【59年前的超級翠華號開航】
回顧近一甲子前的噴射客機處女航
世界縮小了
旅程縮短了
而機上的空服員提供的親切服務
永遠是令人愉快的存在

#翠華號 #民航空運公司 #噴射客機
#報時光UDNtime

日期：1961/7/11
圖說：民航空運公司新置之「超級翠華號」噴射客機，將於十二日開航，圖為機艙內一女服務人員照。
來源：聯合報
攝影：陳明輝

歷史新聞

【1961-07-14/聯合報/07版】

噴射客機縮小了世界

【華明譯自「讀者文摘」七月號】民航空運公司的「超級翠華號」噴射客機，已於十二日起啟用。現在特譯載本文以祝此一客機的處女航。

一九五八年十月廿六日下午七時，泛美航空公司的隊長沙默爾．米勒，把一架Boeing707噴射客機升離了紐約的伊德韋德國際飛機場，八小時四十一分之後，他把一百一十一名旅客送到了巴黎的利波爾格特機場。雖然由於在途中遇到了打頭風以致較預定時間差不多遲到了兩小時，可是，它比螺旋槳飛機的時間表還要快兩小時三十分。

這種商業性噴射客機的飛行，使得旅行的習慣起了革命，地球的範圍，已經縮小了百分之四十。

(中略)

在紐約的國際航空站，每一家大航空公司，都擁有一個大得和十年前整個起落站一樣大的起落站。例如：合眾航空公司耗資美金一千五百萬元的起落站，是一種三層的建築。最上面的進出旅客，地面的辦公，底下的裝卸行李。這個公司的董事長巴德森說：「當我們的一架噴射客機在地平線上出現的時候，我們所必需動員的設備，比瑪莉王后號輪船進港所需的設備還要多。在一個起落站，我計算有四十二種機動的交通工具，其中包括一隻機械的長頸鹿，是用來為DC-8的四層高的尾巴服務的。」

由於各種設備的分工合作，因而旅客、行李和貨物的裝卸都非常迅速，例如：在芝加哥，大陸航空公司的噴射客機，降落後在十五分鐘之內就可以起飛回洛杉磯。

在噴射客機上吃飯，由於飛行時間表和「胃部時間表」之間的衝突，使得旅客左右為難。例如，一次從巴黎到夏威夷的汎美飛行，一個旅客在中午過後起飛，於下午四點半降落紐約之前，要吃一頓豐盛的晚餐，一小時之後，坐上一架美國航空公司的噴射客機，他又面臨著另外一頓豐盛的晚餐。到洛杉磯之後，他改乘一架到檀香山的噴射客機，第三頓晚餐又擺在他面前了。噴射客機普通都以音速的十分之九的速度飛行，利用著一種最簡單、最平穩、最不費力的力量。當它在高空飛行時，每一具引擎都吞著空氣，把它壓縮，再和汽油混和，將這種混合物點火，向後面噴出來，發出高達一萬八千磅的衝力。比最大的柴油火車頭所產出的力量還要大。

由於噴射客機在三萬至四萬英尺的高空飛行，旅客從窗口望出去，什麼也看不見。有時候，機翼可能有點拍動，以適應起伏的大風，引擎可能在它們易彎曲的支柱上搖動。在起飛的時候，它會在跑道上把鼻子往返的舉起來，好像是鳥兒，而在天空巡行時，則滑行得像是一塊魔氈。

噴射客機在機場附近有一件令人討厭的事，是聲音嘈雜，這不是引擎在叫，而是留在後面的空氣在呼嘯。

現在，製造引擎的人已經完成了一種裝置，可以減少嘈雜的聲音，同時，並增加了引擎的力量。這種東西叫做蠑螺扇。

噴射客機的引擎已經證明了是噴射時代愉快的驚人事物之一。據合眾航空公司的副董事長傑克．郝利希說：「它們比從前的飛機引擎，要可靠十倍。它們的往復機件，是不會失靈的。」

當噴射客機使世界一天一天在縮小的時候，有兩個基本問題，苦惱著經營航空公司的人。一個問題是把過時的四千八百架螺旋槳客機如何處理？最初，當噴射客機開始飛行的時候，人們認為可以讓螺旋槳客機來從事短距離的客運和貨運。現在，螺旋槳飛機是在執行著這項任務，可是已經為日無多了。曾經坐過噴射客機的旅客，現在要求短距離的飛行也要用噴射客機，而且，短距離的噴射客機，已經證明了比螺旋槳飛機更賺錢。

第二，在噴射客機被更快的超音波客機弄得過時之前，還有多少時間？速度更快的超音波客機，巳經設計好了，所需的是一筆無定限的預算，來製造第一架實驗的模型。不過，把超音波客機送入天空之前，還有些別的事情。問題包括尋找方法來隔離高熱和發展在六萬英尺高度忍受極熱和極冷的金屬。第一架實驗的超音波客機，據保守的估計，需要美金二億五千萬元。

製造飛機的Boeing公司董事長愛德．韋爾斯，在考慮了超音波飛機的這些因素和其他難題之後，向世人預言：「噴射客機還要為我們服務一個長久的時期。」（華明譯自「讀者文摘」七月號）

"隆在使用旋風腳時是可以在空中懸浮一段時間的，且可以在一定高度上平移一段距離，此時他顯然不只受到重力的影響。唯一的解釋是，旋風腳產生的升力抵消了隆的重力。

如果旋風腳能像直升機一樣讓隆懸浮，也就同時能夠提供向前移動的動力了。

於是Osarenkhoe Ogbeide開始利用單翼螺旋槳升力的數學模型計算隆的移動速度。

根據公式，升力和真實空速、空氣密度、螺旋槳長度、攻角等參數有關，假設隆的體重為英國男性平均體重83.6kg，如果要實現浮空要產生820.1牛的升力。"

《文茜的世界周報》中國智造系列報導：世界周報團隊2015年底即獨家登上C919大飛機見證中國智造

【中國藉由研發大飛機以上海為核心 帶動長江三角洲整體產業鏈發展 《文茜的世界周報》團隊2015年底即獨家登上C919大飛機 見證中國從早年民族工業走向今日中國智造】

中國人的大飛機夢，早從70年代近半世紀前就開始勾勒了，87歲的程不時正是這段歷史的見證者。

「這外國人曾經說中國，你中國是一隻鷹 但是你沒有翅膀，你沒有這種大的民用機，中國為了去買外國的飛機，我們要出售幾億件襯衣才能換回來一架飛機，我們中國人難道就永遠在這個低端上就這樣子嗎，我們買飛機的錢 有的人做過計算，用嶄新的百元面額最高的鈔票堆起來，已經比上海的金茂大廈還要高，不只是金茂大廈 比十座金茂大廈還要高，不只是十座 比百座(金茂大廈)還要高，已經伸入太空裡頭去了，像孫猴子的金箍棒一樣的伸到太空裡去了，這樣的柱子截一段下來用到國內，你看看它要帶起多大的文化的興起，技術的興起 工業產業的更新，」運10飛機副總設計師程不時說。

程不時是清華大學航空工程系第一屆學生，1951年畢業 他參與了中共建政之後，第一批飛機工廠及航空發動機工廠的建廠工作，並擔任中國第一代軍機的設計研發，但那時候的中國久經戰亂，工業基礎微不足道，時任國務院總理的周恩來要出國考察，還得向其他國家租借客機。

「周總理到歐洲然後一離開中國，發現中國(航空業)已經離世界的進展，已經脫離很久時間了，甚至於向巴基斯坦去租借它的客機，它的客機是美國飛機，租借它的客機給周總理出國，所以當時(世界)空中運輸已經空前的發展，但是我們落後了，我們完全落後了，我們用前蘇聯的螺旋槳飛機還在勉強地飛，而且事故率很高，」運10飛機副總設計師程不時說。

1970年文革期間，中國啟動了「708工程」，要在上海研製大型首長專機，但中國在航空產業是一張白紙，更由於國際實行經濟封鎖，大量航空材料 得自行研發，當時一窮二白的大陸，從各地調集500多名技術人員，可說是傾全國之力投入，還參照了美國適航條例標準研製，也顯示當時中國就想挑戰，空巴與波音壟斷國際民航機市場的企圖。

「親愛的觀眾們，您也許在想，這架展翅飛翔的飛機，又是外國的吧，不，這是我國自行設計和研製的大型噴氣旅客機，」1980年9月26日新聞片段。

在運-10之前，中國設計的，只是10噸量級最多乘坐一兩人的小飛機，而運-10設定的技術指標，是最大起飛重量110噸，可搭載100人到120人的客機。

「經過10年奮戰，我國自行研製的大型客機，終於騰空飛上了藍天，試驗證明，運十飛機，具有良好的飛行品質，」10年磨一劍，程不時率領的團隊，在特殊的政治環境下艱困完成了的任務，1980年9月26日運-10首次試飛，在那年代 ，成了振奮民族士氣的大事，隨後運-10轉場試飛，先後抵達北京 ，哈爾濱，烏魯木齊 ，廣州等各省會城市，還七次飛抵拉薩 ，證明性能符合要求，然而 ，運-10要賣往國際，在那年代基本是異想天開，而中國國內航空市場，更無法支撐起運-10的生產，再加上研製資金短缺，大飛機計劃在1982年告終，原本匯聚航空精英的上海飛機製造廠，曲終人散。

「擱置就是說有兩條不同的思路，一條就是中國哪怕是簡陋的條件，可以慢慢豐富起來，另外一條思路是中國發展航空必須要有拐杖，拐杖就需要外國人來輔佐，沒有拐杖不行，這就是他們的話，」運10飛機副總設計師程不時說。

1985年3月31號，上海航空公司與美國麥道飛機製造公司合作，共同生產MD-82大型噴氣式客機，希望利用美國技術，建立中國的民用航空工業，然而1997年8月麥道被波音公司兼併，上航與麥道的合作終止，中國的大飛機夢又一次夢碎。

「大飛機是中國夢的一部分，是國人的一個夢想，」中國商飛C919首飛機組觀察員錢進說

「民機製造在中國這個歷史上是走過彎路的，這種遺憾可能是幾代航空人的一種遺憾，然後現在我們中國國力增強了，我們在最好的一個時代有這樣一個機會，去重新撿起這樣一個大飛機的這種夢想，然後讓我們以前幾代人的遺憾去彌補上，這就像一種使命，」中國商飛C919首飛機組試飛工程師馬菲說。

2007年3月，中國重啟大飛機項目，此時的中國無論是經濟還是國力，都已不可同日而語。

「一架飛機的研製通常要5到8年，甚至10年，就是從投入到產出也是一個很長的過程，所以沒有足夠的經濟實力和技術基礎，是很難做這種大型飛機的研發和製造的，」中國商飛公司C919飛機總設計師吳光輝說。

大飛機的製造背後，是一國冶金，機械，重工，精密，電子，新材料等綜合實力的厚積薄發。

「C919的研發使我們國家很多領域，完成了從無到有 從弱到強的變化，比如說我面前的這個起落架，這是C919的主起落架 它承受的力量非常強，可以承擔總重量達到75噸型的滿載的C919落地時的衝擊力，而且它的壽命和C919本身一樣 是終身制的，像這根起落降所使用的特殊種鋼材啊，就是通過研發C919這個項目帶動，實現了從零到有的突破，我面前這兩根鋼柱，就是用於C919大起落架的特種鋼材300M鋼，全世界95%的大型航空器起落架使用的都是這種材料，被譽為是航材領域的關鍵技術之一 長期被國外壟斷 ，上海寶鋼特鋼的工程師們用了5年的時間，在生產成本降低了50%的情況下，生產出了這種標準堪稱嚴苛的特種鋼材，性價比現在已經躋身世界前列，」央視記者趙中良說。

「我們必須有自己的大飛機，大飛機產業是工業皇冠上的那顆珍珠，它的生產能夠帶動一個國家，整個的工業基礎和工業產業鏈，」中國商飛ARJ21飛機總設計師陳勇說。

「我們設計下一款飛機的時候，比如說929的時候，我們這一步一定會進步很大，我覺得這個讓我們自己稍微滿意一點的時間點，可能會在2025年到2030年之間出現，」中國商飛公司C919型號副總設計師章駿說。

首飛成功只是個開始，C919距離量產和商業運營，還有很長的路要走 很多的關要過，然而它承載的不僅僅是中國人的航天夢，更是引領中國朝智慧工業強國前進的引擎。