真的關心健康的人，我就是因為朋友建議就醫才發現內分泌有問題，友人，我們永遠感謝你！

「我們只是關心你的健康」這是一句常被用來包裝歧視的話語。

各位可以捫心自問：你們周遭不睡覺的、不喝水的、不吃蔬菜的、打電動到視力退化的、天天喝手搖的，只要他們是瘦的，會被時常關心「健康」嗎？

不會。其他不健康的行為沒有被以相同標準審視，就代表「胖」在這些人心中是一件很糟糕的事情，但他們不想暴露自己充滿歧視的心，才會以各種善意包裝。

【那個死胖子】

「胖代表連自己的身體都管理不好，連自己的身體都管理不好的人，要怎麼在其他地方有成就？」說這種話的人已經得癌症死掉了。

我覺得社會對胖的歧視是非常缺乏自覺的，聽到支持同性婚姻的人主張「瘦又漂亮的人，在這社會上就是比胖子薪水高」我整個人都要懷疑自己的三觀。

你覺得社會對胖子沒有歧視？舉個例子，連勝文減重成功前被稱呼為「神豬」，你覺得這沒有隱含對胖的歧視？

我很喜歡的詩人叫宋尚緯，曾經發了篇跟囧星人相關的文章。結果我看到排山倒海對於宋的外貌羞辱，你覺得這沒有隱含對胖的歧視？

【所以到底為什麼不能開胖子的玩笑？】

綜合以上，各位瘦子應該都能知道：胖子在生存的過程中，會受到各種歧視、壓迫、嘲笑、語言霸凌，在這些過程中，「胖」會變成胖子的焦慮。

又，許多人在評價胖子時（如得癌症死掉的老兄），會把「胖」與「胖子本身」過度連結，這會讓焦慮更加上漲。

然後拿別人身材開玩笑超沒禮貌，其實前面那些拉哩拉雜不去想也沒差，總之就是沒禮貌。

【瘦子的玩笑總可以開了吧？】

我覺得瘦子是比胖子更可憐的群體，因為在別人安慰我胖時，最常用的方式就是「貶損瘦子」：「你看那個鳥仔腳超噁心的！感覺風一吹就要斷了，還是胖胖腿比較好看」。

然後瘦子大多不太能抒發自己的焦慮，因為目前的流行，「美」的意象被連結到「瘦」；瘦子的吃不胖、吃不下、容易瘀青、喜歡的衣服撐不起來，所有困擾都會被認為是「令人羨慕」。 #大胸有異曲同工之妙

當瘦子用著一副吃不胖的身體，表示太瘦很困擾，大家則會說：「你這樣才好啊！我很想跟你交換欸！」甚至私底下說瘦子假掰、愛炫耀惹人厭。

長輩則是會一直叫瘦子吃東西，然後親朋好友鄰居會認為：講瘦子總不算沒禮貌了吧？「哎唷你怎麼養個小孩皮包骨，像非洲難民」 #附加個地域歧視

所以我覺得瘦子真的很慘，是不被允許說出焦慮、講了也不太能被理解的族群。

【所以到底有什麼玩笑可以開？】

沒有開玩笑的天賦就閉嘴。

【所以胖子跟瘦子都很可憐嗎？】

我猜螢幕前的你也很可憐。

只要在22歲以上、臉不好看、身材不好、腿跟身體沒有黃金比例、鼻子不挺、頭髮沒有柔順、頭皮沒有香、會流汗、指甲的形狀不好看、薪水低於40k⋯⋯你就是個醜陋又沒用的人類。

不符合「完美」的人，或是被強加定義成「完美」的人，或多或少都在這個社會結構中受到壓迫。今天會以胖子為主題，純粹是因為胖子最好講、而我剛好又是個胖子。

身高175以下半殘、170以下全殘。#附一個對身心障礙者的歧視 你35歲了沒車沒房？太糟了吧，真是個失敗的男人。你看看他40歲了還沒嫁人，一定是有問題的女人。

這些東西，全、都、是、壓、迫。

我們在不知不覺中受壓迫，也壓迫別人。你覺得你被「開玩笑」覺得不舒服，是因為自己沒有寬容心嗎？不，你是受到冒犯及壓迫。

【我自己的結論】

我有個聽眾建議我這篇文把「瘦子的困境」也寫進去，他的主張是：不管哪種體態都必須要被尊重。

我跟他的想法完全相同。甚至不只體態，每種性別、每種思想、每種特質都該被尊重。但是知易行難，我相信自己有很多沒做到的地方。

另外提到減重。我有朋友跟我辯論：減肥不就代表你順應了這個壓迫嗎？我想了想之後，感想是這樣的：

不管身為胖子還是瘦子，「改變自己體態」的行為，不一定是「迎合社會的價值觀」，而是「自己決定想要呈現的自己」。我現在很胖，我想要呈現的是微胖而健康的自己，僅此而已。

希望無論你是怎樣的人，做出改變的原因都是你自己高興，而不是因為妥協與壓迫。

然後不要隨便開人玩笑，超白目的。

人最終能夠不老？- Tan Ha Lam

人生最苦莫過於老病、死亡，幾乎無人能夠倖免。但未來似乎會出現曙光，生物學家 Andrew Steele 在「衛報」的訪問中明言，衰老是可治療的疾病，醫學突破可助人類延長壽命。
衰老成最大痛苦

Steele 過去 3 年一直為其有關老年病學的著作進行研究，探討未來人類生命可以一路延續的具體情況。他深感衰老是「我們時代最大的人道主義問題」，而且是「世上最大的痛苦原因」：「衰老無法避免，而且是令人毛骨悚然的事情。我們都對其重要性視而不見。但人們是因何而死呢？癌症、心臟病、中風。這些疾病（大多）都在老人身上發生，並且主要是由於衰老而出現。」

「死亡（風險）及痛苦會隨時間增加。」Steele 如此定義衰老。人類死亡的風險每過 7、8 年，就會以倍數增加。大部分人可輕鬆度過生命前 5、60 年。然而，踏入 60 歲以後，情況就會急轉直下，容易的動作變得困難，開始失去聽覺及視力。人體已經在不知不覺下運作多年，長年積累疲勞、逐漸衰老，細胞容易出現具風險的突變、免疫系統持續衰退，身體亦已磨損。此年齡層更容易患上多種疾病，包括癌症、心血管疾病、高血壓及認知障礙等。

Steele 在著作 Ageless: The New Science of Getting Older Without Getting Old 中寫道：「抗衰老醫學的夢想，是找出隨著年齡增長而導致功能障礙的根本原因，然後減緩其發展或將之逆轉。」他強調治療目標不僅是要使人長壽，更要在長壽中保持健康：「人們將壽命延長到 8、90 歲，但他們要在老人院待上 50 年，這並沒意義。」
抗衰老研究成果

幸好，在過去 30 年間，生物老年醫學研究正在加速。美國梅奧醫院（Mayo Clinic）在 2015 年發表的研究發現，同時使用抗癌藥達沙替尼（Dasatinib）及有時被用作飲食抑製劑的檞皮素（Quercetin），能去除小鼠中的衰老細胞，逆轉一定程度的衰老跡象，包括改善心臟功能。另一項研究亦發現，藥物精胺酸（Spermidine）可延長小鼠壽命 10%，而使用雷帕黴素（Rapamycin）的研究中，發現藥物可延長小鼠、蠕蟲和果蠅的健康期，但同時會出現抑制免疫系統及脫髮等副作用。去年，德州的科學家將幼年小鼠的幹細胞，移植到老年小鼠中，令牠們平均壽命增加 3 個月。

在小鼠身上獲得成功後，旨在去除人類衰老細胞的首項試驗終於在 2018 年開始，其他相關研究亦正在進行。近年一項研究發現，荷爾蒙及藥物的組合，似乎有助促進頸部製造淋巴細胞的胸腺（Thymus）再生，胸腺是免疫器官，但隨著年齡的增長會迅速退化。未來亦將有研究針對治療糖尿病的藥物二甲雙胍（Metformin），了解其能否延緩與年齡有關的慢性疾病發展。

Steele 寫道：「這些實證讓人著迷，並預示著治療衰老的未來。」他認為不久的將來，現今世代的生命可能會出現更大新突破，更具體指出：「我們也可能在未來 10 年內，擁有一種治療衰老的藥物。」Steele 認為即使醫學突破不能助人延壽 100 年，但相信仍有助延長一定長度的壽命，令人有時間去等待下一個突破及治療方法。Steele 期望：「接連不斷的救命醫學突破，推遲人們的葬禮到久遠的未來。」

原文：CUP

#人生 #健康 #醫療 #科學

滴滴真的在上海推出無人車了，記者上車親測報告

2020-06-30
本文來源：燃財經
作者：金玙璠、周繼鳳

「兩個黃鸝鳴翠柳，自動駕駛也能走，閒敲棋子落燈花，自動駕駛送到家。」

6月27日，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務，開始在上海接受公眾體驗報名。

央視主播朱廣權在當天央視新聞的直播中，賣力地宣傳了一波自動駕駛。

前有百度，後有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平台密集開放Robotaxi（自動駕駛計程車）服務，均是僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。

這在行業內是什麼水平？

滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車，但是在直播中駕駛員多次接管方向盤，遇到復雜場景需要遠程求助，這所謂的L4，是真落地還是搞噱頭？

事實上，不少企業給自家自動駕駛技術的定位都是L4級別，與全自動只差一個級別。

但在多位業內人士看來，現在要想達到L4非常困難，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。

亦有觀點認為，最多只能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。

不過從另一個角度講，滴滴這次試乘流程是目前Robotaxi裏最全面的，可以說是一次很好的面向大眾的科普直播。

一位業內人士告訴燃財經，滴滴這次和其他兩家一樣，營銷意義大於實際。

談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。

01．滴滴首秀翻車了嗎？

我們先來看滴滴自動駕駛的車輛和測試範圍。

車輛由沃爾沃XC60改造，據滴滴介紹，給它安裝了近20個感測器，其中包括1個64線雷射雷達、2個16線雷射雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車的造價在100萬以上。

現階段，滴滴自動駕駛載人測試範圍僅限於上海開放測試道路，路線經過汽車會展中心、辦公區、地鐵站、酒店等核心區域，全長53.6公里。

在滴滴指定的接駁地點，央視記者通過App線上下單了一輛自動駕駛網約車，車輛按時到達後，記者打開車門後發現車內前排還坐著兩名工作人員。

滴滴自動駕駛首席運營官孟醒給出的解釋是，兩位工作人員是為了確保行程安全，其中一位是安全員，應對突發情況，另一位是測試員，實時記錄的同時，能夠提前了解路況與安全員進行溝通。

滴滴這次秀肌肉，不巧碰上了上海的梅雨天氣。

據滴滴介紹，遇上大雨，對自動駕駛車輛的雷射雷達和攝像頭這些感測器都是考驗，比如，對雷射雷達來說，雨點、地面上的積水以及濺起來的水花都可能引發噪點，這就相當於「駕駛員」視力變差，需要演算法有效地去除這些噪點，否則容易引發各種急剎。

但現場的記者和滴滴高管也在反復強調——自動駕駛不等於無人駕駛，如今滴滴的自動駕駛技術已經可以做到自動駕駛，配備安全員是為了乘客的安全兜底，以便在突發情況下隨時接管車輛。

記者上車前需要手簽一份知情責任書。

汽車行業資深人士陳卿表示，這是目前所有的自動駕駛的常規操作，也是讓用戶認識並對自動駕駛保持警惕的一個重要步驟。

第一次測試是從安拓路公交車站到上海汽車城地鐵站。

整體來看，自動駕駛車輛在剎車、避讓、減速超車、掉頭方面還算順暢，但可以發現，因為速度慢，加上都是右轉彎，車輛絕大多數時間都是處於最右側車道。

但是，還是出現了引發大家關注的「翻車」情況：

比如，第一次啟動時，大約等待了兩分多鐘車輛才出發。

記者略顯尷尬，在等待啟動過程中，多次詢問「可以出發了嗎」，介紹完整體情況後，又說起了當天的天氣狀況。

在行駛過程中，駕駛員多次接管方向盤。

直播到39分鐘時，當時車輛路上一個丁字路口，前方、旁邊沒有其他車輛，也無其他突發狀況的情況下，駕駛員開始接管方向盤。

測試員的解釋是，「雨量較大的時候，濺起的水花會對雷達和攝像頭造成影響，駕駛員就會接管方向盤」。

這位測試員稱，接管的另外一種考慮是，自動駕駛是遵守交通規則的，但不能保證行人或者電動車等完全按照交通規則行駛，因此面對幹擾的時候，駕駛員也需要接管方向盤。

當面對相對復雜的場景時，滴滴的自動駕駛就顯得有些力不從心了。

在第二次測試過程中，車前出現了一輛三輪車，三輪車司機蹲在地上疑似修車，如果是普通駕駛員就直接繞道走了，但這對於自動駕駛系統來說，算是一道超綱題。

滴滴解釋稱，這種情況屬於復雜場景，自動駕駛系統需要通過車內的感測器實時將數據發到遠程協助中心，由遠程協助中心給出協助指令。

「前方突遇障礙，自動駕駛汽車自動變道」，自動駕駛車收到指令後，默默地繞開了前方的三輪車。

「這（滴滴）和百度沒有太大區別，這也是目前國內最好的水平之一。」中科創星創始合伙人米磊如此評價。

02．真假L4

滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車。

L4是什麼概念？

按照美國汽車工程師學會（SAE）的定義，無人駕駛分為從0級（完全手動）到5級（完全自動）6個等級。

最高級別L5可以做到全場景全自動，但目前科技水平有限，只能算是一個理想化目標，而在走向L5的路上，每提高一個等級，自動化的程度就會晉升一級台階。

其中，L3級別屬於條件自動化，車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。

L4的自動化程度更上一層樓，全程不需要駕駛員，但有限制條件，例如限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區域相對固定，並且一旦發生特殊情況，駕駛員可以切換到手動駕駛。

前不久，工信部也出台了中國版的自動駕駛分級標準，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛。

一定程度上借鑒了國外的標準。

那麽滴滴和國內同行處於什麼技術水平呢？

米磊給出的側面答案是，現在要想達到L4是非常困難的，短期來看，至少還需要將近10年的時間才有可能做到。

「現在我們看到的，要麽是低速，要麽是在簡單場景，而且短期內不可能去掉安全員去測試。」他表示。

「目前國內的自動駕駛水平，L3都沒到，主要靠產業吹。」一位長期研究造車新勢力的分析師告訴燃財經，所謂的L3，其實都是一些結構化道路的L3功能，也稱為特定場景的L3自動駕駛，均是一些非常有限的場景，而自動召喚是L4的一個很小的應用場景。

一位接近滴滴的人士則透露，目前滴滴給自己的定位是L4級，但很難大規模商業化應用，只能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。

另一位研究自動駕駛的業內人士對燃財經表示，如今的自動駕駛技術主要由兩大類公司研發推廣。

一類是傳統的汽車製造生產商。

這些公司面向的是C端消費者，「安全是第一位的，因此不太敢宣稱自己的技術已經達到了L4級別。」

另一類便是汽車新勢力。

這些公司短期內並不會向消費者出售自動駕駛車，而是為了給投資人講好故事，拿到下一輪融資。

「他們本身也不會自主造車，更多的是委托一家代理公司幫忙改造。」

如今，自動駕駛因為技術上的不成熟帶來的安全問題也逐漸暴露出來。

比如，特斯拉自動駕駛系統將白色卡車誤識別為天空，致使車輛駕駛員死亡；Uber自動駕駛系統對夜晚橫穿馬路的行人識別分類不準而發生事故，致使對方死亡。

再加上L4是高度自動化，不需要駕駛員，在安全保障方面也就對研發機構提出了更高的要求。

「在這樣的大環境下，經常會有人跳出來說自己達到了L4水平。」上述業內人士表示，事實上，L4級別，絕不只是車的問題，配套的基礎設施也要有對應級別的支持，自動駕駛系統的級別越高，越需要依靠基礎設施的支持來確保安全性。

在他看來，如果基礎設施方面有了足夠的支持，L4技術的應用是沒問題的，但從目前的情況來看，全國只能在有限的幾個地方測試應用L4級別技術。

如今，國內只有六城開放自動駕駛載人道路測試和試運營，且對車輛數量測試裏程等都有明確規定、不允許取消安全員。

滴滴此次的試運營也僅限於上海嘉興的固定路線。

03．真落地還是搞噱頭？

不止一位業內人士對燃財經表示，這次滴滴的試乘流程是目前Robotaxi裏最全面的，是一次不錯的面向大眾的科普直播。

在直播一開始，滴滴展示了指揮中心的交通大數據的分析界面、自動駕駛車隊的管控界面，技術講解也更加全面細致，紅綠燈計時時間的實時調整概念、車路協同、安全員培訓都有所提及。

「但和其他家一樣，宣傳、營銷的意義大於實際（應用）。」其中一位業內人士說。

就在滴滴推出Robotaxi服務的前五天，高德打車和自動駕駛出行企業文遠知行WeRide達成合作，在廣州正式上線Robotaxi服務。

更早上線的還有高德與自動駕駛公司AutoX（4月28日）在上海接入的Robotaxi體驗活動、百度Apollo在長沙開啟的Robotaxi打車服務（4月19日）。

前有百度，後有高德、滴滴，從4月下旬到現在的70天內，三家出行平台密集開放Robotaxi服務。

「今年的疫情利好無人駕駛，行業關注度開始上升，各家應該都在根據環境的變化去推動測試。」

在米磊看來，有滴滴這樣的公司進入，說明這個方向是對的，但Robotaxi的商業化的難度係數也是最大的，比其他場景都要難。

一位汽車領域創業者表示，從各家通用的免費策略來看也是如此，商業化成績並不是他們的關注點。

陳卿告訴燃財經，現階段固定路線的載人運行計程車服務意義不大，離真正的商用距離還很遠。

三家開放Robotaxi服務的平台均是：目前僅在部分城市的固定區域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員、測試員。

除滴滴只能預約體驗試乘外，另外兩家對外的宣傳口徑是「呼叫不需要提交申請或審核，流程與一般網約車無異」。

其中的滴滴，雖然從2016年就開始組建自動駕駛研發團隊，次年在美國加州設立首家海外AI實驗室，但其實前些年的動靜並不大。

直到去年，滴滴開始加強布局，8月份將自動駕駛部門升級為獨立公司沃芽科技，天眼查顯示，今年5月底獲得軟銀超過5億美元融資，成為國內這一領域的最大單筆融資。

可能是有了五億美金的底氣，孟醒在直播當天表示，到2030年，滴滴出行平台將擁有100萬輛全自動的無人駕駛汽車。

滴滴CEO程維已經考慮清楚了，「至少還需要做十年持續投入的計劃」。

滴滴方面此次在直播中除了自報單輛車成本百萬左右外，還透露，滴滴自動駕駛網約車現階段需要配備一名安全員、一名測試員，其中安全員的培養成本也很高，需要經過1-2個月的培訓，錄取率僅為1%。

按照文遠知行工程資深副總裁鐘華此前的表述，無人駕駛公司的發展分為五個階段，第4階段，即限定區域、限定時間的全無人駕駛測試和試運營，進入第5階段（實現大範圍大規模的全無人駕駛運營）方能實現盈利。

中國電動汽車百人會在今年4月份發布的研究報告《Robo-taxi商業化現狀、挑戰及建議》（以下簡稱《建議》）中指出，如今計程車司機人力成本與自動駕駛改造成本基本持平，不過，隨著技術的進步，成本有望大幅降低。

以傳統燃油車的計程車為例，自動駕駛計程車成本依舊略低；與電動計程車相比，自動駕駛計程車改造成本需控制在50萬左右，二者基本持平。

未來5-10年人力成本將會進一步升高，而自動駕駛系統改造成本會逐漸降低。

預計2025年左右，Robotaxi取消安全員並規模化部署後，其成本優勢凸顯，帶來出行服務的顛覆。

麥肯錫的預測是，Robotaxi每公里成本不斷下降，與傳統計程車成本相比將在2025至2027年之間達到拐點。

但與此同時，Robotaxi的實際落地應用還面臨著諸多問題，《建議》中寫道，如今的技術雖可處理交通路況90%常規問題，但剩下的10%影響巨大，需要花費90%的時間解決，長尾效應明顯，且示範場景與真實商用場景存在差距。

而消費者對於自動駕駛尚處於陌生認知階段。

「L3自動駕駛量產難以落地，L4遙遙無期，所以能講故事的Robotaxi成了這幾年的熱門」。一位知乎網友如是寫道。

陳卿亦告訴燃財經，「滴滴自動駕駛體驗車，離宣稱的L4還有很長的路要走。」

事實上，計程車領域的無人駕駛，五年之內都是難以落地的，談L4的商業化更是為時過早，而滴滴這場直播是單純地秀肌肉，吹響IPO的號角。

附圖：▲來源 / 直播截圖 記者正在簽署知情責任書
▲來源 / 直播截圖，圖中安全員已接管方向盤
▲來源 / 直播截圖，自動駕駛網約車前方遇到三輪車障礙

資料來源：https://chinaqna.com/a/112696?fbclid=IwAR0DFhoJ-qcw2TNX68nRy7inB7Xvpe5c6F8yxaPTv6r1aWaLhv-OPS9uLOE