【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin

最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。


👉車廂與機電系統

首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。


高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。


👉高架或地下

環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。


環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。


雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。


環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。


為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。


👉車站轉乘距離

環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。


以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。


然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。


👉運量與財務困境

過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。


環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。

當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。


👉對高捷黃線的啟示

黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。

黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。


在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@

那年暑假我沒有留在新竹，因為申請到了一份超酷的工作：去 Netscape Taiwan 做暑期實習生，協助一套新的搜尋引擎網站開發，那個網站就是後來的奇摩站。當年 Yahoo! 等美國網站還不太容易搜尋中文內容，更不用說尚未誕生的 Google。而本土的入口網站像是蕃薯藤等，不論是在搜尋結果或是使用介面上，也都還有很大的進步空間。於是，當我在悶熱的華齋宿舍裡，看到 Netscape 首頁上的徵才訊息時，豪不猶豫地寫了 email 去應徵。在 1997 年，Internet 就是未來，對於 18 歲的我而言，那是一件可以改變世界的事，就和搖滾樂一樣。

我在幾十位面試者中被選上，是六名實習生中最年輕的。草創期的奇摩站人力十分精簡，除了實習生之外只有總經理、經理、一名設計和一名工程師，我們六個則分別搜集不同類型的網站並登錄到資料庫。我被分派的類型中包含一個其他男生都覬覦的項目：成人情色。

除了必須建立大量的情色網站索引之外，還要仔細瀏覽網站內容以便寫介紹文字，於是自然而然我的電腦累積了許多性感照片。某一天下班前，我心血來潮用辦公室電腦自己架了一個色情網站，並登錄到奇摩的資料庫裡。結果隔天上班時，公司的網路因不明原因被塞爆，所有人都無法上網，我一查才發現是自己架的網站在一夕之間爆量，癱瘓了全公司網路。多年後，因為經營 StreetVoice 再次遇到當年奇摩總經理盧大為，我提起在奇摩實習的經驗，他說他因為此事對我印象深刻。

同一時間，春佑和學長們在新竹如火如荼地進行著錄音室的建造工程。他們只有兩個月的時間，要從迴聲社那個空房間無中生有地蓋出一間錄音室。原本的規劃中，是希望請到專業的工班來施工（包括賽璐璐阿義老師），但廠商聽到這麼低的預算，都嗤之以鼻地回答：「不可能啦」。四處碰壁之後，自己蓋成了唯一選項，而即便是最省錢的狀況下，也需要在原有的兩面磚牆之外，另外蓋出兩面隔音牆——一面隔出控制室、一面擋住原本面對大禮堂的整面落地窗——把錄音區包圍起來。在各方請教和研究之後，社員們開始自己丈量、買材料和器具，原本佔據社辦的鼓組、音箱和擴音設備被全部清空，取而代之的是成堆的木板、石膏板和岩棉。

當我結束奇摩站的實習回到新竹時，工程已經接近尾聲。兩面牆最困難的骨架部份都已完成，擔任工頭的小梅帶著防護口罩和手套，把岩棉放入牆面的夾層中，接著再交由其他社員們釘上石膏板和木板。幾週後，控制室和錄音室間的大面玻璃和自製隔音門裝上，錄音室興建便大功告成。

除了蓋出一間錄音室之外，還需要添購設備。儘管自己施工省下了不少錢，但基於原本就窘迫的預算，設備也就只能用最克難的方式解決了。監聽用的是鼓神陳慧明捐贈的一對家用喇叭和擴大機，完全稱不上錄音室等級，收音麥克風也只有四五支 Shure SM-57 加上一支 SM-58。

扣除掉線材、麥克風架等支出後，剩下的錢只足夠買兩樣東西：一台 16 軌的 Mackie 混音座，和一台 Roland VS-880 硬碟錄音座。然而，在我們這群十幾二十歲的小夥子眼裡，擁有這些器材已經是難以想像的幸福和奢侈。

當所有的線路配置完成、器材各就各位，我們坐在大面的控制室玻璃前，一邊推動混音座上的滑桿、一邊聽見從監聽喇叭傳出隨之變化的音樂時，一種無上的榮耀油然而生，我激動的內心清楚地認知到：我的社團完成了一件偉大的事，一件台灣大專院校社團史上沒有人做過的瘋狂創舉，而我有幸參與其中。

就這樣，夏天結束了，夢想中的錄音室在眾人的努力之前圓滿落成。照理說這樣的勵志故事，接下來的情節應該是迴聲社從此創作風氣鼎盛，努力實踐夢想的年輕人們一頭鑽進了音樂創作的世界，用這些簡陋的設備錄製出一首首才華洋溢的作品⋯⋯

但事實是，錄音室隨後閒置了整整一年，沒有人錄出半首歌。