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【#社區自主進行式：東涌組工作及感想紀錄】

昨天（9月18日），我們拋出了各種可在東涌做的事，並針對東涌的問題再延伸，在其中首先將「地辦」日常可做的東西分出來，如放映、漂書、種植等。

任何空間都可以是「地辦」。什麼樣的空間會造就什麼樣的事情，我們構思的「辦事處」，這個地方不只是有困難的人來找人幫忙，無論居民「有事」或「冇事」，這裡也可以是居民發揮創造、參與的空間，無須倚賴別人，讓他們意識到自己的權力和能力。我們與居民一起同行。

因此，我們不希望被地方規限，而是按想做的事，找最合適的方法。放映、漂書、種植等各種活動，將會陸續出現在東涌各處，希望捲動更多人，一起自己東涌自己救。

【還我生活】
接下來我們逐個議題討論，包括領展、環境及交通。領展方面，我們希望填補社區的缺口——打破壟斷、建立東涌夜生活，方法如辦夜市，吃以外也做些遊戲攤位，以至可以有日用雜貨，將夜宵和墟市結合，自己夜晚自己救。

【還我土地】
環境方面，面對東涌西、港珠澳大橋等發展，空氣污染自是一個問題，東涌西的河川生態、農地也將面臨被發展危機，我們期望藉社區報和活動將相關問題帶到公眾面前，讓大家了解更多；在日常之中，我們會做廚餘回收，再將廚餘帶到東涌西的農圃，城鄉共生，長遠希望帶團入農場，邀請居民一同自耕自足；對於流浪動物，也會搜集牠們出沒的地點，觀察牠們的健康情況。

【還我自由】
交通方面，面對接駁市中心與逸東的38巴士線收費較外區高的問題（不少地區的接駁巴車費由港鐵支付，東涌38線卻仍需收費），朱凱廸未來在立法會繼續施壓外，我們提倡以單車自救，尋找適合踩單車的路線，讓大家重拾自由。

讓生活與社區連結，讓社區與政治扣連。從逸東出發，找出自主東涌的可能。

朱凱廸新西團隊 東涌組 :)

#東涌既朋友仔想一齊玩請PM
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薛先生的想法或許是對的，世界上很多電車，的確隨着路面交通越來越繁忙而被淘汰。當道路充斥汽車，佔據道路空間但又行駛緩慢的電車彷彿已趕不上城市的急速節奏，但還是要問，為什麼時至今天，很多大都市仍存留電車的身影？

東京同樣是大都市，面對的交通問題不比香港小，卻仍然保留着一條12公里，俗稱「都電」的都電荒川線在路面行走，或許我們可以從他們的歷史找到答案。

都電荒川線的歷史

都電荒川線已經有過百年的歷史，由馬車沿革至幾家公司營運路面電車，在第二次世界大戰前已成為日本人的代步工具。1942年，配合國策，東京市把民營的電車事業收購，翌年隨推行都制改稱「都電」，雖然經歷戰爭的破壞，但在戰後五六十年代卻發展成東京主要的交通支柱，以1955年為例，其龐大的網絡足以一天服務175萬人。

然而偌大的交通網絡，很快便受到時代的挑戰。當時不但私家車、巴士逐漸普及，地下鐵路也在1960年代逐漸落成，使電車客源急降。有人亦質疑電車佔用路面，成為交通擠塞的來源，運貨、載客也比巴士、地鐵遜色，應該由後兩者取締。丸之內線、三田線地下鐵的開通促使杉並、41號線電車停駛，直至1967年，政府便有有計劃分階段停駛電車。

停駛計劃下，1972年的東京只剩下27和32號線的電車，他們把兩線交會的王子站前接駁，也就是今天都電荒川線運行的路線。要求停駛的社會壓力持續，然而遭到沿線居民強烈反對，為其他廢棄路線所沒有，當時的東京都知事美濃部亮吉下了艱難的決定，保留了這條東京唯一的路線，一直營運至今。

為什麼得以保留？

路線得到保留，並非純粹得到民意支持，更是考慮電車的獨特性。與當時大部分電車不同的是，該線所經之處多設有專用軌道，較少與其他車輛爭路，而且電車所經的明治通亦不見得交通暢順，在繁忙的擠塞時間，電車可能比巴士更能環保、有效運送乘客到達目的地。

何況今天營運公共交通者，均依靠其他附帶業務如廣告收益才能獲利，純粹營運大多虧蝕，翻查收支報告，雖然去年因客源漸減、成本上漲出現赤字，但電車反而在以往很長的一段時間能夠基於充足的客源賺取純利，可說是較為經濟的交通選擇。

尋找電車的獨特性

反觀香港電車，雖然西港島線開通難免會減少電車乘客，問題是其他交通工具是否真的可以完全取代電車角色？若運輸署不檢討車輛登記數目以及調整隧道收費，怎樣取消電車路換取路面空間，也對解決交通擠塞毫無幫助。反之，電車一直在擠塞的港島北岸扮演穩定的短途上落功能，相比需在地鐵站上落，亦無疑對長者而言方便得多。

不單是荒川線，日本在京都、廣島、長崎等大城市，仍在部分地區保留類近香港電車、輕鐵之類的路面電車運行，反而成為當地的旅遊象徵。不少評論認為，當年沒有廢除荒川線是正確決定，這種既有歷史，能服務當地居民，又有旅遊價值的交通工具，價值比僅僅由車輛佔用馬路是不能相提並論的。當然，若電車再沒有需求，撤銷是無可厚非，但筆者暫時看不見撤去中環一段，對不同使用者有多大益處。