#遺忘50年的跑者 🏃‍♀️🎽🇺🇸

「致敬那些被歷史遺忘的女性跑者們......」說起女性參與馬拉松的歷史，許多人會直覺想起1967年，偷偷參與波士頓馬拉松的凱薩琳．斯威策（Kathrine Switzer）。當年20歲的她，為進入禁止女人的波士頓馬拉松，以縮寫姓名「K.V. Switzer」報名，騙過主辦單位誤以為她是男性，也成為女性參賽的精神象徵之一。然而事實上，斯威策並非完成馬拉松的首位女性。早在1959年，艾琳．皮珀（Arlene Pieper）就完成了派克峰馬拉松，且從未遭到阻攔。只不過，在短暫的女性運動史中，皮珀被遺忘了長達50年。直到4月26日她在家中過世，才吸引媒體報導、並回顧女性爭取運動權的歷史記憶。
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馬拉松（Marathon）原意取自希臘的馬拉松戰役，指的是標準距離為42.195公里的長途競賽，通常以公路賽進行，但也可以在有高低起伏的越野賽道上舉行。皮珀所參加的派克峰馬拉松（Pikes Peak Marathon），就是一項越野跑競賽。參加者會從派克峰山腳的城鎮曼尼通斯普林斯（Manitou Springs）為起點，沿路爬升到海拔4,302公尺的派克峰頂部，再下山才算完成整趟行程。
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在半世紀前，許多馬拉松競賽、包括奧運馬拉松都是禁止女性參賽的。例如負責管理波士頓馬拉松的業餘田徑聯盟（AAU）就曾禁止女性跑超過1.5英里（約2.4公里），原因是他們認為女性可能會因長途奔跑導致子宮脫落。也因為如此，當時強行參賽的斯威策，遭到許多人攔阻。1967年她偽裝成男性報名，但開跑沒多久，她的跑者編號便被一名男性試圖撕去、要她滾開。當時的攝影照片，也成為女性參與體育賽事的重要象徵之一。
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但是相較於斯威策在波士頓馬拉松的悲慘境遇，位於科羅拉多的派克峰馬拉松則並非大型競賽，也從未禁止過女性參賽。只不過當時的社會氛圍依然認為女性不擅跑步、甚至擔心會子宮受傷的情況下，創始於1956年的派克峰馬拉松，前兩屆都沒有任何女性報名。
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直到第三年，皮珀才和丈夫一起參賽、還帶著年僅9歲的女兒一起加入。另外當時還有另一名女性Katherine Heard-Fahl同樣也報名參加，但三名女性中，只有皮珀一人跑完全程。而在完成派克峰馬拉松後，皮珀也沒有受到任何媒體關注，就和丈夫默默回到了兩人在科羅拉多開設的健身中心工作。
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被歷史長年遺忘，是什麼滋味？直到2017年，她接受波士頓公共廣播電台採訪時說：「其實到了終點線的時候，我感覺很好。我確定自己有點累，但還沒感覺到精疲力盡。」
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她的成就並沒有在體育界引起轟動，並且極少人知道。直到60年代，吉伯、斯威策等人遭受禁賽打壓、女性在運動場域的不平等才漸漸受人關注。1896年就開始的奧運馬拉松項目，直到1984年，才在美國洛杉磯奧運時追加開放第一屆女子馬拉松。
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在皮珀之前，其實還有不少女性前輩試圖參加馬拉松，但都屬於「非官方參與」，也不會被記錄在結果中。早在古希臘時期，就曾開放女性參與賽跑，用於紀念希臘女神赫拉。1896年，在雅典舉辦的第一屆奧運，當時也有一位希臘女性拉維瑟（Stamata Revithi）想報名卻遭到拒絕，最後只能自行參加，以5小時30分鐘左右的成績跑完全程，不被官方紀錄。1926年，英國跑者皮爾西（Violet Piercy）也參與了國際田徑聯合會（IAAF）的馬拉松賽，但同樣是非官方認證，最後拿下3小時40分鐘的成績。

而除了馬拉松之外，事實上許多運動項目在剛發明的時候，也都曾出現過類似的女性禁令。例如19世紀晚期，開始出現具有鍊條與鍊輪的現代化兩輪腳踏車，不過在發明之初，騎腳踏車也曾被認為會傷害女性的子宮與生育力。VOX報導，當時甚至有人撰文指稱女性騎車會罹患所謂的「自行車臉病」（bicycle face）：患者會臉紅或臉色蒼白、眼睛周圍暗沉、看起來十分疲倦。但以如今標準看來，這些「症狀」只是人在運動時會出現的正常生理狀態而已。
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到了後來，腳踏車更成為1890年代，女性用於組織爭取投票權、身體自主權、以及自由移動的重要工具：女性不僅可負擔購買交通工具的金額，更能獨自前往更遙遠的地方，不需要傭人、車夫或家人的陪伴。當時安妮．倫敦德里（Annie Londonderry）更成為第一位依靠腳踏車長途旅行、並且成功環遊世界的女性。
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腳踏車也掀起「理性服飾運動」（the Rational Dress Movement），女性得以擺脫束胸馬甲、穿起行動更輕便的燈籠褲。爭取投票權的女性主義者蘇珊．安東尼也曾稱騎腳踏車為讓女性獲得解放的「自由機器」。
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photo credit：派克峰馬拉松

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自駕/聯網/電動/共享崛起　汽車架構馳向四大未來趨勢

2020-07-06Chet Babla

汽車可說是繼手機之後，下一波科技產業的藍海市場。其中，汽車自駕、聯網、電動化與共享將改變消費者與車輛互動的方式，成為移動新典範，為新型態公司及新商業/營收模式，將帶來極大的可能性。

5G毫無疑問將是影響未來汽車能否更聰明、更安全的主要驅動引擎之一。它將大幅提升汽車的聯網性，也讓汽車製造商得以持續探索如何為車內乘客創造更好的車用資訊娛樂體驗，包括多媒體影音串流，以及更靈敏、更即時的導航服務。5G也強化了車輛對車輛(V2V)以及車輛到基礎設施(V2I)的數據傳輸，催生了足以保障生命的功能，例如可警示駕駛前方有潛在危險狀況的詳盡儀表板。

除了5G帶來的影響，同時本文還看到其他幾個趨勢也將形塑未來的汽車產業與汽車的移動性的架構，以及它們將如何呼應聯合國的2030全球目標。

ACES這是汽車研究中心針對未來移動性所提出之四大關鍵科技趨勢的縮寫：自駕性(Autonomous)、聯網(Connected)、電動化(Electric)與共享(Shared)的車輛。該中心表示，ACES「對於改變消費者與車輛互動方式的移動性新典範、新型態公司以及新商業與營收模式，將帶來極大的可能性。」。

未來移動性比科技更重要

ACES不但與影響汽車業的科技變革有關，它還幫助人們檢視汽車業與其內部發生的劇烈創新，如何在解決全球性挑戰中發揮一定的影響力。

社會與各產業的每個角落，在都市化、數位化、永續與社會包容等領域，都面臨重大挑戰。聯合國(UN)預測到2050年，全球都會人口將增加至25億，並把現有的基礎建設推至最大極限。

對於促成移動性的革命，Arm科技相當關鍵，而今日絕大部分的智慧型手機都由Arm的技術驅動。其實我們的科技從1990年代已開始部署在汽車產業，而我們現在也應用這些經驗、創造力與顛覆性創新，重塑汽車的移動性。

本文想要用ACES當框架，分析這個現象將如何發生：

・自駕

全球目標3(Global Goal 3)中的標的3.6(Target 3.6)，決心要讓「因為道路交通事故造成的全球傷亡人數減半」。美國監管機構估計，每年因道路交通事故喪生的130萬人之中，有九成肇因於人為的錯誤。先進駕駛輔助系統(ADAS)如盲點偵測、自動緊急煞車、車道維持輔助與主動式巡航，已經協助讓道路變得更安全，同時也拯救了生命。

Arm的IP已被廣泛運用在超過六成之ADAS系統的半導體中，而Arm在功能安全(Functional Safety, ISO26262)上的努力，也就是即便故障發生，車輛仍然能夠安全運行，讓汽車製造商確保他們的ADAS與自駕系統，可為駕駛、乘客與其它用路人帶來最高的安全性。

在歐洲新車評估計畫(Euro NCAP)的安全基準中，ADAS系統的價值也越來越重要，這意謂著新車若想得到五顆星安全評等，可能很快就被要求必須展現最基本程度的ADAS功能。

・聯網

汽車的聯網讓來自越來越多各種終端裝置感測器的數據資訊，可以在終端裝置或雲端上處理，以提升乘客安全性與車輛可靠性，並促成預測性維修、改善車隊效率，並讓其它用路人與智慧城市規畫者得知人們的旅程紀錄。隨著車輛自駕功能的提升，產生的數據資訊也會跟著增加。有些預測表示，現代車輛每小時大約產生25GB的數據，而自駕車輛產生的數據將是一百倍以上。

這不只是很多數據，而是數據的海嘯！它不但會把全球網路推向緊繃極限，也會讓全球的雲端資料中心必須比以往更加賣力地運作，同時讓它們的能源支出與碳排放迅速飆升。

未來的移動性若要倚靠數據生成與聯網運作並從中獲益，人們需要減少依賴於需要大量數據上雲處理的解決方案，以便達成全球目標7(Global Goal 7)的第3個標的(Third Target)：2030年前加倍全球能源效率的進步速度。

不管是在車輛裡(終端感測器與核心運算節點)，或是在路邊的邊緣閘道器，乃至雲端中，機器學習(ML)將擴散至整個運算領域，如何應對這個挑戰極為重要。它以智慧的方式降低數據量演算法部署，讓聯網特性成為未來車輛的主要支柱。

・電動化 車輛的動力從今日基於化石燃料的內燃機引擎(ICE)，已逐漸地轉往電動化發展，隨著時間向前推進，因車輛移動產生的碳排放對環境造成的衝擊，將顯著降低。這已將正在生產、或未來更多的車輛生產，以及大幅增加的電池生產等衝擊考量進去。最近Tesla市值大幅增加，讓它變成全球市值第二高的汽車原始設備製造商(OEM)，部份也反映出投資人認同汽車動力電動化在全球未來發展上所代表的價值。

在把全球暖化限制在攝氏1.5度內的計畫裡，電動車(EV)著力甚深，而這也符合2016年巴黎協定所訂定的目標。因此，電動車在達成全球目標13的氣候行動(Global Goal 13: Climate Action)，以及之前所提全球目標7(Global Goal 7)的能源效率上，可能扮演吃重的角色。

・共享服務

探討未來的移動性趨勢時常被遺忘、但可能也是最有趣的部份，即為介於公共運輸與個人運輸之間的種種。從叫車App到車輛所有權共享方案，消費者慢慢地開始走出傳統購車方式，轉而擁抱公共運輸行動服務(MaaS)帶來的好處。

從2013年開始，研究顯示叫車服務的車資每年約略成長130%。這種成長幅度很驚人，但它還不是移動性的神奇武器：在美國的一些城市，叫車App事實上不但沒有降低塞車，反而讓情況更為嚴重。不過，主要的原因是這些App都仰賴私有車輛：當自駕車服務更為普及時，情況可能大為改善，而這也促成道路空間更有效的運用。

根據研究預測，人們倘若擁有妥善的基礎架構，預計到2030年，可搭載多名乘客的機器人計程車，在美國道路行駛里程將達到5,000億英里，大約占所有車輛行駛里程的9%。到2040年，這些計程車將占所有車輛里程的一半。

透過共享服務平台朝隨選運輸的轉移，將讓社會每個層面(不僅年輕人、有能力或是相對較為富裕者)的移動性更強，並有潛在機會解決有關永續基礎建設、健康福祉、就業、不平等與社會包容等挑戰。透過此一方式，它不止支持單一的聯合國全球目標，而是能夠支持幾乎所有的目標。

政策/成本/隱私待解決 ACES布局循序漸進

當然，儘管大家推測ACES轉型可能會替未來的移動性帶來不少好處，我們還是得思考許多挑戰與問題。例如，政府目前從汽油與柴油燃料收取的數千億美元稅收，該何去何從？如何為此一龐大收入找到替代財源？

各國政府是否會考慮每英里固定向電動車徵收一定的費用？當英國市場目前休旅車與電動車的銷售數字比率是37:1時，我們如何進一步降低電動車成本、提高吸引力，以鼓勵消費者從現有的汽油車或柴油車跳槽過來？

讓車輛擁有連接數據的能力，也開啟了資料隱私及至關重要的網路安全等相關新議題(遭奪取的聯網車輛在惡毒的歹徒手裡，等於是在道路上奔跑的飛彈；關於這點，白帽駭客Charlie Miller已作出眾人皆知的錯誤示範)。此外，隨著AI在駕駛輔助與自駕車輛的部署愈來愈多，如果這些基於機器學習的解決方案是黑盒子，我們如何能確保所作出的決定都是明確、有道德且公平的？還有，如果這些系統突然失靈，誰要負責？

以上所述，對於ACES在未來移動性上展現的可能性，都是主要的障礙，但這不代表我們會暫停如何謀思因應之道。ACES框架對未來社會可能帶來的整體影響實在太大也相當正面，業界的每一份子都責無旁貸。

資料來源：https://www.2cm.com.tw/2cm/zh-tw/market/323FF3F182E84E4CA9EB5920D6D75E32

1860s年-2020年 平行時空150多年!
快活谷跑馬地 皇后大道東 黃泥涌道 馬埸 維斯塔石筆。
1841年，香港政府在香港島西營盤至中環之間以移山方式建造第一條大馬路，於1842年2月落成通車(馬車)，全長4英里。這亦是香港最早的填海工程。其英文原名「Queen's Road」原是紀念當時的英國維多利亞女王，理應譯作「女王大道」（與英王同義；香港另有一條英皇道，英文 King's Road），但被華人師爺譯為「皇后大道」，「后」於遠古有君王之意，但近代中國不接受女皇帝。港英當局曾於1890年澄清錯處，但道路中文名稱還是將錯就錯沿用至今。
後來皇后大道向東及西伸展，是由中環德輔道中交界至上環水坑口街稱為皇后大道中。西面伸延，由上環水坑口街至石塘咀卑路乍街命名為皇后大道西；而由德輔道中交界到跑馬地黃泥涌道伸延的稱為皇后大道東 (下稱皇東，英文縮寫QRE)。當中由德輔道中至灣仔軍器廠街一段皇后大道東在1960年代末改建後，改成為金鐘道（Queensway）

#歷史時空