#澎湖成長足跡的回顧（第四集）
＃交通要通澎湖才能展翅成功
交通長年困擾著鄉親，是民生問題；更是政治角力。尤其是重大節日，返鄉旅客有家歸不得，雖然縣府有訂位服務機制，但；礙於飛機載量，航空公司加班意願低落。光復不得不採包機模式，強化「搭機訂位服務平台」機制，讓多數旅客得以返鄉圓夢。

＃新台華輪的建造。原先設計船速不高，不符鄉親期待，且費用要縣府自付盈虧，光復深覺這是民生問題，更是縣府責任，故；決定變更設計，重新設計出30節的營運船速規格以期達民眾的安全問題。

除了對外交通，新造的＃南海之星、＃路溝加蓋、＃路邊停車收費、＃太陽能爆閃示警燈、＃台華輪汰舊換新、＃龍門布袋雙向通航、＃二三級離島交通改善、＃新建馬公總站客運轉運中心、＃老舊公車汰舊換新、＃道路拓寬、＃中正路改為行人徒步區、＃縣道加寬等……. 民之所欲；常在我心。

除了交通要打通外，各項病癌也要揪出。#例如：澎湖縣政府馬公及中興國小地下停車場7億變14億、中正及永安橋改建9億變23億、新台華輪預算15億變23億，預算激增，賴峰偉怎麼不說清楚！？查馬公國小和中興國小地下停車場在光復任內預估7億左右，卻在賴峰偉上任後追加到14億，是否有人謀不贓的行為？請解釋！

在拚盡了吃奶的力氣之後,人對於大自然仍是充滿了無力感

日本ONE旗下去年剛下水的Apu One(DWT/138611 LOA/364 B/51 Draft/14.9 14000TEU) 據該輪的衛星AIS信號軌跡顯示，該輪於11月30日0900左右(位於太平洋中間)開始轉向，當時該輪的船速僅為10節左右，12月2日1000，可能為了進一步躲避惡劣天氣，該輪已經“調轉了船頭”在“往回開”。該船的船東和管理人現在報告說，丟失和損壞的集裝箱的範圍可能超過1,900箱，其中有40箱可能運輸危險品。滿載的Apus的容量為14,000 TEU。

去年才下水,在日本船廠造的新船;日本船及協會(NK)監造;日本旗日本船員;船上最新的導航設施;船員有Wi-Fi可上網;面對史上最高運費的聖誕節前;可以說一切的優勢都集中在這條船上,但是仍遭”鍛羽而歸”的命運,真的讓人懷疑最新的氣象導航,智慧型航路,優質船員(減速與變換航向都做了),旺盛的企圖心,在大自然面前仍造成2013年以來海上貨櫃落海(移位)的最大紀錄. 11月初，ONE旗下另一艘服務於Pacific South Loop 7 (PS7) 航線上的14052TEU的大型集裝箱船“ONE AQUILA”輪，也在北太平洋遭遇風暴等惡劣天氣，致使貨櫃倒塌。有媒體報導，當時該輪上至少有100個集裝箱落水。

真不知負責越洋航路計畫的Ocean Route,賺得滿坑滿谷之餘,有什麼回應?
更不知日本船回到日本之後是否仍向台灣一樣:船員不准回家;不准上岸?

環球航路上的兩道運河之收費,與天敵

巴拿馬運河
2018年5月，能夠裝載五千名乘客的挪威郵輪Norwegian Bliss通過巴拿馬運河，通行費和服務費加起來，一共付了89.16萬美元，約合台幣2683萬元。如果將含小型貨輪在內的各種船隻一起平均，目前巴拿馬運河一艘船的通行費平均約合台幣450萬元。

今年2月15日開始，巴拿馬運河對總長度超過125英尺的通行船舶加收“淡水費”。據國際航運公會預計，收取淡水費會使得船舶通行成本增加15％。 “淡水費”是什麼呢？簡單說就是巴拿馬運河缺水了，水呎深的船過不去收入少了，漲價能減少運河經營者的損失。
此外，4月1日開始，2020年的通行費率修訂開始生效，漲價幅度達17%。兩項加總，某些通行船舶通行費上漲將超過三成。加上新增費用，平均總價直逼台幣600萬元。
巴拿馬運河僅僅是從1974年7月到2013年10月，就漲了14次價。雖然巴拿馬運河收費貴，但船東算算賬，還是比別的選擇更划算。船隻穿越巴拿馬運河平均需要8–10個小時；相比之下，不走運河，繞過南美洲的合恩角航行，則需要兩個星期。

巴拿马运河连接160个国家的140多条海上航线和1700多个港口，是不折不扣的黄金水道。正因為得天獨厚的地緣優勢，收起錢來聲音就特別胖： 巴拿馬運河所有通行費必須至少提前 48 小時以現金支付。 2019年，運河運輸貨物總噸位超過2.5億噸，光是收“過路費”就收了近640多億元；各種進項加起來，這一年，運河總收入達到台幣約980多億元。

為了在巴拿馬運河船閘大小允許的情況下運送盡量多的貨物，許多船廠完全比著運河的尺寸來造船，過河幾乎就是貼牆過。這種船隻就叫做“巴拿馬極限型”船，最高運力是5000個標準櫃
經過2016年6月和2018年6月完成的兩次擴建後，現在運力為15000個標準櫃的“超巴拿馬極限型”船也可以通行了。
運河雖然越修越大，沒有足夠的水來載舟，實在使人愁。

2019年，巴拿馬運河流域降水量為2149毫米，較歷史平均水平低20%；氣溫升高了0.5–1.5℃，河水蒸發量增加了約10％。
巴拿馬運河調節水量主要靠的就是加通湖的水。加通湖是修建運河時開鑿的人工湖。去年降雨量減少、蒸發量加大，使得湖水水位降至25.72米，低於歷史平均水平的26.8米。

而今年2月15日開始收的“淡水費”，除了1萬美元的基本費用外，還要根據加通湖的水位高低，再收取1%–10%的可變費用。
一旦加通湖水位低於24.4米，超巴拿馬極限型的貨櫃船就無法通過巴拿馬運河；如果水位降到不足24米，就連擴建前的巴拿馬極限型貨櫃輪也無法通過。雖然巴拿馬運河擴建時加入了水資源循環系統，也抵不過氣候變化風雲難測。

船公司則直接把“淡水費”轉嫁到貨物運費中去。比如，全球最大的貨櫃船公司馬士基就宣布，自4月1日起，將對所有通過巴拿馬運河的貨物，每箱徵收30美元的“巴拿馬運河附加費”。
另一種思路是換別條航路。既然是全球變暖導致的巴拿馬運河漲價，那如果再暖一些，北冰洋的冰山進一步融化，北極航線也許就能全年通航了。
這對某些使用巴拿馬運河的大主顧是利多的：上海至紐約航線，走北極航線航程僅為1.55萬公里，比走巴拿馬運河了縮短4000公里，而且坐地收租的地主也變成了俄羅斯。

在蘇伊士運河
一周前CMA CGM Alexander Humbolt(16,020 teu)是第一艘東向通過開普敦的船繞過蘇伊士運河前往馬來西亞巴生港口，而15,000 teu CMA CGM Chile則由印度洋西向經開普頓開往法國Le Havre，這是多年來首條通向歐洲的西行船。
SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen首先指出了CMA CGM Alexander Humbolt的繞道，將增加3000多海裡，即使提高2節的船速，行程也將增加5天。
也就是要增加1000噸額外的燃料，因受惠於近來油價之崩跌,使這航次的成本只增加了20萬美元，但節省了40萬至50萬美元的蘇伊士運河通行費。
前陣子由亞洲經蘇伊士運河往美東的貨櫃,因為蘇伊士運河漲價就行繞道南非開普頓,為此運河當局還給這批USEC航線的船達65%的特別折扣,以示挽留

其實,不管是巴拿馬運河,還是蘇伊士運河,兩這的天敵都是北極航路(Northern Sea Route NSR)或稱Arctic Route.地球暖化,北冰洋融開,屆時的航運又是另外一番新氣象.