汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

7月9日 直播結束後
有一個製作人的視訊媒體訪談
有問一些比較深入的問題
文章很長，請耐心看完
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魔獸大使-阿插(arcross)
有整理完善的內容
PTT連結
https://www.ptt.cc/bbs/WOW/M.1594306802.A.C51.html
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以下內容為 魔獸大使-阿插(arcross) 編輯製作紀錄
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以下是今天和Ion的訪談時抄的筆記
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遊 戲 新 內 容
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Q1每一個誓盟如何有別於其他誓盟? 可不可以描述製作團隊如何想出這四個誓盟的過程?像是他們是如何從幾個入圍想法中被選出，還有他們對整個資料片劇情敘述的影響?
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A1在我們提出任何一個誓盟之前，會先架構好整世界，然後我們才有了一個想法關於由四個不同的主題來代表死亡及陰間的不同面向。
在設計資料片前先決定世界會帶給我們什麼體驗，一開始先決定有四個區域，我們在設計各個誓盟時從玩家接觸他們所看到的外觀開始發想。在決定了大致的順序及外觀及背景故事後，我們才設計相關的系統，像是各個誓盟的專屬能力或賦予玩家的能力。
然後我們才開始進行搭配，譬如像暗夜妖精可能是比較接近大自然，譬如說琪瑞安族會把重點放在像是翅膀造型。這之後我們才開始設計一個個誓盟的能力和專屬特性。
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Q2因為玩家最後只能選擇四個誓盟之一，而四大誓盟應該會有其相對應的職業特性，那想請問複合職業選擇是該怎麼處理，他有改變盟約的機制嗎?針對坦克/治療/近戰/遠程不同的角色屬性，製作人是否有推薦每個屬性適合的誓盟是各自是哪一個?
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A2這題我拆成幾個部分來回答。我們在設計四個誓盟時希望對所有職業都有同等吸引力，而不是某一個是最佳選擇。所以一個誓盟不只是只有一兩個能力，它的能力會像整套系統，不只有職業技能還有靈魂之伴等。所以如過要問說哪個最好，就有點像是在問說到底聖騎士和死亡騎士哪一個比較好一樣，不管你要坦或DPS都可以選聖騎士或死亡騎士來做坦或DPS。
所以我們在設計誓盟時會希望它的特性對每個職業都有吸引力。至於玩家會選哪一個是盟誓就像玩家選擇職業時一樣，純粹由玩家喜好及背景故事的吸引力而定。當玩家滿等之後要做的誓盟的選擇，我們覺得這對玩家來說是很重要的，大概是僅次於玩家選擇職業之後最重要的決定。
所以我們希望玩家在決定之前可以得到盡可能多的資訊，玩家在升級過程當中可以嘗試每個誓盟所給的能力，可以跟誓盟領導者碰面，跟誓盟勇士及背景故事都有機會接觸。這樣玩家就可以在升級過程中可以了解誓盟的特性及獎勵及會碰到哪些角色。如果玩家真的想要反悔也是可以，我們希望這個過程越直接越好。
但難處不在離開誓盟，而是重新回到離開過的誓盟。我們設計的概念是要離開很容易，但你離開了就代表你打破原本對他們的承諾，所以你離開後要回去可能不容易。
或許他們會原諒你，但這絕對需要付出代價。我們不希望玩家可以輕易地在各個誓盟之間切換，這樣就像是只是多一個天賦樹而已，我們的天賦樹已經夠多了。
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Q3更換誓盟後像是外觀獎勵還可以繼續使用嗎?還是只能在那個誓盟下使用?
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A3這未來可能還會調整，但目前的設計上外觀等獎勵只有當玩家在那個誓盟才可以使用，玩家如果離開目前的誓盟就不能使用。玩家之前所得到的獎勵還會在，所以回到之前所離開的誓盟就可以直接使用。這個設計是希望在你看到一個戰士穿琪瑞安金光閃閃的盔甲時會預期他是一個琪瑞安族，而不會看到他使用汎希爾族的順移技能，那會很奇怪。誓盟外觀獎勵比較像是職業裝備一樣，你穿職業裝備就預期你是那個職業，這時卻施放出其他職業技能會很奇怪。
另外各個誓盟的專屬技能只有在那個誓盟才能取得，但是在這之外取得的獎勵誓在每個誓盟都能使用，不會受到誓盟限制。
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Q4靈魂之伴的技能會在多大程度上改變遊戲玩法?這些技能如何增加遊戲深度同時又不會使玩家覺得複雜?
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A4靈魂之伴本身不會給玩家額外技能。玩家得到額外技能是在加入誓盟後得到兩個，一個是職業專用，一個是誓盟泛用型。我們也同意技能太多會讓遊戲變太過複雜，所以我們也不希望這麼做。
靈魂之伴主要做的事情是加強職業所擁有的特性，像是移動或是戰鬥中的強化特效、死亡時不會立即死亡或是DOT時間延長。而針對各玩家來說，在靈魂之伴的天賦樹可以看到有空格，能選擇插入做導體來做調整。導體有分被動和主動技能，能針對各職業用不同導體來選擇強化特定技能。
技能太多對玩家來說確實是個負擔，快捷能放的格子也有限，所以我們會注意不讓玩家有太多技能而覺得複雜。
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Q5在暗影之境中，誓盟聖所會是玩家休息時最常停留的地方嗎?或是有其他像共同主城的地方?
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A5在暗影之境裡有一個主城，『永恆之城』奧睿博司，位在暗影之境的中心。
他是個聖域，不能攻擊對手，是暗影之境的中樞。玩家可以在這裡找到PVP商人、副本商人及相關資訊，你可以在奧睿博司接任物並從這裡休息或出發。至於各個誓盟的聖所，我們預計有些玩家會是從聖所出發或是在聖所休息。
他們的關係就像是在軍臨天下有主城達拉然也有職業大廳，奧睿博司像達拉然，誓盟聖所像職業大廳。
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遊 戲 設 計
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Q6除了已公布的隨著資料片加入的角色造型自訂選項，之後可不可能會有更多的角色自訂選項作為遊戲內進度(如成就、副本、誓盟)來解鎖的獎勵?或是你們有考慮過這樣做嗎?
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A6我們的確在這次在加了很多新的角色造型自訂選項。
其他自訂選項目前我們可能會有規劃，但需要有特定主題或劇情才會有安排。
像是之前黑海岸任務的夜精靈造型那樣，這是少數由任務取得的外觀。我們不會讓玩家需要打敗某副本王才能換髮色，這種獎勵還是會留給座騎或寵物。
角色外觀除非劇情需要，否則不會放在副本當獎勵。
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Q7開發團隊有在新資料片中放入團隊副本中放入新系統嗎?我仍記得在燃燒遠征中擊敗布魯托魯斯和基爾加丹有多難，但是在之後的資料片感覺就有沒那麼特別的戰鬥機制。閻獄之主會是我們最終面對的王嗎?
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A7沒有錯，閻獄之主的確會是玩家在資料片的最終魔王。
以他的強度來說玩家也要有相當的升級才有辦法面對他。但是在真的面對他之前，玩家也有機會去了解他的能力及背景故事，以及整個最後的計謀什麼。在玩家最終碰到閻獄之主前，在各個副本也會碰到很多新的王，也會有新的遊戲機制和能力讓玩家體會到。
像是在上市時玩家可以直接開啟的納撒亞城，在這個地城就會有很多王會善用周圍環境的新機制。像是納撒亞城最後的黛娜絲王，他所在的房間其實有很多浮動平台，有各種不同的傳送裝置，玩家必須要在不同平台之間適當傳送才能夠打下去。這對玩家來說會是全新體驗，是我們以前對王的戰鬥中沒用過的機制。
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Q8暗影之境上市後會降低在德拉諾、軍臨天下甚至決戰艾澤拉斯的飛行需求嗎?
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A8的確是如此，基本上我們會把過去尋路者限制拿掉。只要玩家等級到了，飛行騎術也學到，就能在過去的區域選擇飛行。
過去尋路者解鎖的坐騎也都還是可以使用。所以我們希望或許這樣玩家在過去區域就能有新的遊戲方式。
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Q9暗影之境會有新的同盟種族嗎?解鎖條件是什麼?
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A9目前就同盟種族我們沒有任何規劃。因為劇情故事，同盟種族比較像決戰艾澤拉斯專屬。在決戰艾澤拉斯中要擴充勢力拉攏同盟種族加入部落或聯盟，但暗影之境是往生者的非現實世界，所以不會有跟著玩家回到艾澤拉斯加入聯盟或部落的東西。
或許之後會有，但目前沒有任何可以宣布的消息。
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Q10在新資料片中，關於新玩家加入魔獸世界與決戰愛澤拉斯有什麼不同?新的升級系統如何幫助新玩家盡快享受當前版本的內容?
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A10沒錯我們有新的設計，我覺得對新玩家來說現在是加入魔獸世界最好的時間點，過去十年都沒有像暗影之境這麼好的時機。
新玩家我們會讓他們參與『放逐之境』，這是新玩家專屬任務。
目的是讓不管是新玩家或是回鍋玩家可以知道2020的魔獸世界長什麼樣子。新機制、新操作和新介面，不管你是幾年前玩過，回來之後都可以先透過『放逐之境』了解介面和操作方式。
我們也不會要求玩家一一打過過去的所有資料片。
玩家在過了『放逐之境』後就可以選擇過去資料中的任何一個，在這個資料片過完完整的劇情，結束這個資料片之後就能達到進入暗影之境的等級要求。
所以這個升級速度大概是過去的兩到三倍快，升級過程中也可以有比較完整的劇情體驗，之後就能很快加入已經暗影之境的好朋友。
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背 景 故 事
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Q11可否分享對於苦痛劇場這個地城的設計想法？
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A11我們團隊在設計苦痛劇場時也得到相當多樂趣，這是我們很喜歡的區域。
設計時是從他所在的區域瑪卓薩斯為靈感所發想的。
瑪卓薩斯的有不同派系，目前僅存的三個派系彼此一直進行權力鬥爭和戰爭想取得優勢。
背景故事設計是在瑪卓薩斯有個傳統每幾年舉一次的辦武鬥大會，各個派系派出他們的代表在武鬥大會上進行決鬥，選出誰才是瑪卓薩斯最強。
但現在因暗影之境發生的事情，這次的武鬥大會有更深一層的政治考量，不只是單純選出誰最強，還有其他的權力消長影響。
玩家們要在這個故事環境中來到瑪卓薩斯。這和玩家之前打過的地城可能不同，過去地城可能走到不同房間，裡面有王等著被打。
可是在苦痛劇場，玩家身處於大型競技場中，玩家要自己決定競技場中要打敗哪個不同派系的代表，自己決定怎麼走，自己決定怎麼獲得勝利，並在最後對上前任冠軍以取得最終勝利。和之前的地城有路徑安排不同，相信玩家會喜歡我們這次的新嘗試。
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Q12翡翠夢境和暗影之境中的亞登曠野有何關聯?
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A12看起來很單純但可能很複雜，亞登曠野和翡翠夢境有關連，都和大自然的力量有關，但有關聯的面向不同。翡翠夢境比較像春天或夏天，也就是萬物叢生的季節。
亞登曠野比較像秋天或冬天，看似逐漸蕭條但蓄勢待發。亞登曠野的首領叫冬之女王不是沒有道理，她的確跟大自然有關，有很多大自然的力量。玩家在故事中也能了解伊露恩或伊瑟拉之間的關係是什麼，所以德魯伊玩家想要對在魔獸世界中的大自然力量背後故事有近一步理解，相信暗夜妖精和亞登曠野能找到很多解答。
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Q13部落和聯盟在決戰艾澤拉斯建立了新的關係，這關係會被帶到暗影之境嗎?有趣的是在暗影之境中隊部落和聯盟的關係沒太多的描述，是否可以想成部落和聯盟一旦進入奧睿博司就盡棄前嫌?
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A13兩個陣營之間的對勢是決戰艾澤拉斯的主線劇情。
在更大的威脅前先暫時擱置爭議，雖然簽了和平協議，但這不代表就是朋友。像是如果你問泰蘭妲她當然不可能會原諒部落做的事情，或像是被遺忘者在8.0之後所受到的影響更是巨大。
所以不是聯盟和部落現在變成朋友。聯盟和部落陣營的玩家會在9.0很多地方碰到面，不管是奧睿博司或是在誓盟聖所。就像7.0在達拉然或職業大廳見面一樣，兩個陣營間的歧見還是一樣的。
部落和聯盟的事情隨著9.0故事推進也會逐漸發展，但這部分會是背景故事而不會是主軸故事。兩陣營之間的摩擦我們期待之後再繼續，但9.0主要講的是暗影之境和希瓦娜斯所做的決定。
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Q14像是凱恩血蹄等角色對魔獸劇情有大影響，他們會在暗影之境的故事出現嗎?
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A14在暗影之境中玩家有機會見到過去死掉的重要角色，玩家可以期待但不是所有玩家從魔獸爭霸以來所見過的角色都會出現，這樣會讓他們的死變得好像沒有那麼沉重或沒有意義。
主要角色玩家都有機會看到，如果他的故事沒收尾，玩家可以在暗影之境看到收尾。
像是玩家可以期待貝恩血蹄和凱恩血蹄的見面。
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Q15暗影之境的時間有不同運作方式，這如何影響冒險者?
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A15我想會有問這個問題是因為我幾個月前講給媒體的答案造成誤解。並不是暗影之境的時間流速不同，而應該說暗影之境的靈魂對時間的感覺跟活人不一樣。
最接近的例子就像做夢，做很長的夢感覺過了很多時間做很多事情，但現實世界只過幾個小時。
不是冒險者進入暗影之境就會時光旅行或時間流速會改變，而是對於活人和靈魂的時間體驗不一樣。當玩家在暗影之境裡跟靈魂接觸，例如君臨天下戰死的靈魂，他可能覺得已經過了很漫長的時光並經過了一段自我發掘的旅程。可是實際上可能只過了一兩年時間，而對靈魂來說已經過了很久。
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Q16在劇情上，玩家如何往返暗影之境?
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A16玩家要進入暗影之境的過程跟過去完全不同，是特殊旅程。玩家會先到北裂境的冰冠城寨，希瓦娜絲對戰伯瓦爾的地方，一切都從那裡開始。
玩家會在不知道發生什麼事的情況之下就掉入淵喉之中，在淵喉中通過挑戰找到逃出的方法，逃到暗影之境的其他地方，進到奧睿博司。玩家到達奧睿博司之後會想辦法建立跟艾澤拉斯的聯結，建立的方法就是利用巫妖王頭盔的碎片，伯瓦爾會在奧睿博司把貝希瓦娜斯撕毀的碎片交給玩家，讓玩家透過這個碎片建立跟艾澤拉斯的通道，當通道建立起來之後玩家就可以往返生與死的世界
。而奧睿博司就會變成在暗影之境的基地，扮演樞紐的位置，慢慢玩家會從奧睿博司進到淵喉跟閻獄之主碰面。然後又逃脫，而這又是另一個故事了。
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遊 戲 細 節
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Q17暗影之境的傳奇鑰石地城和前幾個資料片的有什麼不同?
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A17在暗影之境會有新的地城，這也會是很核心的部分。玩家會需要新的策略，也會有新的詞綴。
同時會針對現有的詞綴進行調整，像火山原本是基於玩家血量，之後可能考慮調整成基於鑰石等級來改變強度。這些部分都會盡快進到BETA讓玩家測試。
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Q18暗影之境的傳奇鑰石地城是否會有類似PVP天梯的獎勵機制？
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A18PVP天梯有各式完善的獎勵對應階級，傳奇鑰石地城身為近兩個大版本重要的遊戲內容之一卻一直缺乏相應的獎勵機制。
傳奇鑰石地城有兩個比較大的變動。首先是我們希望高端玩家在時間內打完高層能得到能有展示成就的獎勵，像是PVP的鬥士能展示他們的座騎那樣。
再來我們也會改變傳奇鑰石地城玩家獲得獎勵的方式。現在是一個寶箱，玩家只能每週拿到一個裝備，完全靠隨機，只能祈禱他有用，但常常沒鳥用。接下來玩家能多打幾次，在寶箱中就會是一份裝備清單，有許多裝備可以選。玩家能在清單中找到能用的升級裝備，而不是每次只有一件只能靠運氣。
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其 他 東 西
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Q19疫情對研發團隊在開發新資料片上造成什麼樣的挑戰？相較於過往的資料片開發來說，研發團隊在家開發有哪些困難要克服？
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A19當然過去這幾個月對全世界的人都是和以前很不同而且辛苦的月份，對每個人的影響都是同等的。這也是為什麼我們今天不是面對面而是透過線上的方式。但是我們很幸運能夠有一個能在家工作的工作，很幸運地暴雪讓我們能快速轉型成能在家工作並提供我們需要的設備，就這部分我很感謝。有很多新的工作方式需要我們學習，像是線上開會討論。而對我們工作上影響較大的是創意發想和腦力激盪，過去很多好的點子是和同事在走廊聊天突然想到的，或是經過某個同事辦公桌順便喇賽時突然想到。對於自由發想這部分我們反而需要相一些方法來產生創意，所有創意工作者都會碰到這樣的問題。魔獸世界很多箱想法都是從這些創意萌芽，這是對我們來說比較有挑戰的地方。
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Q20你們估計(或希望)每位玩家每週在暗影之境花多少小時進行遊戲?遊戲內容很多樣性，但每週重複要做的事情以現今玩家的遊戲習性來說會不會太多?玩家常常會想要把所有能打的東西都打完，但又沒那麼多時間而感到挫折並擔心跟不上領先族群的進度。
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A20我們在開發這遊戲時我們就知道玩家對於時間掌握和所擁有多少時間不一樣。有些只玩一兩個小時就要顧小孩，也有哈扣玩家一直打PVP或花很多小時在遊戲中。
對於這兩個族群的玩家的時間成本不一樣，我們會設計讓這兩種玩家的需求都能滿足。
我們會有追趕機制，讓時間少的玩家能很快追上進度，而不需要花很多時間趕上別人。
而時間比較多的玩家我們也會有托迦司譴罪之塔或大型副本或傳奇地城等，讓他們覺得遊戲非常豐富。我們在設計上不會強迫玩家所有內容都玩到，而是想玩才玩。
在開發上會分別針對這兩種玩家做設計。
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大概是這樣，內容如果有奇怪的地方還是以官方發布的消息為準。

{{ 貳. 談談電吉他相關 }}_16

關於即將舉辦的『木吉他 IR 測試活動』，我原先一直很難取捨應該以錄音室、或是展演場地來做為活動地點：如果在錄音室執行，我們可以在很好的、頻率比較平直以及不會有過多殘響干擾的環境，來理解與比較各類型木吉他拾音器在傳統的『Preamp/DI Box』與套用 IR 檔案，彼此之間音質與頻率呈現的差異；然而，就適用範圍與具體效應來說，展演場地 --- 或者說『現場彈奏』的需求，才是這個新技術最快可以表現出特性的場域。對我來說，其實是應該都要研究的課題；但～『空間』與參與人數之間的連動考慮，讓我感到若干猶豫。

最後，參與人數決定了場域。到上週私訊報名截止的時間點來看，私訊給我表達參與意願的夥伴人數，已經超過錄音室所能容納、得以適當測試的條件甚多，因此，我已經向老同學林正如先生徵詢了公館河岸的時間，確認這個測試活動會先以展演場地的現場實戰需求，做為討論的主要核心議題。

我的想法是：對於這個『軟體/硬體』技術有興趣的夥伴，我們先以類似『網聚』的概念，在『河岸留言』這個具有精神指標意義的場地，來探討它的應用與前瞻性；在活動之後，我會以主動徵詢的方式，邀集對於『宅錄/商業錄音』有高度需求的同好，我們再來計劃何時前往錄音室，做技術層面更深入的探討。

今天這則貼文公佈後，我會用私訊的方式通知前此報名的夥伴，關於確認的執行日期與時間，還請夥伴們收訊後回覆是否在當日確認能夠出席，以便我做後續的行政處理。

不過～ 在今天，我還是想稍稍帶到一點關於『IR』在錄音工作方面可以支援到的範圍。

[三. 電吉他相關器材測試]＿測試藍皮書_02 木吉他 IR file 應用實戰討論 – 3

關於『木吉他 IR』的運作邏輯，其實與這幾年興起的數位運算/模擬的黑科技，以及在音樂製作上已經行之有年的『Re-Amp』手法息息相關。我們且先不要用『吉他/吉他手』的本位、而用也是這兩年很有話題性的『麥克風模擬技術/產品』來理解，事情好像就會比較簡單：

https://digilog.tw/posts/558?fbclid=IwAR0-gbblCEoVVzVE-hBGYzM8BRgcvh4JmHyjXtb3poJ7O4kLJsYgHrYrvg0

看完之後，你大概可以理解：用一只非常『中性』(意思是說頻率非常平直、沒有太多頻率特殊分佈所帶來的 “個性”) 的麥克風錄下了任何聲音訊號 (可以是歌聲或是樂器聲或是任何… )，然後用特定的套裝軟體，將這些相對『赤裸』的聲音訊號『染上』那些歷史上非常經典、非常有個性以及通常非常昂貴的經典麥克風所獨有的頻率特性，讓聲音訊號聽起來就像是用那些你有錢也不見得有機會用得到、錄得到的銘器來錄製的一樣！

在此，我們請先撇開對於『數位模擬/類比紀錄』的個人喜好取捨，單就『數位技術發展』與『類比技術發展』的速率來說，我幾乎可以斷言，在很短的時間內，數位所能紀錄的音色呈現，一定會讓你在『盲測』的條件下 (也就是沒有任何心理因素的干擾) 無法判別它與類比紀錄的差別 --- 更不用說到現在究竟有多低的機率，我們會真的聽到一個『AAA』的聲音還原了 (請見古典音樂論壇的提問/解釋：http://www.t-classical.com/archiver/?tid-5124.html )。

而『Re-Amp』～ 你大概也知道 --- 就是在錄電吉他的過程中，除了現在你所使用的『效果器/音箱/麥克風收音』的基本路徑，同時還另外『分』出一個單純、乾淨的『電吉他原始訊號源』，一起錄進錄音軟體的不同軌道，然後將這個原始訊號再次送回設定不同的『效果器/音箱/麥克風收音』路徑來收錄，以增強或取代原來可能還『稍有遺憾』的音色。這樣的工作方式，可以讓你在一次的錄音動作之後，得到無限重新嚐試音色改變的機會 --- 雖然有時候 … 太多的選擇不見得真的是一件好事兒。

對現代大多數的電吉他手來說，『Re-Amp』通常會『再回錄』的『音色套用』，更高機率會是純數位的模擬聲源；而由於『音箱箱體』才是真正決定電吉他音色的最重要條件，所以，現在在說的『Re-Amp』，其實更趨近於『Re-Cabinet』，也因此，市場上最蓬勃發展的付費/免費檔案，最大宗絕對是『箱體模擬』、甚至是『喇叭單體模擬』的 IR 檔案。

而我估計，現在可能有三成到一半的電吉他手，在宅錄的慣用方式，應該是電吉他直接接到『錄音介面』(應該已經不再會有人是直接插入電腦的聲卡吧 … )，然後叫出套裝軟體『Plug in』搭載音色來工作 --- 只要你在之後能夠更換、變動你的音色，基本上，你都是在使用『Re-Amp/Re-Cabinet』的概念。

現在～ 把上述兩個動作加起來，應用在木吉他的面向，大概就是我們所討論的『木吉他 IR』的整體概念 --- 我們讓自己的木吉他輸出一個很『中性』的音色，然後套用那些我們有錢也不見得買得到的名琴 IR 檔，讓我們的琴音聽起來就像是那些名琴的頻率特徵，它可以在現場彈奏時以極低的延遲、極小的訊噪比來替換掉你原始的琴音，也可以在錄音過程中以『Re-Amp』的概念，讓你挑選出最適合整體音樂性的吉他音色來呈現。

在現場彈奏上，你可能會選擇用便於攜帶的小型『IR Loader』來處理整個音色程序，這些相關的硬體器材，在上週的文章裡有大致的鳥瞰，在接下來的研討活動中，我們也會有實際的操作示範。如果是在錄音的狀況下，除了直接用這些硬體搭載檔案來『一次性決定』音色之外，其實，如同電吉他的『Re-Amp』一樣，我們也可以用箱體模擬的軟體載具來『呼叫』各個 IR 檔案，進行『多次性』的音色挑選，最後才決定你最滿意的組合方式。

譬如刊頭相片的圖二與圖三，這個箱體模擬軟體載具，是這幾年來我覺得『頻率與動態』最佳性價比表現的產品，有趣的是，它的主力用戶，應該比較偏向搖滾硬漢群；但～ 千萬不要被它的外觀誤導了！它其實就是一個搭載平台，當它做為一個『IR Loader』、而且可以同時處理兩種木吉他 IR 來相互混合、微調頻率差異時，事實上，是一個非常強大的工具。另外，它除了有表現相當不錯的『等化器 (EQ)』區塊，還有一個『來自於音箱頭模擬，但我們 by pass 了前級所留下來的後級模擬』 --- 我非常想強調這個部件，因為，往往我們覺得電吉他真空管音箱破音所能帶來的豐厚感，大多都是來自於『真空管後級』所擠壓、激發的豐富泛音；而這兩三年來所有的數位模擬開發單位，幾乎都要在這個部件上殫精竭慮地鑽研其中的奧祕，來提高自家產品的像真度。在我實際測試使用上，真的覺得這樣的後級模擬部件，的確讓木吉他琴音在中低頻得到無法只用 EQ 就能呈現的厚實感。

也許你很難理解，這種用於電吉他的概念，真的能用在純淨的木吉他音色裡嗎？

如果你看過像鍾興民老師這種大師，早年在還沒有『取樣音色』的年代，如何用硬體音源器材去『堆疊』音色，你就可以理解：沒有任何『絕對』的正確方式，所有的音色、頻率，其實都是用『耳朵』來決定的！任何可以幫助達成所需要的頻率需求，你千萬不要被主觀的『想當然耳』給限制了。

不過！科技再怎麼進步，黑科技再怎麼黑科技，那些日新月異的麥克風模擬技術，永遠沒有辦法讓一位不講究、苦練發聲方式與共鳴位置的歌手唱出天籟！你可以藉由科技的協助得到某一位大師所珍藏、愛護的琴音，但你永遠不會有他的手感與美感 --- 如果你沒有相襯的鍛鍊。

所以，也請千萬不要玩物喪志 --- 音色、器材的研究，終歸只能是錦上添花的事兒！真要有豐厚、感人的音符，那得要你能彈得出來才算數。