高齡駕駛者是否應全面納管？淺談台灣「銀髮族駕駛關懷方案」
　
新竹市今早發生一起死亡悲劇，一名 84 歲的老翁倒車時疑似操作不慎加速倒退，當場直接撞上人行道上的行人和路上的機車，最後撞倒一整排停放路旁的機車。過程中一名年約 30 歲機車騎士被壓在車底拖行，送醫急救仍傷重不治。
　
事件發生後，不斷有人在網路上表示高齡長者多駕駛習慣不佳、反應又慢，容易造成交通安全的顧慮，呼籲政府應該對高齡駕駛者進行管制。
　
#高齡駕駛真的比較危險嗎？
　
根據內政部警政署統計，從 104 年至 107 年 5 月交通事故資料，除 106 年外，無論汽車或機車，屬於「造成人員當場或 24 小時內死亡之交通事故」的 A1 類肇事率，都以 75 歲以上高齡駕駛人為最高，甚至達其他部分年齡層之 4 倍左右。[1]
　
隨著老年人口比例愈來愈高，高齡者因車禍死亡的比率也逐年升高。分析 90 年至 102 年的統計數據發現，A1 事故 65 歲以上老人的比例從 20% 躍升為 28.8%，也就是說，從平均每 5 人就有 1 位老人，變成將近每 3 人就有 1 位老人。在這些事故中，又以側撞、在路口交岔碰撞、衝撞障礙物等狀況最為常見。[2]
　
#台灣現在對銀髮駕駛有什麼管制？
　
交通部自 102 年起開始研議高齡駕駛人的管理制度，除參考鄰近國家方案外，也在各地舉辦公聽會和說明會，最終於 106 年 7 月 1 日起開始實施「銀髮族駕駛關懷方案」，要求實施後年滿 75 歲的銀髮族每 3 年需換照一次，除「體格檢查」合格外，還需通過「認知功能測驗」或檢附「未患中度以上失智症證明」。[3]
　
如駕駛人沒有依照規定換照，仍騎車或開車被警察攔檢舉發，依道路交通管理處罰條例第 22 條規定，持逾期駕照駕車，會被罰款 1,800~3,600 元，並禁止駕駛及扣繳駕照。
　
不過如果是在實施日期前就已經年滿 75 歲的駕駛人，只有在有特定違規或吊扣駕照的情況下，才會被要求 3 個月內強制換照。如不依通知期限申請換照者，通知繳回駕照，未繳回者監理單位逕行公告註銷駕照。
　
#高齡駕駛者管制成效如何？
　
由於「銀髮族駕駛關懷方案」主要只針對「實施日期後」年滿 75 歲的高齡駕駛才需每 3 年換照一次，實施前已逾 75 歲的銀髮族駕駛人則無須強制篩檢，且根據交通部 108 年 8 月的資料，「銀髮族駕駛關懷方案」實施前已逾 75 歲之汽車駕照人數（295,844人）是實施後才滿 75 歲者（88,623人）之 3.34 倍。[4]
　
進一步研究相關的交通事故數據，其中 A1 類事故件數、A2 類（交通事故造成人員受傷或超過 24 小時死亡）事故件數及肇事件數，卻是該方案實施後才滿 75 歲者之 13 倍、5.26 倍及 5.3 倍，依循計算機車的部分，亦是相同情形。顯示「銀髮族駕駛關懷方案」實施前已逾 75 歲未被納管之汽、機車駕駛人，其交通肇事嚴重度遠高於實施後已滿 75 歲被納管的銀髮族駕駛人。
　
監察院曾在 108 年 1 月 8 日對行政院提出糾正，認為交通部放任大多數方案實施前已屆滿 75 歲的高齡駕駛，在未經體格檢查及認知機能測驗之情況下，仍可繼續持有駕駛執照並進行駕駛行為，此舉恐危及高齡駕駛人及其他用路人之交通安全。
　
今年 1 月23日，監察院再度發新聞稿，表示：交通部為公路法令之中央主管機關，對於政策制定與督導所屬落實依法執行，責無旁貸，惟交通部卻以「銀髮族駕駛關懷方案」實施後年滿 75 歲之高齡駕駛人設有 3 年（109 年 7 月）之換照緩衝期，並執著於 10 年後逾 75 歲駕駛人納管率將達 9 成，幾近於全面納管為由，對於「銀髮族駕駛關懷方案」實施前已逾 75 歲駕駛人之駕車行為，已嚴重危及自身及其他用路人之交通安全問題，置而不論，難辭其咎。
　
#有什麼方法可以減少高風險的銀髮族駕駛？
　
1. 改善大眾運輸系統，滿足高齡者交通移動的基本需求
　
舉今天事故的例子來說，假設這名老翁是要到竹蓮市場買菜，如果不開車或騎車，他可以搭公車到市場嗎？目前行經竹蓮市場附近的公車有三個路線：72 路 (北新竹後站─陽明清境)、73 路 (北新竹後站─花園新城) 和 83 路 (成德路-清華大學)，主要都是鐵道以東為主，且非尖峰時端約 30~50 分鐘才有一班車。
　
也就是說如果這位老翁是住在鐵道以西的社區，或是可能住在 20 分鐘車程以內的地方，那他就很難會想搭乘公車前往，除非新增路線或是公車班次變得更密集。
　
在監察委員的調查報告中，也有提到：公路總局雖已鼓勵高齡駕駛多使用大眾運輸交通工具，但電子票證僅適用於都會區銀髮族，且只有 11 個偏(原)鄉地區試辦「需求反應式運輸服務」，顯然無法滿足高齡社會年長者交通運輸之基本需求。
　
顯然改善大眾運輸系統，是減少高齡駕駛的當務之急。
　
2. 改善行人步行環境，加強取締違規停車
　
根據交通部運輸研究所在 107 年針對高齡駕駛與安全管理課題所做的研究報告，當中指出高齡失智症患者步行時對於周遭交通狀況較疏於注意，特別是患者於迷路時，大多處於心理不安狀態，導致僅將心思放置於如何找到正確的路，進而忽略周遭有可能發生的突發事件。[5]
　
新竹市在 108 年發生的 A1 事故中，就有兩起是長者未依號誌規定過馬路時，被車輛撞死的案例。顯示如何提升行人的步行環境，對於高齡者要搭乘大眾運輸和步行來取代開車或騎車也是相當重要。
　
人行道上若停滿車輛，使行人沒有足夠寬敞的步行空間，加上失智症患者較一般人而言，更難掌握騎在人行道上的機車及腳踏車的速度，因此遇到時會格外緊張。
　
建議應加強執法，定期拖吊人行道上之機車，以及加強管制機車騎上人行道的行為，給予行人一個安全及舒適的步行環境。
　
　
以上簡單提出兩個解方，歡迎大家留言分享自己的想法喔！也呼籲大家鼓勵家裡的高齡長輩，盡量不要自行騎車或開車出門，多多搭乘大眾運輸工具。　
　
#交通安全 #步行環境 #高齡化社會
　
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參考資料：
[1]
高齡且遲緩駕駛人開車趴趴走 恐危及自身與他人安全 監察院糾正公路總局
https://reurl.cc/62a44b

[2]
銀髮幾歲停止開車？先做好３準備 │Vision 2025
https://reurl.cc/X6Wrrg

[3]
高齡駕駛人駕駛執照管理制度說明
https://reurl.cc/Qd9llM

[4]
「希望悲劇不再發生」 年節假期旅遊活動多 高齡銀髮族駕駛前請多思量 守護交通安全 是您我的責任
https://reurl.cc/V6EZZy
　
[5]
高齡駕駛與安全管理課題研究－失智症患者之運具使用能力分析
https://www.iot.gov.tw/file.ashx?id=563dfa70-a9a2-413e-8838-dc673b843b17

#FairShare

#高齡社會新型態基礎設施

彭博商業週刊：Uber打進銀髮族市場

在性別歧視、用戶隱私疑慮、司機抗爭等一連串負面消息轟炸後，Uber終於獲得正面報導了!彭博商業週刊指出，Uber透過其「Uber禮賓版」（Uber Central）服務，成功切入正不斷增長的銀髮族市場。

負責Uber Central業務的Travis Bogard表示，「過去半世紀來，我們的交通系統都是為單一車輛司機設計的，然而隨著高齡化及高齡者行為能力的降低甚至喪失，目前的交通系統顯然已不合用。」因此，Uber於4月份推出Uber Central服務，讓一名用戶能夠同時管理15個行程，而這項服務的起源點，便是來自於為被高齡者安排出行服務的非營利組織Common Courtesy。Common Courtesy為最早試用Uber Central的企業用戶之一，這項服務於今年4月底推出以來，已吸引24/7酒店（Twenty Four Seven Hotels）與道路援助服務公司Agero等多家用戶，為Uber在越來越擁擠的叫車市場中開闢出新的利基領域。

Uber的加入不僅大大協助Common Courtesy擴大服務範圍與對象，更重要的是帶動以互助公益為核心的非營利行為朝向商用化發展，有助於形成網絡效益，推動這項模式轉型成為可持續發展的有機體，拉近過去位於光譜兩端的社會公益與財務報酬。

我們認為，近期共享經濟之所以受到許多抨擊與責難的原因之一，即在於其過度追求獲利而忽略了蘊含於其中的共享本質。不過值得進一步思考的是，共享經濟在越來越嚴峻的高齡化挑戰下所扮演的角色，除了作為商業模式外，在未來高齡人口規模快速攀升、勞動資源支絀的社會中，共享經濟模式未來若能夠跨足社會型企業(Fair Share)，建立共享生活服務平台，將能夠成為高齡少子化社會下，重要新型態社會基礎設施。

【科技】Uber打進銀髮族

67歲的亞特蘭大人卡爾（Bob Carr）發誓他從沒想過篡改Uber的App，他只想把這個打車軟件的便捷帶給數百名有乘車需求但不會用智能手機的老年人。為了克服Uber App的這一局限，他在2014年創立了非牟利組織Common Courtesy，透過創建多個Uber帳戶，為他人預定行程。「我之前有五支手機和五個不同的Uber帳戶，」卡爾說。「我們稱之為再造工程。」他和妻子安妮（Anne）給不同帳戶取上和行程相關的名字，如「看獸醫」或是「上教堂」。

Uber公司發現了他們的活動，但事情並沒有按照常規路數發展。Uber沒有發給卡爾一封要求其「停止並終止」的緊急通知函，而是在去年派出五名工程師去調查Common Courtesy和類似業務。隨後，Uber把「一部手機多個行程」的解決方案直接添加到自己的app上，將這一功能命名為「Uber禮賓版」（Uber Central）。該功能如今為全美30多個Common Courtesy的附屬分會提供服務。

「我們推動Uber進入了新的領域，」卡爾表示。「這是他們之前並不擅長的領域。」
十年前，卡爾目睹一位上完安全駕駛課不久就開車上路的老人險些發生致命車禍，這一經歷讓他產生了成立Common Courtesy的想法。2007年，他和妻子安妮為這一想法申請了專利。他們設想推出靠短訊來安排行程的志願者駕車服務，但問題是很難找到司機。2014年發現Uber後，他們再次著手這一計劃。2016年5月，在和Uber公司的工程師溝通了三天後，卡爾夫婦希望Uber能從多個方面優化他們的模式，而其中最重要的就是能在一支手機上預訂和管理多個行程。

Common Courtesy是最早試用「Uber禮賓版」的企業用戶之一。該功能於4月末上線，當前已經吸引了24/7酒店（Twenty Four Seven Hotels）和道路援助服務公司Agero等多家用戶。該功能可以讓一名用戶同時管理15個行程。「過去五六十年來，我們的交通系統都是為單一車輛司機設計的，」負責「Uber禮賓版」業務的伯加德（Travis Bogard）表示。「隨著人口老齡化和老年人行為能力的喪失，我們的交通系統已經不再適用當前的情況。」

卡爾夫婦表示，Common Courtesy在6月份的叫車次數大約是2400次。自三年前經營這一服務以來，他們的叫車次數每月通常可以達到15%到20%的增長。他們自己安排的行程每次收取3美元的費用，對分會安排的行程每次收取1美元，分會則按照市場行情來收取會員車費。一些選擇自動扣款的客戶會在簽約時提供自己的信用卡訊息；另一些客戶則選擇在收到帳單後付款。卡爾夫婦希望透過提高業務量來收回成本，這意味著他們需要更多分會加盟。

「我現在不用整天坐在家看書或睡覺，這太讓人高興了，」住在維珍尼亞比奇、今年82歲的米切爾（Dottie Mitchell）表示。去年，米切爾因為年事已高被註銷了駕照。雖然沒有手機和電腦，在當地Common Courtesy分會的幫助下，米切爾每天早上9:45就能坐上Uber的車去星巴克會朋友。作為Hampton Roads分會的40名會員之一，米切爾透過分會的服務乘車往返於健身課、讀書會和美髮店。
皮尤研究中心（Pew Research Center）的一項調查表明，大約有15%的美國人使用過叫車app，33%的美國人從未聽說過此類軟件。只有4%的老年人使用過Uber這類服務。麻省理工學院老年研究中心（MIT AgeLab）的研究人員李採吳（Chaiwoo Lee）表示，老年人對此類服務很感興趣。她說，在那些擁有智能手機的少數老年人中，「『出行』通常是最常被搜索的關鍵詞。」

哥倫比亞大學商學院教授羅利（Evan Rawley）表示，雖然獲得了數十億風投資金，Uber和競爭對手Lyft要盈利還是很艱難，而這類面向老年用戶的服務表明，打車公司不再囿於單純爭奪主要用戶的價格戰。研究公司CB Insights的行政總裁桑瓦爾（Anand Sanwal）表示，為老年人提供叫車服務的獨立組織讓這兩家公司佔領了市場先機。「你要以市場需要的方式去服務於市場，」他說。
#Uber

為減少高齡駕駛肇事,交通部從今年七月開始將實施、七十五歲以上高齡駕駛換發駕照措施，屏東縣共有3千多位長者、須到就近醫療院所進行體檢,以及接受認知機能檢查，通過檢測者才可以換發三年期駕照，如果拒測及無法通過者將會被註銷駕照，不少長輩說：這項政策雖立意良善、但對教育程度不高的老人家來說、卻造成不便。

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"目前台灣正面臨高齡化社會，老年人口愈來愈多，有鑑於老年人開車上路，可能因健康等因素釀成交通意外，因此，交通部目前正在收集國外資料，將對高齡者換發駕照，研擬一套有效的安全管理措施。

年紀大了，開車上路，到底安全嗎?60幾歲的老人家對自己開車有不同的解讀。

而老年人開車，家人對於老人體力和健康狀況不免有些擔心。

高齡化社會老年人口越來越多，交通部統計，民國95年65歲以上高齡人口駕駛汽車比率佔17%，而70歲以上高齡者開車時遇到狀況的反應時間，也會比一般青壯年駕駛還多50%以上，因此，為了避免交通事故，交通部目前正收集國外資料，將對高齡者換發駕照，研擬有效的安全管理措施。

目前國內只有針對職業駕駛有年齡限制，像是計程車駕駛就有68歲的上限，但對於一般駕駛人的年紀則沒有規定，但交通部會參考日本以不強制的方式，鼓勵70歲以上老人自動註銷駕照。而交通部在早在98年起印製200萬份的宣導折頁，裡面有設計高齡者駕駛自我評估，像是夜間開車的困難度，以及是否有慢性疾病等等的項目，希望高齡者駕駛都可以自我衡量開車安全。""