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[爆卦]船員英文是什麼？優點缺點精華區懶人包

雖然這篇船員英文鄉民發文沒有被收入到精華區：在船員英文這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 船員英文產品中有2篇Facebook貼文，粉絲數超過1萬的網紅海洋首都中的航海家，也在其Facebook貼文中提到， PAN! PAN! PAN! SHALLOW WATER AHEAD, HARD STARBOARD!(台灣的海員哪裡去了?) 想想半個世紀之前,台灣海員的數目與目前相比,( 在 1978 年，台灣商船船員人數達到 巔峰，從業船員超過 3 萬人，此後呈現逐年遞減趨勢，依據 BIMCO/ISM...

　同時也有14部Youtube影片，追蹤數超過10萬的網紅老娘是船長，也在其Youtube影片中提到，📣【船長工商廣播中】📣 船員們好久不見😊 大家最近過得好嗎 ⚓️船長很好不用擔心唷 連家裡的貓孩子都過得舒適 趁這機會跟船員們介紹一下 哥哥叫Shadow，台語外號掐豆 (灰色，有點傲驕，但比較不怕人) 弟弟叫Curry，台語外號咖哩🍛 (橘色，很膽小，但熟了之後超撒嬌) 最近竟然有佛心廠商-野起來...

「船員英文」的推薦目錄
  • 海洋首都中的航海家

    船員英文 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的精選貼文

    2018-07-08 09:28:23
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    PAN! PAN! PAN! SHALLOW WATER AHEAD, HARD STARBOARD!(台灣的海員哪裡去了?)

    想想半個世紀之前,台灣海員的數目與目前相比,( 在 1978 年，台灣商船船員人數達到 巔峰，從業船員超過 3 萬人，此後呈現逐年遞減趨勢，依據 BIMCO/ISM 的調查，台灣 自 1995 年後已經成為外籍船員的主要輸入國。至 1998 年時，受僱的台灣船員總數已不 及六千人，其減少速度另人震驚。2004年,甲級加乙級共3700人)其中之落差看來奇怪,實則不怪,因為我國船員發展之路線與國際需求之情勢分岐漸大所致.

    四,五十年前權宜船籍之概念上未盛行,所以不論中外全船都屬同一國籍,作為人際溝通的工具-語文,根本不是問題,作為發展船員三要素:薪津,語文,專業技能,中國人在全球船員市場上佔盡優勢,完全不需要勞駕政府的制度,船員個人的條件在國際上已經是名列前茅:薪津低,語文(全船同用中文)ok,專業技能(薪津比岸上高很多所以肯學)加上中國人天性聰明服從,所以創下外借船員幾乎席捲市場的盛況.(請問那時的船員英文有比現在的好嗎?)

    然而隨著全球經濟情勢之發展,”薪津”之便宜已被其他發展中國家所取代而漸失優勢;這時不是母語的”語文”就成了權宜船混乘船員制度下的罩門;專業技能也因語文障礙失去”上船後在職教育”的傳遞而漸次落後.整個的情勢已由”三優”降為"兩普通一(語文)落後”,國際船東的選擇是必然的結果.
    *語文的概念:在海上,生活的英文與專業的英文是有過之而無不及的.因為海上注重的是”團隊精神”生活英文不能完善的溝通,就會失去信心,團隊中失去了信心與信任,請問剩下什麼?當一個外國船長與三副間未能充分溝通,聊天間瞠目結舌,船長要如何評量三副?信任三副?這就是歐美船舶少用中國三副關鍵之所在,整個國家航海教育制度在這一關完全被卡死.這一關卡,只有借助國家教育制度的設計,在航海科系中不論是大學,五專,需要完全的英語環境,授課,教材,與評量(英語與航海應並列主科),國家在教育制度上開了一扇後門,很難要求學生捨近求遠.

    建議航海科系學生除了完全英語的授課環境之外,學生間也應強制住宿,彼此間生活上也應強制使用英文.萬事起頭難,這第一步只有藉助於政府政策.
    在政策未跨出第一步之前,請不要再怪罪於孩子了!
    #船員就業 #航海教育

  • 海洋首都中的航海家

    船員英文 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的精選貼文

    2017-08-08 10:36:27
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    用國家"海運聯盟"補救船員英文之不足

    今年7月10日，日本三家船公司（NYK,MOL,KLINE）整合旗下貨櫃業務成立的日本神運ONE（Ocean Network Express）將於2018年4月1日(愚人節) 正式營業.目前正等待反壟斷審查的最終結果。ONE船隊運能將接近140萬個標準櫃，這一數字占到當前全球貨櫃船隊7%的市場規模，成立之後將使ONE成為世界第六的船隊，僅次於馬士基，地中海航運，法國達飛輪船，中運集團以及德國赫伯羅特。

    韓國在韓進海運破產一周年即將到來之際，航運業又出新政。 8月4日，韓國船東協會表示，包括現代商船在內的韓國14家集裝箱船東將簽署諒解備忘錄，並於8月8日共同組建韓國第一家航運聯盟：韓國航運聯合體（ Korea Shipping Partnership, KSP)，將搶在日本之前,於2018年元月一日,啟動韓國國家代表隊(KSP)以恢復韓國在全球航運界的聲譽。

    中國大陸的"國家代表隊"那更不用說了,財大氣粗,遲早是全球航運界的霸主.

    有沒有發現一個怪事:三個國家代表隊,或是國家聯盟,都有一個共同的特徵:英文都是慘不忍睹的國家(特殊的個例除外),但是從沒有人嫌他們船員英文爛,為什麼?
    因為在國家聯盟,或是國家代表隊之"大傘"之下,船多,本國籍船員多,本國語是船上主流,外籍船員在日本船上學日語還來不及,英語都快忘了.在韓國船上聽不懂韓語噢,小心挨揍!,大陸船上外籍船員是大陸船員拿來學英語會話的解悶劑.
    真正讓船東賺錢的是經營策略,規模經濟,高端人才.絕不是船員的英語能力.像大陸,日本,韓國等國家在岸上有大批的翻譯人才,最新的法規,說明書都可以找到中,日,韓文翻譯本.看懂,了解,有困難嗎?

    台灣航運界的問題:一是沒有整合出"國家代表隊",二是船員/船數比不夠(或是人數少未能長期解決量的問題,船東又要省錢),所以船上外籍船員多,本國船員少(跟以上中日韓剛好相反),英文成了主流文化,所以大家怪船副英文差.因為怪船副英文差,才能理直氣壯的雇用外籍船副,"怪人"不花成本,又能Cost Down,省錢.
    但是憑良心說,"大學",從一年級開始用英文本教材,在海事教育這一門來說是有絕對的必要性,癥結在於:1.不像以前盜版原文書隨手可得,現在學生生活消費比以前學生肯花錢,賣書?NO! 2.全程可提供英語教學之師資覓之不易. 3.才是學生入學前的程度.但是只要政府的"傘"夠大,以上雖說是待解決的問題,但相對之下也都成了小問題.

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