#潭子聚興產業園區南側聯外道路爭取闢建

潭子聚興產業園區開發完成後園區北側道路寬幅達10公尺，惟南側銜接潭興路一段258巷現況路寬僅約4至6公尺，未來園區啟用廠商進駐後，上下班尖峰時段一定大塞車，且貨、卡車與機車爭道，易生擦撞事故。

瓊瓔及賴朝國議員今日邀集經濟部工業局、臺中市政府經濟發展局、台糖公司、國產署、農水署台中管理處等相關單位官員前往現地會勘，積極爭取拓寬潭興路一段258巷產業道路，以疏解車潮，提昇交通安全。

此聯外道路開闢的工程總經費粗估8000萬元，經濟部將補助其中82％，6560萬元，其餘1440萬元由市府編列預算籌措支應，瓊瓔特別感謝台糖公司及大漢技術學院對於用地的協助及提供，改善計畫正執行中，今年底即可辦理發包，預計明年8月底前完工，屆時不僅可提昇行車安全性、減少交通事故，也能促進潭子地區的經濟與觀光發展。

#協助潭子發展
#中央地方一起努力

【大林蒲遷村計畫書出爐】

高市府今天公布大林蒲遷村安置計畫書草案，以下為重點摘要與好過日的建議。

■ 遷村計畫內容

大林蒲遷村依據行政院 2019年 10 月8日核定的「新材料循環產業園區計畫」，由經濟部委託市府代辦規劃，未來大林蒲民眾將遷到鳳山與前鎮區，原紅毛港遷村剩餘土地，與台糖區段徵收土地，地點座落在鳳山農場、中崙牛寮、崗山仔新社區等，面積約 58 公頃。遷村經費約 589 .8億元，市府爭取再增加到逾 600 億元。至去年6月底，遷村戶1萬 1706 戶、1萬 9861 人。


市府計畫包含原本住商區土地一坪換一坪原則不變，並提出保障財產權、社會權、生活權三大權益：


#財產權部分，包含：3大優惠：農地、公保地以市價加4成補償、房屋無論是否合法都以全新重建價格補償與發給 10 %到 25 %拆遷獎勵金，以及宗教設施優先選地、專案估價補償。6大配套內容：包括發給弱勢戶遷移救濟金、配合搬遷者發給 12 個月房租特別津貼、購地者提供專案優惠貸款及利息補貼、鳳鼻頭漁港漁民交通補助、攤商營業損失補貼與農產物收入損失等，另外，針對住商土地面積較小的畸零地主也提供有增購土地等配套方案等。


#社會權部分：將提供社會安全、就業創業補助、弱勢扶助，並為延續鄰里關係，將遷村安置分為6區，計劃沿用原沿海6里里名（鳳源、鳳林、鳳森、鳳興、龍鳳、鳳鳴）。


#生活權部分：則提出優化居住環境、齊備公共設施、興建社會住宅等方案。


■ 遷村進度與時程

在遷村基準日 2019年 10 月8日前的建築及土地所有權人可享上述3大優惠、6大配套。市府規劃在1個月閱覽期後，預計3月中旬舉辦說明會，由市長陳其邁聽取居民的意見並溝通，做為報中央核定的執行依據。計畫於6月與居民簽訂協議價購意向書，盼獲9成居民支持，屆時配合「新材料循環產業園區」再辦理環評及都市計畫變更審查等流程。


大林蒲遷村將設專案辦公室，將由經濟部次長曾文生及林欽榮擔任召集人，代表中央和地方合作推動遷村。


■ 遷村計畫不足之處

新市府上任後已經5個月，由於先前遷村計畫停擺，等於重新生出計畫書，然而，雖然財產權部分有較精細設定，但居民仍抱怨太過複雜，若有完整之試算服務可能有助於理解溝通。


雖然媒體大多將報導集中放大在居民不滿遷村補助部分，但在遷村草案中，我們反倒是認為較不足處是社會、居住、文化等權利之保障，換句話說，就是打造「新大林蒲」聚落之願景，仍未看到足夠之願景與超越現有一般重畫區的理想性。而我們認為，打造一座超越現有都市標準，兼具安全、健康、活力、永續性的社區，乃是政府應給予大林蒲居民的補償。


我們建議，作為高雄極少數的「造鎮」計畫，巴黎索邦大學教授Carlod Moreno提出的「#15分鐘城市（15-minute cities）」或「#20分鐘社區（20-minute neighborhods）」概念，可作為城市機能的基本出發點。這類的計畫，希望讓居民在15-20分鐘步行與自行車可及的範圍內，可以上班通勤、獲取公共服務、購物、娛樂休憩、到公園或運動設施等綜合機能，一方面，減少移動時間與碳足跡，另一方面，也藉由綜合機能的引進和維持恰當密度，讓街道整天都有人跡，充滿活力，也有助維持居民之間的社交網路。


如此一來，可以避免掉紅毛港遷村時社交網路的破壞，也避免高雄大部分重劃區開發時空間零碎化、仰賴私有運具移動、機能形成常常落後於人口移入的過程。我們認為，透過提供21世紀先進國家成功案例作為參照，並透過居民討論參與機制，再交由專業執行團隊輔助，有助於讓「新大林蒲」成為高雄一流之社區。


■ 結合「前瞻」計畫

市府在草案提出「安置住宅」和「社會住宅」等計畫，並提出學校、警消、長照、公托等綜合公共機能的引入，我們認為未來大林蒲遷村區近5萬人的人口，加上若規劃得宜，甚至人口有移入成長可能。


由於本區開發密度仍低，有足夠空間重新規劃 #高品質快捷公車（#準BRT）與完善人行、自行空間，也較不會受刁民抗議。另外，包含結合公托、長照與學校空間之老幼共照空間，較小型的市民運動中心，以及串聯公共建築、學校之適宜步行綠化街廓，伴隨5G基礎建設設置之智慧號誌、在宅長照與醫療等設施、電動車或共享車輛充電座設置，均是開發時就能超前設置的基礎建設。而部分提供居民的搬遷補償、健康追蹤，也能結合數位方式提供，讓居民享有新型態服務！


或許部分設施要在更後期的細部計畫中規範，但希望市府能以居民需要和未來發展性為本，將更多良好規劃模式引入此區！

【高鐵確定南延 回顧一年前好過日建議】

行政院長蘇貞昌今天視察「屏東高鐵特定區」時宣布，確定 #高鐵南延屏東 並設置 #屏東科學園區。南延屏東路線長17.5公里、經費618億元，預定4月啟動綜合規劃作業，現有六塊厝車站將規劃往西遷移1.1公里，與高鐵屏東站相距70公尺並利用廊道串連。


本協會在2019年高鐵南延計畫進入評估時，即分析過這條路線選址原因以及需注意事項，強烈建議屏北加強產業機能以免高鐵產生「吸管效應」而非造福地方。如今蘇揆提出「屏東科學園區」計畫，算是邁出重要一步，接著就看開發招商與周邊服務機能，能否伴隨高鐵通車同步建立。


#以下就是我們前年兩篇分析精簡版：
(2019.9.9、9.10兩天刊出)

1. #高鐵南延前後共四方案

高鐵BOT合約中未包含左營以南的興建契約，因而南延必須採政府自建，這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。


屏東特別之處在於南北狹長，人口分散，最大聚落屏東市人口也僅20萬人，距離觀光客最多的墾丁約95公里，從屏東市要到墾丁，不比高雄到墾丁近多少。


因此，若屏東要設站，要設在人口密集的屏東市周邊？相對居中的潮州？還是直接為了觀光目的拉到恆春？ 過去就有爭議。後者在台鐵恆春線確定後已經出局。剩下的就只有屏東和潮州兩個選擇。


過去共四個南延屏東方案陸續被提出：

1.「左營案」由高鐵左營站北側股道岔出，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設站，長17點6公里，行車時間15分，經費約619億元。

2.「燕巢案」由高鐵機廠分出，行車時間約8分，經費約756億元。

3.「高雄案」是循台鐵路廊地下化，停高雄站後延伸至屏東六塊厝，經費超過1000億元。

4.「小港潮州案」則從高鐵左營往南到小港機場增設一站，再往東延伸到屏東潮州，經費增至1500億元。


2. #為何左營案勝出？

高雄、小港潮州案經費過高，涉及大量拆遷，恐遇相當阻力。燕巢案由原高鐵正線出岔，涉及原廠號誌系統變更技術，工程不確定性高，恐影響目前高鐵營運，且未來屏東左營發車列車分開，營運模式較難規劃。


在全部方案中，自償率都是負的，但經費最低的左營案自償率可達「-2~-3%」，若加入土開效益，有可能打平成本。因此，考量技術、拆遷戶、經費效益、施工難度與時程，最終「左營案」預料將勝出。


3. #車站選址不是看地理中心

比起位在高屏邊界的六塊厝而言，潮州基地的確更接近屏東平原的中心。然而，車站選址是看服務人口而非面積，因而車站也會貼近「#人口重心」而非「地理中心」。


屏東南北超過100公里長，人口分布非常不均，以「屏東、潮州、東港、恆春」四大區分法，屏北的「屏東區域」人口就達40萬，佔全縣82萬人口的一半，其中又有一半集中在行政中心屏東市。屏東市的人口也接近第二大行政區潮州的4倍。


因此若單比效益，車站選址在屏東而非潮州難以避免，就算潮州周邊腹地廣大，甚至東港地區人跑去搭，人口仍敵不過屏東。


是否乾脆延伸墾丁也曾引發熱烈討論。這主要是因為2014年墾丁遊客曾達837萬高峰，之後雖逐年下跌，2018年跌到400萬左右，但仍獲選國外遊客最喜愛景點，顯示不這麼擁擠的優質觀光，仍大有可為。


然而，恆春的問題在於周邊人口只有5萬多，根本沒有「在地基礎客群」，高鐵旅次隨觀光季節大幅波動，在排點營運上都很困難。加以延伸距離太長，造價過高，且拉到恆春後仍有接駁等問題，並不符合效益，在台鐵恆春線定案後，已無考量高鐵的空間。


4. #高鐵南延真能造福屏東？

過去高鐵南延最大爭議一在興建與營運成本無法收回，二在預期外溢效益有限。而台灣高鐵或日本新幹線，通車後都造成國土結構的重整，對於非主要城市而言，效應大致有幾點：


4.1. 「#吸管效應」：意即地方都市商機加速被核心都市吸納，年輕人流往核心都市，甚至地方居民假日也往外消費，讓地方商機萎縮。在日本一些小型地方城市早已發生此效應，高鐵通車後，南北差距更擴大，也部分符合此特徵。


4. 2. 「#一日生活圈擴大」：運輸學有「45分通勤圈」的準則，高鐵通車後，超長距離通勤者也會變多，可能利於地方都市形成「純住城鎮（bed town）」機能，讓部分人願意以時間換取金錢，居住在較遠處。日本新幹線通勤族不少，但台灣僅中北部短程固定通勤旅客增加，連帶帶動台中以北幾站運量，這是通車時未料及的。


3.「#帶動投資與觀光」：這是地方政府最希望的結果，因新車站通車，而讓外來資金與人潮湧入，進而「翻轉地方」。然而，以高鐵過去案例，土地開發成功，和當地聚落、產業相輔相成，「強者恆強」效應相當明顯。如竹北，受惠新竹市區與園區外溢需求，成為台灣成長最快的城市。然而彰、雲、嘉幾站，土地雖廣卻缺乏大型投資。顯然不是蓋了高鐵就有錢和旅客。


如小林一三所言：「乘客是電車創造的」，要靠高鐵翻轉屏東並非不可能，但不能坐等有人來投資，而是要主動規劃，調整區域大型建設，最好在通車時就完成這些周邊計畫。


5. #高鐵延伸成敗關鍵在哪裡？

5.1 #屏東內部接駁

屏東人口分配不均的問題，加上高鐵彰化、苗栗、雲林營運後的經驗，讓人擔心的是高鐵不論選址在屏東何處，效益都無法涵蓋全縣。


在現有高鐵12站中，彰化站運量倒數第一，但彰化人口超過百萬，遠大於雲林、苗栗、甚至嘉義縣市。運量不佳的原因，其實就在於彰化高鐵位於彰南，吃不到彰北客群（去烏日較近），服務腹地受限。


未來高鐵屏東站營運後，由於不可能負擔負擔這麼多班次，因此許多車次可能仍以左營為終點。高鐵設址於屏北，對於潮州、東港地區民眾，仍可能選擇由公路運輸自行前往左營。而由於左營直達車多，往返墾丁遊客在左營轉乘的可能性仍較大，這些都會稀釋屏東客源。


未來屏東站能否超越高鐵「新三站」，就需要縣內接駁（台鐵、客運、汽機車）方式的密切配合！ 我們建議六塊厝站除與台鐵共構外，更可考慮九州新幹線未全線通車時，新八代車站「同月台」「新幹線-在來線」轉乘方式，讓潮州.南迴線旅客快速轉乘台鐵！


5.2 #屏北產業規劃

屏東近年人口快速下滑，人口數已經減少到50年前水準，面臨的是高齡化、少子化、工作機會不足青年外流的三重人口結構問題。


屏東高鐵要能翻轉屏東，就不能「只求高鐵開到」，而是藉由政府投資，連帶考量高屏交通與產業結構重整。這有賴「六塊厝高鐵特區」的定位規劃、屏東市區發展軸向的修正、產業或研究機構引入；以及透過引入高鐵，調整屏東交通網的努力。


在日本前總務大臣增田寬也的地方消滅論中，他就提出以地方城市機能強化，作為抵抗東京磁吸的防線。如果六塊厝基地通車時，周邊一無所有，屏東市也沒有引進新的產業機能，我們預期高鐵將是把屏東吸乾的通道。


我們樂見中央在長期忽略南部後，近年來大幅提升高屏基礎建設投資的決心，但我們也希望投注的經費，能配套建立南部「產業自足、有效創富」的根基，而不要成為「北漂遊子」偶爾回來的路！


因此本協會誠摯建議近年來最重視投資高屏地區的蔡英文總統、蘇貞昌院長藉由高鐵延伸，擬定 #屏北地方創生戰略特區計畫，放寬特區內法規，吸引年輕人投入高值觀光與農牧業（六級產業化），並建立台商回流基地，重新檢討屏東整體交通網，讓年輕人在屏東看見未來，才是高鐵投資能發揮效益的後盾！

（以上為2019年建議）