今天（6/10）下午，徐耀昌縣長在苗栗縣政府疫情說明會上公開發表針對移工朋友的爭議性言論，有網友問品安的看法，品安只能再次向縣長強調，#移工不是防疫工作的敵人，病毒才是。 在此先和大家說明，縣府最近惹出人權爭議的移工禁足令，經滾動式檢討已經修正如下： 一開始，縣府發佈的「移工禁足令」實施對象是全縣移工，但因這次大部分染疫的移工都是產業類移工，其他社福類移工（機構看護移工、家庭看護移工等），目前判斷較無染疫風險，因此 #社福類移工回歸三級警戒，非必要不得外出，#產業類移工則維持禁足令。縣府勞工及青年發展處彭處長特別強調，此禁足令是要求雇主及仲介公司應善盡管理移工管理的責任，若有移工違反，縣府將依《就業服務法》對雇主及仲介開罰。 雖然縣府針對社福類移工已經恢復三級警戒措施，目前僅針對產業類移工實施禁足令，但縣府本週突然 #發布的移工禁足令自始就太過倉促，#缺乏相關的指引和配套措施，造成各界許多的疑義和困擾。 舉例而言，一句「#上下班由事業單位或仲介公司負責接送」，就讓許多企業手足無措。今天有位工廠老闆特別打電話給品安陳情，他提到本來移工上下班想請台灣籍的員工幫忙，以一台自用車載四名移工朋友的方式協助通勤。可是，既然要避免群聚，就不應許多人又擠在同一輛車內，否則如果出現 #類似五月底採茶工群聚 的情形，一旦其中一人染疫，恐怕全車都被傳染。 這位老闆還說，他看見 #隔壁工廠的老闆用貨車載運移工，大家想像一下，十幾個移工朋友擠在貨車車斗裡上路，難道不危險嗎？由此可見，縣府這項未考慮週到的禁足令，已經造成企業實務上遵循的困難，為了避免罰則，反而選擇用更危險的方式載送移工朋友，又增加群聚機會，對防疫其實沒有助益。 品安也聽說，許多台中的企業及仲介業者已開始效法苗栗縣政府的禁足令，要求移工簽訂「禁足切結」，除要求移工不得在上下班時間外外出，違者罰錢以外，甚至還將對雇主和仲介的罰則轉嫁到移工身上，更是對移工權益重大的侵害。 既然中央流行疫情指揮中心已經明確表示， #三級警戒措施對全體國人和移工都應一致適用，則縣府應該整體檢討移工禁足令的必要性，並非僅排除社福類移工而已。 品安和徐縣長一樣對苗栗的疫情感到焦急，不過，單純限制移工的人身自由，除了造成爭議外，恐怕無助於整體防疫工作的推動。 目前縣府針對移工族群的防疫工作重點，應是 #確實督促企業和仲介業者將移工宿舍降載，並 #確保讓移工能夠迅速獲得正確的防疫知識、 #提供足夠的防疫資源，並儘速協助企業對不分國籍的「所有員工」實施快篩等。 其實，疾病本身並不可怕，資訊的不足和人們對彼此的不信任、不理解，才是造成民眾恐懼的來源。 我知道徐縣長及縣府團隊處理防疫工作真的都很辛苦，但把移工當成防疫工作的戰犯，真的無助於團結防疫。希望徐縣長可以 #把移工當成自己的家人，好好地照顧他們，就如同他們細心照顧我們的長輩一樣，這一切並沒有那麼難。 品安期盼縣府盡快撤回這項對防疫工作沒有幫助的禁足令，請平等對待所有國籍、職業的縣民，也要更仔細地訂定有效的防疫策略，才能如徐縣長所說保障全體縣民的健康。 #團結防疫 #苗栗縣議員陳品安

【#吳亮衡：那些年，齊聲向慣老闆 SAY NO 的臺灣勞動者們】 1927 年 4 月 3 日，在臺灣民眾黨黨員黃賜等人的倡議下，將高雄一帶的勞工組織了起來。 其中包含臺灣鐵工所 100 餘人、淺野洋灰會社 300 餘人、臺灣總督府鐵道部工廠以及其他小型鐵工廠 200 餘人，他們組織「高雄機械工友會」，由臺灣鐵工場的職員王風擔任第一任會長。 由於高雄機械工友會不滿淺野洋灰會社向來將員工的僱傭條例、勤務規定、待遇等當成內部規定而不發表的作法，便於 1927 年 11 月 13 日發表其制定的員工就業規則、員工扶助規則等條件，並推舉黃賜為員工代表，向淺野洋灰會社提出四點要求： 一、準備出勤簿，厲行上班時間 二、貸借宿舍給本島人員工 三、決定最低工資額 四、增加加班津貼 在慣老闆橫行的社會下，當然遭到淺野洋灰會社回絕。 1928 年 3 月 6 日，淺野水泥職工吳石定因被指控傷害罪，而遭到逮捕三個月，會社以曠職三個月為由解雇，工友會的人便代其向會社請求復職。 有鑑於過去的經驗，一但遭解職的員工再度復職時便無法在享有原先的待遇，黃賜便建議吳石定，他應該向會社要求按照先前工作持續計算工資。 但吳石定再次遭到會社的拒絕，黃賜等人旋即組織起工友會員一共 41 人，向會社進行復職的抗爭。 但淺野洋灰會社卻利用此機會對外聲稱，所有參加復職運動者皆屬不當行為，並發布人事命令，將這 41 名員工全數解雇。 同一時間，臺灣鐵工場也出現了勞資衝突事件。 原來是因為王風當選了高雄機械工友會會長，這也讓臺灣鐵工所以「業務不振」的名義將王風免職。 此後，工友會員各各群情激憤，要求鐵工所立刻道歉並將王風復職，否則將以「總辭職」的方式表達抗議。 4 月 6 日，百餘名工人真的提出了辭職，此外也有 120 餘名工友會勞工開始罷工。 黃賜知道此一消息後，也在 4 月 13 日向全體員工報告交涉始末，其後展開更大規模的運動─聯合同盟員工進行罷工，另一方面也向臺灣民眾黨幹部蔣渭水等人尋求支援，不久後，蔣渭水、謝春木、盧丙丁等人皆抵達高雄進行指揮。 為了準備持久戰， 4 月 16 日成立「淺野洋灰罷業員工總指揮部」作為運動的中樞，其下再分別設置了宣傳、救濟、罷業、監視四個部門，同時製作及頒發指令、海報，每夜召開演講會等，致力於宣傳及號召團結。 4 月 23 日，工友會透過臺灣民眾黨於全臺各地舉辦同情演講會， 四天後，將北部募得的援助金購買二十袋米，分送給參與罷工的勞工。 工友會更在高雄市田町、內惟（今日鼓山一帶）等二十個地方設立臨時工友會出張所以及糾察隊駐在所，前者提供休息、討論的空間，後者則組織每隊數人的遊行隊巡行於附近村莊，以阻止淺野洋灰會社招募臨時員工。 除了持續號召更多人參與抗爭外，還透過臺灣民眾黨向日本內地有關單位請求援助，同時設置「臺灣工友總聯盟淺野爭議本部」，等於是把高雄的勞工爭議移轉到工友總聯盟專案處理。 淺野洋灰會社為了抵制罷工團體，特地在會社內設置員工宿舍並給予相對的優待條件，雖說因此獲得了五十多位的復職者，但在工友會的監視之下，大多數的員工仍然堅持罷工。 抗爭過程中適逢日本皇親邇宮邦彥到高雄州的視察行程，淺野洋灰會社遂派出高雄的有力者中村一造出面調停，但提出的復職條件卻是要求所有罷工員向會社道歉並從此退出機械工友會，談判再度破裂。 對此，淺野洋灰會社再次發布解僱 178 名罷工團員的命令，但到了這個時候，大部分的員工對於長時間的罷工已經顯得興趣缺缺，復職的復職、歸農的歸農，再加上糾察隊的活動走向尖銳化，在 5 月 13 日的一起衝突下，工友會成員被控以暴行威脅嫌犯之罪遭到取締，黃賜、梁加升等 31 人遭到逮捕，整起事件才宣告落幕。 雖然這起罷工看似以失敗收場，但在此之後，不只是高雄地區開始串連起罷工團體，全臺各地的工會有如遍地開花似的，從基隆、臺北、桃園、新竹、苑裡、通霄、苗栗、豐原、臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄、屏東的工會共同進行「同情罷工」的運動，也和警察機關爆發了一波波的衝突事件…… #30秒故事 #周一厭世 #慣老闆 #勞工 #罷工 #日治台灣 #高雄 #工友會 #工會 #勞資問題 source：〈臺灣工友總聯盟成立大會〉，收入蔣朝根編著，《蔣渭水歷史影像紀實》，臺北：國父紀念館， 2009 ，頁 192 。

【「重機上國道」新竹需要嗎？】 交通部林佳龍部長在日前宣布要重啟評估「#大型重型機車上國道」的可行性，並研擬開放一條橫向國道試辦重機行駛，對於這項突破性的宣示相信對於許多人來說，可說是既期待又害怕受傷害，今天就來談談「重機上國道」其實沒有想像中可怕，以及為何台灣特別是新竹需要這項政策能夠落實。 台灣早在2011年《道路交通管理處罰條例》第92條修正案時明訂「#排氣量550cc以上得依交通部公告行駛高速公路」，並通過附帶議決要求開放「國道6號、國道8號、國道3號新化以南」等路段優先進行試辦，然而轉眼間九年過去，重機國道路權卻僅僅開放非常短程的國道3號甲線，在交通部長期的怠惰不作為下可以說是停滯不前。 從一般民眾以及官員的保守心態來看，最常見的說法是認為重機駕駛行車習慣不好「肇事率高」，且重機相對容易「鑽車縫」再加上沒有車身保護，若開放重機上國道一定會「血流成河」，但實際上會是如此嗎？首先，一般台灣人認知機車鑽來鑽去容易肇事的行為其實叫做「未依規定變換車道」，無論是汽機車駕駛都很常見，因此就違規行為來 #單方面禁止機車上國道是不公平的。 再來看看國外開放機車上國道的例子，附圖是去年我前往歐洲時所拍下的畫面，可以觀察到他國不僅是開放機車行駛，更允許機車在車流緩慢甚至是壅塞時鑽車縫，「鑽車縫」的行為在英文中叫做 「Lane splitting」，直譯就是「#車道分割」，之所以要允許車道分割是為了要更有效率的紓解車流，讓所有駕駛人都少塞一些車，更重要的是通常在高速行駛下若前方壅塞時容易發生追撞事故，而根據加州大學柏克萊分校的研究指出 (註1)，進行車道分割的機車可以在塞車時 #遠離追撞熱點並有效降低事故傷害。 接著從數據面來觀察，根據2018年高公局《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》(註2)中指出，在2016年全部的A1類死亡事故中，「平均每十萬輛」的機車肇事件數為5.3件，相較之下汽車為5.91件、小貨車16.20件、大貨車90.79件、大客車96.46件 (註2-1)，這代表台灣現行所有能全面通行國道的車種，其肇事致死的比率「都比機車還高」，至於國外，在日本2015年高速公路所有死傷事故為5087件，其中機車為106件占2.1% (註2-2)，而德國2016年高速公路所有車輛事故死亡的人數為393人，其中機車為40人占10.2% (註2-3)，因此可以得到一個簡短的結論，無論是國內或國外的交通事故致死數據來看，機車 #都不是最主要的肇事來源 更不會血流成河，而且這還是交通部自己做的報告，遲遲不開放重機行駛國道的考量真是令人不解！ 總而言之，重機行駛國道有其正當性與公益性，以大新竹地區來說，以竹科為核心的產業聚落有許多就業人口，無論是新竹縣市之間或是桃園苗栗的跨區通勤，都讓上下班時段的新竹系統交流道周圍路段擠得水洩不通，而根據報導 (註3)，竹科從業人員 #以重機通勤的比例越來越高，可以選擇「台68線」快速道路、「慈雲高架橋」或「東大陸橋」都能顯著減少通勤時間，代表大新竹地區對於重機通勤的需求存在許多潛力。 最後，比起車流更加複雜交織的平面道路，高速公路與高架橋這種封閉型的道路車流更加單純，對於機車來說是更安全也更有效率的路線選擇，提升機車路權也能降低一人汽車的數量，進而減少道路面積的使用讓交通更順暢，因此，除了要呼籲交通部應盡快試辦「#竹科周圍國道路段開放重機行駛」外，我也會要求市府評估「慈雲高架橋」與「東大陸橋」#開放機車通行。 #同婚通過之後也沒有絕子絕孫 #重機上國道當然也不會血流成河 ---- 備註： ① 維基百科《鑽車縫 (車道分割)》，項目1.1「研究」 https://pse.is/QB2UM ② 交通部 (2018)《國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告》 https://pse.is/R2J6K 2-1. 第9頁「2016年警政署A1類道路交通事故肇事統計」 2-2. 第12頁「平成27年日本交通事故綜合分析中心交通統計」 2-3. 第18頁「德國高速公路事故傷亡統計」 ③聯合報《竹科塞車常態 改騎重機通勤更風行》 https://pse.is/R4TKG