連網車輛究竟連結了什麼？

作者 : Egil Juliussen，EE Times專欄作者
2020-08-11

車用資通訊服務的開發是為了滿足車廠與車輛擁有者的需求，還有一些其他相關單位或產業也看到車輛資料的價值，或是能從傳送資料與內容給車輛的服務中產生營收。這些因素已經劇烈改變了連網車輛產業，並將持續帶來更多變化。

美國的第一輛連網汽車問世已經超過20年了──通用汽車(GM)被認為是在1996年率先底推出車用資通訊系統(telematics system)的公司，福特(Ford)也加入行列但很快就放棄其系統；於是GM的OnStar系統成為領導級車用資通訊系統。

OnStar的市場領導地位一直維持到現在，迄在美國的累計銷售量已達5,000萬台。而因為OnStar成為最具影響力的車用資通訊系統，也迫使GM的其他競爭對手跟進連網汽車市場。

不過，現在特斯拉(Tesla)才是遠勝其他車廠的「真正」連網車輛技術領先者。Tesla能無線更新(over-the-air，OTA)所有軟體並收集大量使用資料，再利用這些資料與分析結果支援後續的快速、頻繁軟體更新。Tesla能這麼做是因為先進的系統架構，大多數車廠正在開發自家的類似技術，但要追上Tesla還有好一段距離。

車用資通訊服務的開發是為了滿足車廠與車輛擁有者的需求，還有一些其他相關單位或產業也看到車輛資料的價值，或是能從傳送資料與內容給車輛的服務中產生營收。這些因素已經劇烈改變了連網車輛產業，並將持續帶來更多變化。

為了讓讀者們對連網車輛技術與市場的目前狀況與未來發展有更多方面的了解；筆者將從以下的幾個問題出發，提供我的答案與觀點：

連網的對象包括什麼？(簡單的答案是：軟硬體、資料、內容、事件與人)

如何實現連網？(簡單的答案是：透過嵌入式數據機、智慧型手機、Wi-Fi或藍牙)

要連結消費者與車輛資料，需要什麼基礎設施？

要將外部資料/內容與車用系統和人連結，需要什麼基礎設施？

哪些車輛資料對汽車市場或其他產業的消費者來說是有價值的？

哪些車輛資料對車內的電子系統與人是有價值的？

是否有技術上的問題使得連網車輛在市場上的普及率發展緩慢？

連網車輛的商業模式──包括現在與新興的──是如何？

長期來看連網車輛的市場商機如何？

長期來看自動駕駛技術將為連網車輛帶來什麼影響？

連網車輛產業正朝著多個方向發展，並隨著新的細分市場出現使得結構複雜度增加。幸好這是個電腦時代，以下筆者用畫圖的方式來呈現這個複雜產業領域的全貌，有時一張圖可以省略千言萬語：

上圖左側摘要說明了車輛內部的連網元素，基本上分為兩個部份：一是眾多車用電子系統或電子控制單元(ECU)，另一個是由連網車輛駕駛人執行的動作。ECU會產生大多數來自車輛的資料/數據，這些資料/數據被越來越多消費者使用。ECU也接收越來越多進入車輛之內容，特別像是OTA軟體更新功能已經被添加到眾多新車款中。

連網車輛駕駛人扮演的角色重要性則是日益顯著，不但是對許多產業來說有價值之資料/數據的產生者，也是饋入車輛的音樂與其他內容的消耗者，以及車內電子商務的使用者。連網車輛乘客也扮演重要角色，因為他們可能會將自己的行動裝置與連網車輛的系統連結；為了簡化連網車輛元素的分類，在此將乘客也併入駕駛人的部份。

以上兩個車輛內部的連網元素，會透過一個以上的無線裝置與外部世界連結，如上圖中段的方格所示。最常見的連結方案是嵌入式數據機，這種裝置已經在車用資通訊系統內佔據關鍵位置近25年。

現在大多數的車用資通訊系統都能連結數據機或者是智慧型手機，Apple與Google兩大陣營也都有提供能將智慧型手機與大多數車廠之車用資通訊系統或車用資通訊娛樂(infotainment system)系統整合的軟體，所以駕駛人的智慧型手機也能扮演在車用資通訊系統之外的獨立連結裝置；但手機也可能會讓駕駛人分心，就算是採用免手持介面。

短距離無線技術例如Wi-Fi或藍牙也被用來支援車用連結──大多數是應用在車用資通訊系統與智慧型手機、平板裝置之間的連線；OTA軟體更新則是通常會透過駕駛人家中的Wi-Fi無線區域網路來完成。

車用通訊(V2X)包括車輛之間的通訊(V2V)、車輛與交通基礎設之間的通訊(V2I)，還有車輛與行人之間的通訊(V2P)；可惜在車用通訊技術上，汽車產業與蜂巢式行動通訊產業之間有標準戰爭──車廠開發的V2X方案是採用以IEEE 802.11p標準為基礎的專用短距離通訊技術(DSRC)，行動通訊產業則開發與DSRC有一部份重疊、但以4G/5G技術為基礎的C-V2X規格。

車用通訊標準之爭議已成為技術和政治角力。因為有部分車廠已經加入C-V2X陣營，該標準可能成為贏家；中國也決定採用C-V2X，正在5G通訊網路推出的同時進行佈署該方案的測試。

資料對車輛的傳輸與車輛內部資料的送出，主要是透過蜂巢式網路以及實現通訊的不同部份來進行。車用資通訊服務供應商(TSP)在其中扮演主導的角色，這些供應商通常與一家以上的特定車廠合作。

有越來越多廠商提供眾多智慧型手機應用程式(Apps)，可傳送大量內容與資料至車輛，或者接收來自車輛的內容/資料；第三方業者和汽車後裝市場(aftermarket)業者也會連結車用系統或/與駕駛人。

保險業則是使用後裝市場裝置的領先者，這類裝置連結車輛的診斷系統(OBDII)以取得駕駛資訊，以更妥善評估其客戶的駕駛風險；這種所謂的UBI (user-based insurance )駕駛行為險在市場上越來越受到歡迎。

在上面的圖片中以紅色字標示的部份，是說明車輛資料如何透過聚合業者(aggregator companies)傳播至他們的客戶。這兩個部份在資料流與參與公司數量方面都有大幅簡化，只有列出少數範例；我們將在未來的專欄文章中繼續討論相關細節，探索資料的貨幣化領域的結構，還有一些關鍵業者。

來自車輛的資料

從車輛來的資料主要是對車廠有幫助，特別是定期進行或是按照客戶需求執行的遠端診斷所取得的車用資通訊系統資料，在過去20年來對車廠與Tier One供應商來說最具價值，主要在於能協助他們降低保固成本，此外也能判斷問題是否早在車輛的生產週期中已經解決，以提供更高的信賴度與商譽。

基於類似的理由，遠端診斷是對車主來說最有價值的車用資通訊服務；遠端診斷能早期發現一些車輛磨損的問題，以避免它們變成更大、要付出更高代價維修的問題──但前提是車主能修正這些小問題。而具備每月遠端診斷歷程記錄的連網車輛，在二手車市場上通常也能賣個好價錢。

對不同產業與企業來說，有更多車輛資料具備潛在價值；而車廠缺乏開發這類業務的專長已經有很長一段時間，因此出現像是Otonomo (EETT編按：總部位於以色列)這樣的車輛資料聚合業者公司開發了商業模式與雲端平台。後裝市場的聚合業者Verisk (EETT編按：總部位於美國紐澤西州)原本主要服務保險業者，也伸展了車輛資料商機的觸角。

車輛資料聚合業者正在改變其商業模式，與車廠創造雙贏。車廠現在能提供眾家聚合業者想要的車輛資料，以換取某一部分聚合業者創造的營收。這擴大了潛在客戶群以及可接觸的車輛資料範圍，稍後筆者將就車輛資料市場與技術提供更多觀點。

饋送至車輛的內容

饋送至車輛的內容商機所獲得的注意不如從車輛產生的資料，不過這個領域有不少相關的開發成果以及新機會。對車廠來說，最具潛力的是OTA軟體更新，這是另一個能為它們節省成本的商業模式；遠端軟體更新比在車輛經銷商維修中心進行更新要省成本。現在透過OTA進行軟體更新的車輛比例，遠高過在汽車經銷商處進行軟體更新的比例。

功能性軟體的更新能為ECU添加新功能，這對汽車產業來說是一個新的收入來源。Tesla已經證明了這一點，許多其他車廠也正在努力為自家系統導入功能性軟體更新的能力。目前採用CAN匯流排設計的車用電子系統架構不利於功能性軟體更新，但隨著採用乙太網路的系統架構佈署數量越來越大，功能性軟體更新將會更容易進行。

還有其他許多饋送至車輛的內容商機正在崛起──特別是針對駕駛人；音樂一直是車輛資通訊娛樂系統的主流內容，現在則轉向透過智慧型手機透過串流格式實現。此外地圖圖資更新、交通路況資訊、停車資訊等等扮演的重要性也日益顯著。

以車輛駕駛人為對象的新興服務市場領域正在起飛，這個領域因為GM率先推出市場的產品Marketplace而被稱為「市集」服務；這種服務基本上就是一個廣告與電子商務平台，透過車用資通訊系統連結以最大化降低駕駛人可能分心的問題。

以GM的市集服務為例，零售業者需要在該平台註冊才能上架，這能讓駕駛人更方便在每日的行車路線上進行採購；GM能從駕駛人的採購訂單中獲得佣金。當然推銷產品以及提供折價券優惠等等，也是該系統功能的一部分。

貨品快遞是一個持續成長的業務，該領域對連網車輛來說亦是一個正崛起的市場。有越來越多的連網車輛後行李廂或是車門能透過車用資通訊系統的一次性程式碼開啟，因此可以將包裹快遞到車子裡──無論是電子商務包裹或是一些雜貨日用品，都可以透過這種方式遞送。

附圖：連網車輛產業的全貌。
（圖片來源：Egil Juliussen）

資料來源：https://www.eettaiwan.com/20200811nt01-connected-cars-let-me-count-the-ways/

※ 2018.03.01 德國 ※
斯圖加特禁止柴油車行駛，將影響全歐洲都市

德國聯邦行政法庭日前判決，斯圖加特市（Stuttgart）有權禁止柴油車在市中心行駛。斯圖加特是車廠賓士（Mercedes-Benz）與保時捷（Porsche）總部的所在地。此一判決無疑將為德國立下重要的判例。如果汽車大城都可以禁止柴油車行駛，其他的城市自然也可以依樣畫葫蘆。（果然，此判例適用於已向法院申請類似案例的杜塞道夫市 Düsseldorf。）

德國汽車工業當然反對此一禁令。德國政府也反對。但他們推翻此判的機率微乎極微：德國聯邦行政法庭（Bundesverwaltungsgericht）已是最高法院。

德國汽車工業過去砸下重金發展柴油技術。如今看來，這個決定是一大錯誤。在福斯的「柴油門」醜聞之後（柴油門：指福斯汽車以非法的軟體欺騙美國的廢氣排放測試），此判決無疑是柴油引擎棺材上的最後一根釘子。即使禁行令不會馬生效，也已經嚴重影響到柴油車的銷售，尤其是二手車市場。柴油車在 2015 年佔德國汽車總銷售量的 48%，目前已經下跌為 39%，而且還在繼續往下探底。

德國對於汽車一向是又愛又恨。世界第一個內燃機引就是在斯圖加特誕生的，在發明內燃機的卡爾・賓士（Karl Benz）與戴姆勒（Gorrlieb Daimler）聯手以後，汽車工業一直是德國經濟的龍頭。另一方面，福斯汽車從納綷的國民車改頭換面成為金龜車，代表著德國戰後的重生。但德國人對於大自然的浪漫依戀，對公眾健康議題的執著，其他國家亦無能出其右。環保團體與汽車遊說團體一向水火不容。聯邦行政法庭的這個判決，代表著環保團體的勝利。

德國的綠黨十分強大，在地方與中央都曾與其他政黨聯合執政。去年甚至一度可望再進入中央政府，與梅克爾的基督教民主聯盟、自由民主黨聯合執政，直到自由民主黨退出導致破局為止。斯圖加特與杜塞道夫的環保團體，把柴油引擎的案子一路上告到萊比錫的聯邦行政法院。他們的勝利顯示，環保團體的力量不只限於中央層級而已。

在歐洲各國大都市，柴油引擎車輛愈來愈不受歡迎，汽油引擎車輛看起來也將步上其後塵。巴黎已經禁止公元兩千年前製造的柴油車行駛，還表示在 2030 年後，將嚴禁所有的柴油車與汽油車。在北歐的挪威，2025 年以後，將禁止販售所有柴油與汽油新車。

對德國的汽車工業來說，這是一個生死存亡的挑戰。大廠如奧迪與 BMW 都已重金投資電動汽車。未來不論環保團體是否能成功把內燃機引擎全部趕出城市，在未來數十年，德國汽車工業勢必將處於受到攻擊與批評的守勢。

對英國來說，德國汽車工業為了保住英國市場而遊說政府，創造出有利兩國的貿易條件，這樣的想法現在看起來頗為異想天開——德國汽車工業在自家都搞不定，就算關心英國的市場，國內的問題可能才更令他們頭痛。

此一判例也勢必會影響到英國：英國的都市如倫敦、曼徹斯特，肯定想要仿效斯圖加特與杜塞道夫。不論是好是壞，柴油引擎退出德國——以及歐洲——的城市，已成為定局。未來十年內，英國的都市勢必會禁止柴油——以及汽油——汽車的行駛。

https://blogs.spectator.co.uk/…/germanys-diesel-ban-is-a-v…/

V-Rod停產，別急著說再見

當大家在網路上瘋狂討論H-D的Dyna車型併入Softail時，V-Rod的停產似乎是乏人問津，儘管停產的消息驚人，但國外的資深哈雷車友眼中並不意外。

最大的原因就是”銷售量的低靡”，雖然在某些特定市場中頗受歡迎(美國以外)，但這台搭載水冷V型雙缸的哈雷，卻無法像其他空冷引擎的車抓住哈雷迷的心。雖然V-Rod現在停產了，但很多人不認為這台車就會從此這麼消失，以下是國外媒體預測V-Rod的兩種可能:

可能性之一，機率50%:
V-Rod從此消失，在也不會出現在世人面前?

由於摩托車市場在過去的十年內遭受重擊，不僅較運動化車型的市場萎縮，
”Victory勝利”甚至關門大吉，且哈雷也將Dyna車系併入Softail，這台有點扯後腿的車乾脆就一併剷除。

可能性之二，機率90%
V-Rod置之死地而後生…….

由於停產，較不受市場青睞的V-Rod在價格上也終將跟著崩盤，不僅二手車價會降低，經銷商也必須低價釋出、忍痛殺出。這時，新生代沒有太多預算且對於哈雷沒有刻板迷思(例如:必須空冷否則不是哈雷)的騎士們就能夠進場圓夢。為什麼第二種的可能性較高，是因為有FXR這樣的前車之鑑，在停產後的價格雪崩，大家都買來客製化，而這兩台車都有性能不錯這樣的共通點，且絕對算是一台Fun Bike，也就是說停產後V-Rod的能見度反而會增加。