【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

顧客想的跟我們一樣嗎？

什麼樣的髮型最好看？
剪完第一天到最後一天都好看。
怎麼樣叫會剪頭髮？
剪完第一天到最後一天都好看。
什麼價格最便宜、最划算？
剪完第一天到最後一天都好看。
怎麼樣叫好整理？
吹乾就好看，長長的過程都好看。

這是有一天跟顧客的對話，回想起來赫然發現：
顧客們形容喜歡的頭髮都不是髮型本身的樣子，而是在自己身上每天看到、感受到的變化過程。

不管問題怎麼問，答案好像都ㄧ樣。
這是顧客對好看髮型的定義，對設計師價值的定義。
髮型設計師的定義呢？

貴與便宜？划算與否？是否有這個價值？
不是價格的本身，而是實踐這個價格的人，以及用什麼方式獲取這個價格。

一百、兩百元聽起來相對便宜，但剪的不喜歡、不適合，不收費都覺得貴。
三千、五千元聽起來貴，符合需求讓人滿意也覺得相對划算、收費合理。
有趣的是相反來說，結果卻不見得是對等的。
100、200元的收費，一旦喜歡滿意，很容易覺得非常超值。
3000、5000元的收費，若喜歡滿意也就是正常、基本該具備的、很理所當然的。

如果收費低又能同時創造滿意度，競爭力就高。最要把握這個階段。
收費高要提供高度滿意，相對要具備的條件能力則大不同。

不同階段的能力與專注點不同，但不管是哪個階段，以何種思維與態度面對學習決定以後的路。

先具備高價的思維力，因經驗值的累積尚未足夠，雖在一開始收費較低，仍具高度競爭力。
因為這思維會放大擴充經驗值及加速成長。
反之，以低價收費思維做事，很快就會碰到停滯期，或漸漸淪為機械式般工作型態，脫離設計漸遠，更遑論關於人性上的認知與服務。

把時間放進去，價格的高低定義又跟著改變了。
雖說這世界上最公平的就是時間，人人皆知。不會因為個人的認知差異、各種理由、狀況好壞⋯等而為誰加速或等待。
但如何運用時間？
定義時間與自身價值的關係？
差異就非常大了。
還是非常公平，創造出不公平感的其實都是在個人。

現在仔細深入去思考，這價值的相對關係真的不是表面上的價格，潛在的隱形實力才是價值關鍵所在。

但如果默默的為顧客著想只有自己知道，消費者無法察覺或感受也是白搭，就像隱形眼鏡，只有戴上的人才知道看不看的清楚。
一旦掉出眼睛外想找還不見得找得到。

消費者的消費習慣與認知，事實上都是提供者創造出來的。
可以創造一個蒙蔽大家雙眼，又辛苦的要命的，視無止盡的付出勞力與巨大時間做一件已經熟練已久的事來賺取收入。
久了，連自己的雙眼與思考能力都一起蒙蔽了還無法察覺。
因爲在某個階段確實是成立並有效的。
就如同很久以前必需使用的術語、苦練的技術、怕消費者太聰明的普遍現象。
直到今日，具體發生的現象逐漸減少，但實質上的思考模式還是存在的。

或，在已改善的優渥環境裡，沒有善用這優勢，反而成為懶散的溫床，對原本在身上就具備的條件視而不見，無法順著優勢加乘、借力使力，白白浪費花了許多心思時間更新進化的資源。
成為非得依循慣性，無法捨棄曾經的既得利益者，不思改變的超合理樣版。
匪夷所思卻又真實存在。

很多人、包括我也說過：設計師的價值由顧客說了算。
現在我開始改觀了，設計師的價值當然是由設計師決定。
一開始的態度就決定了。
學習的方式、對待自己與顧客的方式、面對選擇的執行方式、持續力⋯等。
接著，在不斷提升的過程中吸引同等價值觀的顧客，共同成長；加深彼此的認同感。

事情的本身真的很單純，是我們對待事情的樣子與態度讓事情變複雜了。
回到人與人互動的本質，頭髮在人身上的樣子，像為自己設想一樣的為他人設想，這就是髮型設計師吧！

——文章出處 2018.06《Top Art Hair Magazine Asia Pacific 亞太版造藝髮型誌》

Ps.
現在想法又有了一點變化，
現在感受到的，
我們的價值是由顧客與我們一起共同創造的。
互相支持，一起成長。
真心覺得感激。❤️

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雖然「#新竹動物園」在2019年底早已風光開幕，也成為IG熱門的打卡聖地，但因為開幕初期的人山人海與後來武漢肺炎爆發等因素，便沒去實地訪查。因為新竹動物園的空間可以說是「#台灣最早的動物園」，整體規劃可追溯到日治時期，這次終於有機會去體驗觀察一下這個特別的空間。我們今天就以 #影片實境走訪的方式，來感受、觀察、探索、分析新竹動物園，從城市政策、動物園文化史、空間與建築變遷面向，來認真逛玩動物園。
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▓ #新竹之森的政策論述
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從2017年開始，新竹市政府開始提出他們的城市願景，以「#新竹之森」作為城市發展的主軸論述，展開一系列圍繞著「水」與「森」的都市規劃，試著從啓蒙市府與市民美感的思維力，推動美感教育，讓新竹市邁向更雋永的城市，創造城市品牌。可以見到「美感」是「新竹之森」論述所強調的關鍵面向。而這個視覺性、感受性便實踐推展於各種的實際規劃上，新竹動物園當然也是。
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▓ #日治時代的新竹兒童遊園地
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重整了三年，新竹動物園於2019年底重新開園，因令人驚艷的美學設計，吸引大量參觀人潮。新竹市立動物園，是目前臺灣原址現存最老的動物園，1935年，為慶祝新竹街改為新竹市五週年，由市民捐款興建「#新竹市兒童遊園地」。1936年8月，日治時期新竹州新竹公園內的兒童遊園地正式開園，園內附設動物園區。對照今昔園區規畫，基本格局與範圍變化不大，遊逛園區可以清楚體驗到時間流變下的空間更迭。
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▓ #近代動物園的發生
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要談動物園之前，要先稍微認識一下日本「遊園地」的發生。研究者若生謙二（1984）羅列了日本動物園的發展史：
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1. 見世物園地時代（江戶時期中末）
2. 山下町博物館時代（明治6年頃～明15年）
3. 上野動物園開設與展開時代（明15年～明治42年頃）
4. 京都、大阪、名古屋動物園開設時代（明治30年代～大正末期）
5. 電鐵資本遊園地型動物園開設時代（昭和初年～昭和17年頃）
6. 戰時體制時代（昭和18年～昭和22年）
7. 地方自治體動物園開設時代（昭和23年～昭和30年頃）
8. 昭和30年代以降的動物園
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最初的動物園，起於江戶時代賞玩「見世物」的奇觀娛樂，有點像是台灣觀光區會出現的「搜奇博物館」，讓人觀看一些稀有的（動）物，例如「大阪孔雀茶屋」（中藤保則，1984）。這樣的遊園地展開，興於日本大眾城市發展初期，提供都市娛樂空間。這股風潮在「電鐵資本遊園地型動物園」時期最為高漲，也是日本近代動物園典型，北海道知名的旭山動物園是代表之一，強調「休閒」與「娛樂」，讓大眾可以「#愉快地觀賞動物」。（若生謙二，2010）
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▓ #動物與戰爭
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台灣的動物園始於日治時代，如圓山動物園、新竹動物園等。除前述電鐵公司出資建立的動物園，所帶著的大眾娛樂功能，動物園的設置，也說明著日本強化民族國家與殖民治理的特質，透過動物展示、自然知識的掌握，展演與宣傳國家權力。新竹兒童遊園地裡的附設動物園，在戰爭時期，被遷移到台北圓山動物園寄養。
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新竹兒童遊園地一方面顯示了日治時代末期專業化、大型化樂園休閒機制的誕生，園區內以「#散步」、「#觀賞」、「#參與」的空間設計與裝置，形成了台灣民眾現代休閒生活的經驗與方式。但也還是可見到日治政府將公共休閒視為社會教育的一種方式，官方制定的休閒娛樂和公共設施，成為執政者推行其教養和教化工作的工具（徐聖凱，2019）。而被遷移到圓山動物園的動物們，也化身為提升戰爭道德（war moral）的代言人，以「大象」為例，大象同時被作為是「觀賞動物」與「戰場駝獸」，連結了後方與前線的戰爭心靈（鄭麗榕，2013）。
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直至戰後才又重新開放，逐步成為後來的新竹動物園。因此我們可以在新竹動物園裡，看見舊大門、噴水池、黃魚鴞欄舍等歷史建築，其保有日治時期到現在的空間軌跡。
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▓ #沒有籠子的動物園
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跟著動物園的發展觀點一路走來，可以鮮明地感受到這類「園區」對大眾集體休閒生活的形構。同樣地，在「新竹之森」的美感論述下，建築師邱文傑延續新竹城市願景，打造了一個設計感、美感十足的動物園空間。建築師強調，新竹動物園是一個「沒有籠子的動物園」，以「動物」為中心的園區設計，讓大眾可以更親近地參與到動物的生活中。
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新竹動物園的空間設計十分有層次感，在視野上，創造了一個具體而微，又開闊流暢的空間，從大門進入開始，高起的平台俯視動物園整體，旋即進入的地底親近動物的生活，小河水岸不時出現在散步的路線上，樹木與丘陵所構成的層次感讓規模不大的園區有豐富的身體參與。各時代的舊有建築物有意識、有意義地被保存下來，例如日治時代的豪華大門、大象綾子的故事屋、開放給人類使用的大鳥籠，整體而言，對人類的美感而言，是很好的「公園裡的動物園」。
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▓ #動物裡的公園或是公園裡的動物園
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對於動物而言，棲息空間或許還是稍嫌狹小或規畫不妥，這方面我並非專家，可見《沒有籠子的動物園，圓了誰的夢？從改建後的新竹動物園談起》（https://wuo-wuo.com/report/57-comment/1106-hsinchu-zoo-opinion）。不過，在遊歷新竹動物園時，可以明顯地感受到動物與人的距離被拉近成一種參與關係，像是走進公園碰見動物，這與現代動物園科普式的知識展示不太一樣。究竟「#動物裡的公園」或是「#公園裡的動物園」哪一個更好呢？值得大家去動物園拜訪時感受一下、思考一下。
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🗂 #參考文獻
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1. 若生謙二（1982）。近代日本における動物園の発展過程に関する研究。造園雑誌，46（1），1-12。
2. 若生謙二（2010）。動物園革命。岩波書店。
3. 中藤保則（1984）。遊園地の文化史。自由現代社。
4. 鄭麗榕（2013）。戰爭與動物: 臺北圓山動物園的社會文化史。師大台灣史學報。
5. 徐聖凱。（2019）。日治時期臺灣的公共休閒與休閒近代化。臺灣師範大學歷史學系學位論文。