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關於東風破的前世與菊花台的今生
About the past life of Dongfeng po and the present life of Juhua tai

◾️創作論述 / 方文山 Vincent Fang
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敦煌莫高窟第257窟西壁上有幅《鹿王本生圖》的佛教藝術壁畫，這幅成畫於公元5世紀北魏時期的故事壁畫 ，是莫高窟知名的壁畫藝術代表之一。而那隻距今一千五百多年前被畫下的九色鹿，就是當時壁畫家，用他能掌握的繪畫技術，勾勒出源自他內心想像的九色鹿。壁畫裡…這《鹿王本生》故事的構圖、用色的濃淡、顏料的取捨，以及線條描繪，還有整體的繪畫布局，再再都是他的追求。只是他可能沒意識到，這樣的追求，就是在跟這個世界對話！

怎樣會更好？或更特別！

在往後數千年的歲月中，不論朝代如何更迭，滄海如何桑田，創作者對藝術的極致追求，從未間斷，也從未改變。因為藝術創作就是在跟這個世界對話，所不同的只是，你對話的載體是什麼？是繪畫、音樂、雕塑、舞蹈或者文學，你對話的形式是什麼？是抽象、寫實，是隱喻或諷刺，是通俗化還是純藝術？

對流行歌詞創作者的我而言

詞曲作品脫離了專輯唱片，它能夠以電影、戲劇，舞台劇的形式重新獲得新的生命。一直以來，我思索的是，歌詞文字脫離了音樂旋律後，它將以何種面目與表情存在…
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關於《東風破》的前世

音樂是情感的催化劑，歌詞文字因為旋律的承載，因為與音樂結合，而有了生命。流傳度夠廣的歌曲，總是會形成某個時代的共同記憶，那些被旋律呼喚出來的情愫，總能觸及我們的心靈深處。《東風破》這首歌收錄在2003年《葉惠美》專輯裡，算算時間已過去了十七年之久。這首歌是我與杰倫合作的中國風創作中，第一首在詞、曲、編曲三方面都很符合所謂中國風概念的歌，當年也入圍了台灣《金曲獎》最佳作詞人獎。

《東風破》是用五聲音階創作的，五聲音階也就是「宮商角徵羽」，是中國五聲音階中五個不同音的名稱。它與其他音階曲式最大的區別就是，它沒有fa跟si，只有do，re，mi，sol，la。但這首五聲音階的《東風破》，因為編曲配器的使用，其實混著R&B的「血統」，使這首歌擁有中國風曲調的同時，兼具時尚的節奏感。甚至可以說《東風破》有著中國古典音樂的骨架和西方流行音樂的血肉。

《東風破》這首歌，是我首次將歌詞文字脫離音樂，轉換成當代的裝置藝術，而這轉換必須有一個媒介，或者說一種儀式感。很明顯的，這媒介就是將美學奉為圭臬準則，甚至是信仰的北宋，而這儀式感指的就是，將平面轉換成立體。《東風破》的「破」字，是流行於宋代樂舞形式的名稱，如「琵琶獨彈曲破」十五曲，另外，蘇軾的一首詞牌《蝶戀花·京口得鄉書》裡有一句：「…一紙鄉書來萬里。問我何年，真個成歸計。白首送春拚一醉，東風吹破千行淚。」這句「東風吹破千行淚」 著實令我印象深刻，再著參考宋詞牌名的命名形式，如《破陣子》、《如夢令》、《東坡引》、《陽關曲》等，《東風破》這三個字的歌名也就呼之欲出了。

也因此，《東風破》這件歌詞裝置藝術，除了原歌名是仿宋詞牌外，再以蒸氣龐克風的機械山水呼應宋代的青綠山水，歌詞書法則引用宋四大家之一米芾的行書。可以說，這件作品迴盪著一股濃郁的宋代美學情懷，媚俗一點的說法是，《東風破》這件裝置藝術，它的前世來自九百多年前的北宋。
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《東風破》詞/ 方文山 曲/ 周杰倫

一盞離愁 孤單佇立在窗口
我在門後 假裝你人還沒走
舊地如重遊 月圓更寂寞
夜半清醒的燭火 不忍苛責我

一壺漂泊 浪跡天涯難入喉
你走之後 酒暖回憶思念瘦
水向東流 時間怎麼偷
花開就一次成熟 我卻錯過

誰在用琵琶彈奏 一曲東風破
歲月在牆上剝落 看見小時候
猶記得那年我們都還很年幼
而如今琴聲幽幽 我的等候 你沒聽過

誰在用琵琶彈奏 一曲東風破
楓葉將故事染色 結局我看透
籬笆外的古道我牽著你走過
荒煙蔓草的年頭 就連分手都很沉默
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蒸汽龐克裡的有機生命體

蒸汽龐克（Steampunk）是現今當代藝術，特別是裝置藝術所攫取與引用的創作元素之一。早期具蒸汽龐克風格的影視作品，其背景多為維多利亞時代的英國，但現今則多成為架空世界的故事場景。如宮崎駿著名的動畫《霍爾的移動城堡》、《天空之城》，與大友克洋的《蒸氣男孩》；還有電影《太極系列》、《飆風戰警》、《雨果的冒險》、《移動城市:致命引擎》，以及《瘋狂麥斯:憤怒道》等。

對我而言，影視作品裡以蒸汽龐克為背景，並由齒輪、煙囪、儀錶板與大量的管線，以及蒸汽引擎等，所構築出的城市面貌，其建築外觀如工廠般充滿機械感，深深吸引著我。特別是街景巷弄中瀰漫著一股頹廢與懷舊的色調，那些斑駁著銅綠與鐵鏽的機械構件，其機械細節裡的結構美；與錯亂中，卻仍維持著的秩序美；以及老舊機械構件上，自然氧化的色差所形成的歲月美；如深邃的老靈魂，如誘人的鬼魅，幾乎壟斷我對機械美學的所有認知與解釋。

在我的理解中，蒸汽龐克風格，應該就等同於機械文明裡的古典主義。除此之外，電影銀幕上，另一類機械文明之展現，如人造衛星與太空梭類的所謂飛行器，其幾乎一體成形的機械外殼，與色調統一的外觀烤漆，還有一堆懸空觸控的液晶螢幕等，確實充滿未來感與科技感，可以理解成機械文明裡的現代主義。但卻如同鋼骨結構，與玻璃帷幕所建構的摩登大樓一樣，整體質感上，就是少了歲月與故事，沒有溫度跟細節，等同於沒有情緒與表情，不是我所偏愛的美學調性。

也因此，我還是鍾情於會氧化鏽蝕的蒸汽龐克，會風化斑駁的老建築。這二者共同的迷人之處在於，它們的外觀會斑駁，如同衰老；表層會鏽蝕，如同皺紋，有著時間經過的歲月感。也唯有如此，才顯得出它們也是有機的生命體。而我將這隱藏在蒸汽龐克裡的有機生命體，轉換構築成立體的、有著機械生命的《千里江山圖》。
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《千里江山圖》中的美學基因

《千里江山圖》是北宋少年畫家王希孟（1096-1119）唯一傳世的絹本設色青綠山水畫，現藏於北京故宮博物院。此幅鴻篇巨制是中國十大傳世名畫之一，對此畫作的賞析，也就不再累字贅語的添加溢美之詞。在此探討的是，東西方繪畫技術層面中，其根本上的審美差異，或可稱之為二種迥然不同的美學基因。

《千里江山圖》是青綠山水畫，但對一般觀山賞水的普羅大眾而言，山水畫的既定印象，通常是水墨，而非青綠。因為美術館裡的書畫展，除書法外，看得到的畫作，多為水墨山水，而非青綠山水。水墨畫現已成為中國繪畫的代表，某種程度上等同於狹義的所謂「國畫」。但其實中國的山水畫，是先有設色，後有水墨，而這所謂的設色，主要也就是青與綠。

清代張庚曾言：「畫，繪事也，古來無不設色，且多青綠。」那水墨畫風為何後來居上成為國畫主流，我的理解是，對追求形近神似的畫家而言，山水畫裡的青綠色還是太寫實、太具象了，太反映出真實環境。再者青綠山水，你還是需要研磨石青、石綠等礦物成粉，再入水調其色，多了一道工序。倒不如僅以一墨一水，即能繪出大千世界，來得瀟灑愜意，甚至帶點禪宗意味，或許也因此，水墨畫最終成為中國山水畫的主流。

如水墨畫為東方的代表性繪畫，那西方繪畫藝術的主旋律，就是顏料多彩、用色多元的油畫。西方油畫的用色，相對於東方的水墨畫，幾乎是二條等距平行線，永不可能交錯般的思維與想像，因為我們的水墨畫，其顏料只有單一的墨，用色也只分白、黑，與不同層次的灰，而實際上這裡所謂的白，指的是在畫作宣紙上不用墨而留白。水墨畫與油畫的繪畫用色，在美學觀念上，與繪畫技巧上，是多麼巨大的差異，如同日本也有獨樹一格的浮世繪版畫。而這也正是人類文化多元的意義，因為不同民族對美的定義，對美的話語權，都是獨立互不干擾的。其美學養成教育，來自不同的文化養分，與不同的文化傳承，各自擁有獨特的民族美學基因。當然，在現今全球化的浪潮下，各民族獨立的美學調性，已逐漸趨近一致性，或者說，在交互影響下更顯多元繽紛。

如今我將這九百多年前，還未受到西方繪畫影響，美學觀點相對純粹與原味的《千里江山圖》做為我此次歌詞裝置藝術的美學載體之一，將宋代美學重新組構與解讀，顛覆既定的單一感官經驗，去面對、去迎接、未知的，任何與創作有關的種種挑戰。
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不同文明間的碰撞與對話

「建築」是一座城市的表情，一塊土地的記憶；也是最立體的文化符號，最具象的民族圖騰。也或者說，建築是城市的名片；傳統建築，則是城市的文化名片。那麼一座帶著蒸汽龐克風格銅綠色調的機械城堡，又是誰的民族記憶？誰的文化圖騰？或者說，又是屬於誰的城市表情？！

暴露在戶外的機械構件，它們金屬表面上的銅綠與鐵鏽，其腐蝕跟氧化的程度與色澤，是濕度、是陽光，是風雨決定的。機械構件歷經歲月打磨、風雨侵襲，所呈現出的那種頹廢與滄桑感，是恣意野生的，是隨機發生的，是無法人為的，有著一種無從速成的獨特美感。對我而言，這種野生美極其迷人。也因此，這展座上的機械城堡，其色調，有故事潛伏在裡面；其鏽斑，則有歲月行走在其間。

《東風破》展座上這十一座機械城堡，其山勢結構跟擺設位置，呼應的是，北宋王希孟（1096-1119）傳世名畫《千里江山圖》中的第二段。原畫作非常長，使用了整絹一匹（縱51.5cm；橫1191.5cm）。我在創作的設定中，以銅綠色調，對應青綠山水；以立體的裝置藝術，對照傳統的絹本設色畫；其時間軸橫跨了九百多年。

千年前北宋（960-1127）絹本設色的青綠山水，以孕育自維多利亞時代（1837-1901）的蒸汽龐克之機械山水表現，是此裝置藝術的設計初衷與核心概念。以100多年前英國的蒸汽龐克，來對比與轉換及重構近千年前北宋的山水畫作，這是二個不同文明間的時間碰撞，與空間對話。在垂直縱向的歷史長河裡，尋求水平橫向的邂逅與交錯。
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碑石文字 一種新的嘗試

這座銅綠機械城堡的底座歌詞，是米芾（1051-1107）的《行書集字》。米芾為北宋年間的書畫家，也在朝為官，他與王希孟是同一個時代的人。被宋徽宗刻意栽培的王希孟肯定看過米芾這位前輩大師的書畫作品，但二人應該永遠沒見過面，王希孟年幼米芾45歲，等他15歲進入汴京（現開封）的翰林書畫院時，米芾早已離世4年，享壽56。此件作品將米芾的行書立體化，把原來在宣紙或拓印法帖上的平面書法，轉換成有碑石刻鑿效果的石刻文字，賦予米芾行書視覺上的新質感，一種欣賞書法的新視野。

此處有意思的地方在於，我們欣賞書法字體的角度，幾千年下來，未曾改變，全都是以平面藝術的思維去鑑賞書法。所謂的書畫同源，跟水墨山水畫作一樣，書法字帖一直以來，也都是書寫在紙或絹、或木板、或屏風上，甚至還有瓷器瓶身。但不論書寫的材質如何改變，字本身都還是維持著平面的墨色體。然後承載書法藝術的作品格式，可能以中堂、橫幅、楹聯、鏡片、扇面、匾額等形式出現，當然此書寫儀式感，是書法之所以為書法的根本精神，因為立體的字體都已是二次創作，而非真跡。如拓印的法帖，基本上也不再是原汁原味的真跡，因為再精準的刻匠雕工，都無可能百分百還原手寫的真跡！特別是魏碑，雕工匠人，也都應算入書法作品的團隊內了。書法書寫的儀式感，不容改變，也不應改變。只是此次的作品，有個還原法帖字體的再創造，將平面的法帖書法，轉換為立體的碑石文字，此概念或許是將平面書法納入立體裝置藝術的一種新嘗試，一種創作上的新選項。

至於這底座上的11大座與2小座的機械山水，其3D零件設計模組超過130個，總零組件數連同機械城堡內大小不一的基本磚，將近4500多個獨立的3D零件。我可謂一磚一瓦的搭蓋出這11大座2小座的機械山水，再交由團隊將其修邊對齊，再次固定黏合後，逐一分層分梯次上四次漆與補土。其中最關鍵的是，最後一次保護漆前，那道手工銅綠色的工序，必須作舊而且有層次感，經數次來回的討論及試作後，最終團隊裡的美術專職人員，果然不負眾望的精準達標！
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米芾體合字裡的偏執

為達到原設定將歌詞文字作出石刻碑文的質感，首先必須開始進行書法集字。這《東風破》歌詞，連同詞曲作者與歌名等，總字數205。我工作團隊將這205個字，以上窮碧落下黃泉的精神，翻遍所有能找到的書籍與字帖跟網站，原預計全數以米芾的行書集字取代，但最終只能找到193個字。這193個字分別來自三十餘幅有名有姓的傳世字帖與拓印法帖，如：《蜀素帖》、《向亂帖》、《跋殷令名碑》、《苕溪詩帖》、《致伯修帖》、《天馬賦》以及《彥和帖》…等等。其中《蜀素帖》就集字了15個歌詞單字，如：「口、地、重、一、還、聲、破、葉、將、結、連、分、山、走、古」。另外還創造了米芾體合字12個：「傑、琵、琶、你、們、沒、苛、怎、剝、楓、笆、很」。原因是我們找遍所有能找到、買到的書法帖與書法相關的字典辭書，就是找不到這12個米芾的行書字。這些字，有可能米芾一輩字根本沒寫過，譬如：「你、們、很、沒」，這種現代用語。就像杰倫同學的「杰」字，是現今流通的俗體字。北宋時期的米芾行書體找不到，是能夠理解的，所以，杰字也是米芾體合字，其中的「木」字來自《行書明道觀壁記》而火字部首的四個點，來自《行書淡墨秋山》裡的「照」字。再則某些字應該有寫過，譬如：「琵、琶、楓、笆」，但偏偏在傳世的紙本真跡，以及拓印的法帖中沒有流傳下來。所以最終我只能拆解米芾的不同字體，再重組合成一個我所欠缺的歌詞集字。

在此，也就姑且名之為米芾體合字。此篇《東風破》歌詞，雖然少了12個米芾行書集字，但這12個米芾體合字的線條，也還是米芾的行書體，而且都有法帖來源依據。也就是說，《東風破》裝置藝術底座上的歌詞文字，每一個字都有所本，底氣足，全都經得起一路追溯。可以說這205個字，全都是來自米芾傳世碑帖的歌詞集字。

這些來自古代碑帖的書體，如要轉用在平面印刷物上，稍事微調排版即可使用。但如果要以3D列印成立體字，就必須修補字體邊緣的鋸齒狀，如此電腦作業時解析度上才能判讀，機器才能列印。因為這些古代的書法字，不論是否為後世流傳的拓印法帖，一開始都是以墨寫於紙上。紙有紙的纖維，有肉眼無法判讀的凹凸面。這些字體一旦進入電腦螢幕放大，字體幾乎都會有墨色不均，邊線不規則的問題。所以《東風破》底座這205個字，我們是一個字一個字從碑帖裡找出來，然後再一個字一個字，用電腦修補它的邊線。最終3D成形後，再以人工手繪出其字體的岩石感，對米芾行書歌詞集字的要求與嚴謹，已到鞠躬盡瘁，死而後已，接近偏執的地步。
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關於菊花台的今生

古琴，原稱琴，是中國原生的撥弦樂器，有三千年以上歷史，屬絲竹之音。古琴形制為七弦十三徽，初為五弦，漢代起定為七弦。徽位，為古琴之音位，其徽位常以螺鈿、玉等標示。古琴之出聲法主要有三種，即散音、泛音和按音。古琴除作為樂器彈奏外，亦為禮器之一種。古琴在中國古代文化地位很崇高，位居琴棋書畫四藝之首。現存最早的古琴手抄本文字譜為唐代的《幽蘭》(其調名為碣石調)，現藏於東京國立博物館，為日本國寶。它同時也是世界上最古老的傳世琴曲樂譜，距今一千三百多年！

《菊花台》這件歌詞裝置藝術上的古琴《減字譜》，是由年輕一代的古琴演奏家張璐協助採譜。張璐，2005年考入中央音樂學院附中古琴演奏專業，2011年保送升入中央音樂學院。榮獲第三屆中國古琴”幽蘭陽春獎”金獎，曾任職於國家級非物質文化遺產保護研究基地鈞天坊-鈞天琴院，擔任該院的執行院長。現為中國民族管弦樂學會古琴專業委員會理事。

《減字譜》的琴譜字體，取自明代的《清湖琴譜》，此善本琴譜，編者佚名，琴譜上記載由古杭人惠寀所校正，現傳世版本為明嘉靖四十三年(1564)，嚴鴣(嚴嵩之孫)所出資的重刊本，共收錄琴譜三十八首，曲目名稱都頗有詩意畫面感，如《莊周夢蝶》、《御風行》、《屈原問渡》、《漁歌》，以及《昭君引》等，清湖琴譜屬浙派七弦琴譜，現藏於日本國立國會圖書館，此琴譜為僅存的傳世孤本。

將距今四百五十多年前的古琴《減字譜》，取其琴譜構字，採譜成可實際彈奏出《菊花台》的減字琴譜，並將譜字以環氧樹脂包覆，以現代社會才具備的化合物技術，透過聚合物間的重合反應或者聚合的作用，形成透明膠狀物，一段時間固化後即變成所謂的水琉璃。這件作品的主體就是透明的環氧樹脂包覆著琴譜構字；文青一點的形容是，這《菊花台》首座的古琴減字譜，被封存在水琉璃裡；再詩意一點的說法是，如同凝固一段歷史記憶般，《菊花台》淒美的今生，將凝固成永恆。
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《菊花台》詞/ 方文山 曲/ 周杰倫

你 的淚光 柔弱中帶傷
慘白的月彎彎 勾住過往
夜太漫長 凝結成了霜
是誰在閣樓上 冰冷的絕望

雨輕輕彈 朱紅色的窗
我一生在紙上 被風吹亂夢在遠方 化成一縷香
隨風飄散 你的模樣

菊花殘 滿地傷 你的笑容已泛黃
花落人斷腸 我心事靜靜躺
北風亂 夜未央 你的影子剪不斷
徒留我孤單 在湖面成雙

花已向晚 飄落了燦爛
凋謝的世道上 命運不堪
愁莫渡江 秋心拆兩半
怕你上不了岸 一輩子搖晃

誰的江山 馬蹄聲狂亂
我一身的戎裝 呼嘯滄桑
天微微亮 你輕聲的歎
一夜惆悵 如此委婉

菊花殘 滿地傷 你的笑容已泛黃
花落人斷腸 我心事靜靜躺
北風亂 夜未央 你的影子剪不斷
徒留我孤單 在湖面成雙
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愁莫渡江 秋心拆兩半

《菊花台》這首歌是五聲調式的創作，五聲音階是中國古代的音樂旋律主架構，一般而言，偏哀傷的曲式，可用小調；而一些比較明朗歡樂的曲式，通常為大調。這首歌裡的古箏很對味，很中國風，可以說，古箏就是專為五聲調式所發明的樂器。但古箏的音域範圍並非只能彈五聲調式，就像音域寬廣的古琴一樣，也並非只能彈五聲音階。

順帶一提的是，這首歌的副歌「北風亂，夜未央，你的影子剪不斷。」裡的夜未央，詞彙發想自1959年鹿橋所著作的小說名《未央歌》。「央」的含義除了中央跟央求之外，還有終止、完結，所以未央就是未到一半的意思，夜未央也可以說是夜晚將盡未盡時。另外，《未央歌》就是還沒有唱到一半的歌，指的就是故事還沒結束。

另一段也頗值得在此分享的歌詞段落為「愁莫渡江，秋心拆兩半，怕你上不了岸，一輩子搖晃。」這句歌詞我以拆字的手法，去鋪陳歌詞的含義。因為「愁」字拆開來看，便是秋與心，所以我將「愁」字比擬為一個人——他渡過了不該渡過的河，招惹了不該招惹的紅塵，於是上不了人生的岸，無法了斷塵緣，反而落得一輩子搖晃動盪，不得安寧的結局。

這首歌也是張藝謀導演2006年的電影作品《滿城盡帶黃金甲》的片尾曲，當年得到第26屆香港電影金像獎最佳原創電影歌曲獎，也入圍第十八屆臺灣金曲獎最佳作詞人獎，還有2006年中華音樂人交流協會年度十大優良單曲等音樂獎項。還記得電影上映時，有北京朋友跟我說，因為《菊花台》這首歌在片尾時才播放，雖然劇情已放映完畢，但很多觀眾都坐著沒走，想完整聽完《菊花台》。這麼多年過去了，偶而思及此景，還是會不由自主地會心一笑。回憶就像發酵的酒，越放越醇，越醉人。
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鴻溝般的文化隔閡

古代中國並無發明如西方世界所盛行的五線譜，也無近代所流通的簡譜，那麼古代琴人樂師要如何彈奏樂器？師徒間莫非僅依賴口傳心授，然後一代接一代將彈奏撩撥樂器之法傳承下去，非也！古代中國早已有承傳千年的記譜法，分別為《減字譜》與《工尺譜》。其中《減字譜》專為古琴所使用，這源起於唐代的《減字譜》，為古代中國所特有的記譜法，屬指法譜的一種，這裡所謂的「減」指的是，為彈奏識別之便，減其漢字筆畫，其演變由更早的古琴文字譜而逐步發展而來。此《減字譜》通常會在曲名下標示調名，正文則由譜字組成，再以小字為旁註。

這《減字譜》對現代人而言，無疑猶如魔幻天書般的艱澀難懂。或者說，絕大多數的人都知道五線譜與簡譜，因為學校音樂系教五線譜，年輕人自學音樂看簡譜，但了解古代中國，有自己一套行之千年的減字記譜法的人，恐怕為數不多。甚至現今一些流行音樂的年輕創作者，對其也極為陌生，如此鴻溝般的文化隔閡與斷層，促使了我此件的歌詞裝置藝術的發想，決定將古代的《減字譜》琴譜與現代流行音樂的歌詞相結合，試圖透過通俗文化的強大散播與影響力，讓年輕一代最起碼能知道，在君臨世界樂壇的五線譜面前，也能挺起脊梁的說，咱們也有《減字譜》！
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文人墨黑與時尚金黃

《菊花台》此歌名中的「菊」與梅、蘭、竹合稱「花中四君子」，這四君子頻繁地出現在中國古詩詞的創作中。其中菊花象徵著脫俗絕美、遺世獨立，不與群芳爭豔，是高雅純潔的象徵，受歷代文人墨客所偏愛。可以說，花中四君子是中華文化裡，獨有的植物情感聯繫。另外，雖然櫻花幾乎等同於日本文化的象徵，但菊花紋章，才是日本皇室的家徽圖騰，日本護照封面上的徽章，即是十六瓣的菊紋。也因此，菊花此一花卉在東亞文化中，具備著一定地位的文化象徵，雖然菊花品種繁多，但其主要色調與文化聯繫還是設定為黃。菊花之古稱別名即為「黃華」（華為花之古字），四季的花卉代表裡，菊亦被列為象徵泛黃的秋，謂之秋菊。

所以，此裝置藝術的展座底盤色調，我把它定義為貴族黃，其黃偏金，其色多層。也就是，裝置著機械結構的展座底盤，整體色調偏金黃色，這金黃色調，為手工調色，帶著深淺不一的層次感，是謂貴族黃。這貴族黃裡的機械結構，其繁瑣交錯的線條，對應的是上方透明樹脂裡，橫豎線條繁複的減字譜字；以金黃的機械結構線條，對比墨色的琴譜體漢字筆畫；這是二種不同時空，不同文明間的相互對比與映襯。制式的機械線條，凸顯手寫漢字筆畫的溫度；都會時尚感的金黃，對比文人墨黑的沉穩。同樣的，文人墨黑的低調，也映襯出時尚金黃的自信；琴譜字中不規律的手寫感，也彰顯了機械線條的穩定與秩序。二種迥異的創作形式與物質文明，在此裝置藝術的作品中，卻如此和諧的、同時是對方的紅花與綠葉，對比與映襯出雙方在此創作中的存在價值與意義。
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所有的技術都是不摻水的乾貨

此《菊花台》歌詞裝置藝術的減字譜透明樹脂展座，製作上非常繁複與耗工，但完成後的成就感也最大，首先必須將減字譜展座建成特製石膏模，等脫模成形後，再開始依序倒入環氧樹脂，此樹脂需先抽真空以防氣泡產生，而且需在密閉室空間作業以防灰塵沾染。此環氧樹脂倒入的時間與厚度，是此作品成敗與否的關鍵之一，每次調配一定的量倒入模具，經反覆實驗後，此單層厚度有一定的限制。每一層所需乾燥與硬化之時間，視天氣而定，若天氣晴朗、濕度低則需費時5-6小時，若陰天或夜晚則可能需要10個小時左右，但若下雨天濕度高，光等單層乾燥就需24個小時以上。此減字譜展座，總計倒灌填充了24層透明樹脂，而且需在展座中間層時，將事先製作完成且已上色之減字譜立體字，經特別技術置入，以防字體間的筆劃不規則與滑動。待所有譜字位置都正確了，才能繼續倒灌填充透明樹脂。等整體倒灌完成且硬化後，再反覆施行鏡面拋光。所有的製作層面都需反覆討論與實驗，所有的技術都是不摻水的乾貨，因為幾乎少有人挑戰如此大型(高87 cm、長160cm) 的透明樹脂作品。

另外，此《菊花台》歌詞裝置藝術的底座，金黃色的機械構件，製作上一樣耗時費工，這長方形的金黃底座(長170 0cm、寬23 cm、高14 cm)，四邊都崁入機械構件，這些機械感十足零件，總數近900多個獨立的零組件。這些機械零件來自八十幾組的3D電腦模，等列印完成，再以手工逐一組裝黏接。這近千個各自獨立的機械零件，等組裝完後，先噴三道補土漆，再一層底漆後，最後的工序則是以手工調配十多種漆料合成的特別漆，再分層分次噴上這獨一無二的菊花台特別漆，所謂的貴族黃。
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◾️關於東風破這件作品

一開始的構想，就是以蒸氣龐克的機械山水對比捲軸上的青綠山水，再以書法家的碑帖集字去表現歌詞文字。當時整個創作狀態是亢奮的、是迫不及待的！！因為將不同文化間的美學或藝術，給予一個動機及概念，然後將其顛覆或融合，再創造出炯然不同的觀點，是我極其感興趣的事。但構想完此作品後冷靜下來，發現所謂的機械山水其實只有山而沒有水，那到底要用何種元素去呼應青綠山水裡的水！？於是我將創作的思維再次重整，尋求概念上的突破。最終的設定是將所有的山，都變成了島，將所有的土地都化為水，於是，此刻的每一座山，如同創作的概念與動機，都自由了！

東風破裝置藝術

Overall:長180x寬81x高48cm 版數:1/4
作品材質: 玻璃纖維，聚氯乙烯，多媒材
簽名：方文山 2020年10月創作
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◾️關於菊花台這件作品

因為音樂是聽覺，不是視覺；是流動的，不是固定的。也因此，初衷發想此件作品概念時，雖早已設定以減字譜去表現菊花台，但又給自身一個限制，就是這減字譜，不能是立體雕塑，也不該書畫於紙上。此作品不能是雕塑，也不應是繪畫作品，更不可能以音樂或舞蹈的形式出現，最理想的狀態與面貌，就是當代多媒材的裝置藝術。最終，將減字譜字以透明樹脂層層包覆，如此一來，因為透明感強化了字體在視覺上的懸空，如音符般的漂浮，此刻的每一個譜字，都離開了琴譜，跟愛情一起，被永世封存。

菊花台裝置藝術

Overall:長175x寬28x高104 cm 版數:1/4
材質: 環氧樹脂，鑄模樹酯，玻璃纖維，聚氯乙烯，多媒材
簽名：方文山 2020年10創作
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🔸【邦瀚斯－八音克諧：中國音樂藝術片羽錄拍賣會】

時間：2020年12月1日PM 2:30
地點：香港金鐘邦瀚斯拍賣會
網址：https://www.bonhams.com/auctions/25938/

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

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