※ 2017.04.29 英國—《泰晤士報》Sean O’Neill ※
中國犯罪集團詐欺洗錢，廉價品充斥歐洲賣場

在華沙以南，往克拉科夫（Kracow）的路上，有一座大型的沃卡科斯沃斯卡（Wolka Kosowska）購物中心，佔地二十萬平方公尺，擁有六座大型購物商場，百家業者販售著各式各樣的衣服。

這個專門出售中國貨品的百貨公司，標榜「便宜女鞋、男鞋、廉價手提袋、各種尺碼品牌一應俱全、便宜服飾」。

購物中心大門口有波蘭、中華人民共和國國旗，以及歐盟的旗幟。然而布魯塞爾的官員強烈懷疑沃卡科斯沃斯卡所販售的衣物，是透過中國犯罪集團所經營的供應鍊，經由英格蘭兩大貨櫃碼頭，多佛（Dover）以及菲力斯杜（Felixstowe），運抵歐洲大陸。

中國的詐欺集團選擇英國作為歐洲的落腳地點，因為他們認為英國是風險最小的地方。他們進行四種犯罪行為：海關關稅詐欺，導致歐盟預算損失了二十億歐元；避繳消費稅，導致歐盟會員國損失三十七億歐元；仿冒品走私；大規模洗錢。

歐盟反詐騙辦公室（Office européen de lutte antifraude, OLAF）因而製作了可以指認嫌疑貨櫃、公司與個人的電腦軟體，並繪製了不法運輸的路線圖，也常常向英國稅務海關總署簡報這個問題。

然而，雖然其他 27 個歐盟會員國大量減少可疑的進口貨品，多佛與菲力斯杜的貿易量卻不減反增。歐洲各國的海關調查員對於英國偵辦此一重大犯罪不力都感到不快。

歐洲的消息來源對《泰晤士報》表示，英國稅務海關總署拒絕解釋理由。歐洲因此認為英國之所以興趣缺缺，是因為蒙受損失的不是英國財政部，而是歐盟預算局；而在歐盟邊界上，消除詐欺不是當務之急。他們也認為英國可能是擔心影響到貨櫃的數量——多佛今年一月的貨櫃量大幅成長 32%——所以不採取行動。

Olaf 調查組長畢安其（Ernesto Bianchi）表示，這一批犯法的進口商在落腳英國之前，先在好幾個其他歐洲國家進行實驗。

他說：「此一詐欺案的特色，是他們先到許多國家試試看，再選一個最好的地方落腳。過去四年，我們看到他們漸漸往英國集中，因為在其他的歐盟國家，海關的官員會評估物品的價值。」

他們認為此詐欺案的主使者是中國籍，但調查員認為一定有英國或歐洲國家的律師在幫助他們。畢安其表示：「這個詐欺計畫的執行，必須熟悉歐洲各國海關的法律知識，而且是很專業的知識情報。」

詐欺報關的中國貨靠兩條主要的路線運到歐洲各地。第一條是直接運到菲力斯杜，在報關之前，貨品會先儲存在伊普斯威奇（Ipswich）地區的倉庫。第二條路則是先到德國漢堡，再透過陸路，把貨櫃載到多佛港。

他們選擇在英國繳納關稅，稅率是貨物價值的 12%，在英國繳稅後，貨品再進入歐盟時就不必再繳。

中國出口的女用綿質長褲，去年在德國報關的價值為每公斤
17.61 歐元，在義大利 18.22 歐元，在法國 16.88 歐元，然而在英國卻只有 0.91 歐元，甚至比全球市場上的棉花平均價值——每公斤 1.44 歐元——更低。英國海關不質疑如此低的報關值，就是讓詐欺集團利用的動機。一位歐盟的官員表示：「這是立即會引發懷疑的事情——這是我們稱之為估價過低詐欺（undervaluation fruad）的典型作法。把貨櫃特別從漢堡載到多佛，再載回杜塞道夫，除非非法謀利，否則有違常理。」

歐洲各國海關曾經在 2014 年以 Operation Snake 查緝此種估價過低的詐欺行為，當時受到詐騙集團利用的四個海關分別是英國、斯洛伐克、捷克與馬爾他。英國關稅局當年利用歐盟的軟體指認了可疑的貨櫃，並且在四週內就偵測到估價過低導致關稅損失達四億英鎊的貨品，但歐盟一直無法追回該筆損失的關稅。雖然其他歐洲國家繼續使用新的電腦軟體，但英國卻停止使用，改回之前的老辦法。

同時，利用不法手段進入歐盟其他國家的進口貨品減少，在英國卻增加了。《泰晤士報見到的歐盟分析報告指出，2013年 英國從中國進口了五億九千三百萬公斤的紡織品與鞋類，其中
32%「低於最低的合理價格」，因此很有可能是詐欺集團所為。去年，這些數字都明顯成長，英國從中國進口了八億零七百萬公近的紡織品與鞋類，其中高達 50% 低於最低的合理價格。在這些可疑的貨品之中，高達 87% 的貨物都再度出口到歐盟其他國家。

調查員已經開始監視一些出租的倉庫。其中一位對《泰晤士報》表示：「我們很難知道裡面在搞什麼把戲。貨櫃車從漢堡或菲力斯杜抵達，但他們不准駕駛員看倉庫的內部。小型的卡車則是載貨後就離開了。如果我們進入查看，該公司往往已經離開——他們的動作很迅速。」

詐欺集團第二個目標是消費稅。此稅必須在貨品售出的國家繳納，但詐欺集團利用「影子公司」規避繳稅。負責送貨的卡車司機只知道要前往某個目的地——例如里昂、佛羅倫斯、科隆。等到他們上路了，才會得到手機簡訊，要他們改變路線，或者前往某個加油站或卡車停車場。等到他們到了指定地點，其他小型的貨車就會紛紛抵達，把貨櫃裡的貨物分成小批，載往歐洲各地。

波蘭的沃卡科斯沃卡購物中心，歐盟官員懷疑，就是其中一個目的地。其他販售中國非法進口衣鞋的商場，還包括巴黎郊區的 Aubervilliers，杜塞道夫郊區的 Neuss，馬德里郊區的 Fuenlabrada，以及佛羅倫斯郊區的 Prato。在英國，它們則出現在曼徹斯特 Cheetham Hill 區的大賣場。

沃卡科斯沃卡購物中心的發言人表示，他們做的不是進出口貿易，也沒有歐盟的調查員與他們聯絡。其他國家也沒有零售商舉報任何不法的行為。

離開英格蘭前往歐陸的貨車司機，他們拿到的貨品文件，在他們不知情的情況下，寫著假的地址，公司名號也是臨時的。

報關詐欺直接影響到歐盟執委會的中央預算，但是少收消費稅的卻是二十八個歐盟國家，而且很有可能收不回來。所有的廉價物品，包括大量的名牌仿冒品，已經進入市場，無法追蹤。貨物運輸的任務已經完成，接下來就是洗錢。

消息來源表示，主要的嫌犯並未在歐洲過著豪奢的生活。一位調查員表示：「沒有高級轎車、公寓——絕大部份的錢都回到中國。」去年在馬德里遭到檢方逮捕的，包括一家中國銀行的主管。

他們派人把現金裝在手提箱裡面拿回中國，或者利用地下欠條系統，還可以利用東歐金融管制較鬆的國家把錢轉帳回中國。

隨著英國脫歐談判在即，歐盟的反詐欺調查員希望布魯塞爾對英提出的二十億歐元帳單，能讓英國官員重視此一問題。

然而，今年一月，一條從中國義烏直接通往倫敦巴金（Barking）的鐵路通車了，第一輛首航的火車載著六十八個貨櫃車，花了兩週時間從亞洲抵達歐洲，沒有任何通關檢查。

歐盟反詐欺調查員在火車經過歐陸時，拍下了所有貨櫃車的照片，並且指認好幾家涉嫌的公司名稱。他們盼望英國海關總署偵辦不法行為的希望尚未實現，新的不法路線說不定已然上路。

https://www.thetimes.co.uk/…/chinese-crime-gangs-using-brit…

※ 2017.03.10 英國 ※
中國幫派詐欺報關，歐盟指控英海關取締不力
https://goo.gl/pKsXEB

北海岸擱淺危輪，怎麼救？

過去幾週，台灣附近接連發生兩起貨輪擱淺事件，一艘在澎湖，一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪，在救援過程中，救難直昇機還不幸墜海，造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨，3月25日凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂，如果不緊急搶救，可能會開始漏重油！

「德翔台北」擱淺的時間是3月10日，已過大半個月，為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢？前陣子天候不佳，救援困難，是一部分理由。但是除了天候問題外，自擱淺起至今的搶救作法，是不是還有急需要改進的地方？

台灣海況與船難搶救

台灣處於亞歐，亞美兩條主要洲際航線之焦點，加以近年兩岸貿易量急速上升，又有漁場，所以四周船舶之密度極大。每到冬天，冬北季風可長達六個月，尤其在北部與澎湖一帶，7至10級季風已然是常態。許多船舶在大浪強風中連搖帶摔，一些老船極易故障，失去動力，受風吃流而向岸邊漂流。

台灣東北部與澎湖四周都屬岩岸，廣闊的潮間帶及銳利的水下礁岩，成了遇難船最大的「殺手」。隨着潮汐漲落，擱淺船舶會在礁岩上越爬越近，船身傷口處則是越裂越大，海水越浸越多。基於海況潮汐的特性，所以「時間」對我們來說十分重要。在海難救護上，「快」成了關鍵。越快動手越容易救；一拖，則有救變沒救，容易變成浩大的工程。

然而，目前台灣的海難救護，無論在政策法律，思維，乃至官場文化等等，都是顯得過於消極被動，再加上台灣根本沒有大型移除工具。 用現有工具搶救的結果，就像是用圓鍬挖雪隧，情況惡化之外更喪失了寶貴時光。

台灣海難搶救公式

目前海難救援的公式是：有了海難，立即出動直升機先出動救人。但其實，多數船在無動力漂泊擱淺的情況下，並無立即沉沒之危險（除非像海研五號是在全速航行中撞上去的之外）。此時冒極大風險出動直升機，損己不利人。輒有救難拖船到達船邊後，想拋繩上船帶纜，苦於大船上無人接應。大船上破了哪幾個艙？四周水深為何？也因船上無船員測量，耽誤了第一時間的搶救工作。

其次在「海難救護」的專業行動思維上，目前只要見油花，就優先抽油；至於抽完油船體弄不弄得下來，往往沒有考慮。而其實抽油也不是那麼簡單，需要專業的工具（加溫，特製吸頭，管線）與專業潛水工程（人員，執照，甚至減壓艙），非常耗時。

最後，台灣遇船難，往往先通知船東，在由船東通知保險公司（汙染保險，貨物保險，船殼機械保險）及殘骸移除責任的「船東互保協會」。這當中的時差加距離，要等保險公司了解情況、找救難公司、找工具、擬定打撈計畫、估價比價，往來之間48小時已經飛逝。若還要等等保險公司人來，上船看現場，黃金72小時也過了。

我們的政策制度就是一切都要「等」：等船東安排主導，等拿到付費方（保險公司）的救難合約，才能據此向航港機關開始申請打撈許可。出錢的人想要省錢，所以慢慢的比價，而政府就只有慢慢等。等到災害造成時再來罰，問題是「罰」是我們的目的嗎？

檢討搶救流程

檢視整個搶救流程，首先該檢討的，應是擱淺示警的時機。一條船由「失去動力」到擱淺，其間可達好幾小時（甚至十幾小時）。這段期間時，海岸線上的岸際雷達、AIS（船舶自動辨識系統），難道都對這種「不在港界附近」的「突然降速」無反應、無警報、無察覺？如果這些警報系統真不會發出警示，那就該換裝備，加軟體了。畢竟再怎麼貴，還是比好幾億的除汙便宜。

其次，海岸線上應劃設明確「責任區」，指定不同救援單位，配備緊急備便拖船。發現船隻失去動力後，在三海浬左右就應強制以拖船推頂，或帶纜強行朝外海拖曳，務求「決戰於境外」，盡量減少擱淺機率。

倘若船身仍是擱淺了，此時首要之務不必然是救人與抽油，而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言，倘若船員能先留在船上，等待救援拖船到達，便能在救援時協助將拖攬掛在大船上，甚至動俥協助脫困；此舉可節省大量時間。大船有人是很重要的！船自己也能動，救援起來就更容易。這就好像「扶一個人」比起「扛一個人」要輕鬆有效率。以抽油而言，抽完油船也就廢了，移動也更困難。倘若能直接拖救船隻，之後再處理艦載油品，也可能更有效率。

再者，現行法規對主管層級的規範，也有不合理處。依照《重大海洋油污染緊急應變計畫》第六條，「油外洩或有外洩之虞未達一百公噸」的事件（完全沒考慮船上有毒化學物質）被定義為「小型外洩」，主管層級只在「海岸管理機關或地方政府」。但實務上，海洋救難涉及的海況潮汐地質、專業設備調度、英文溝通、統合協調層級這些，是縣級環保科該具備的常識嗎？

最根本的是：環境是屬於大家的，政府有責檢視制度，承擔更積極角色。例如，政府應基於環境主權的行使、及對事發現場的掌握（相較於遠在天邊的保險公司），主動先發「打撈許可」，以便能立刻採取動作搶時間，讓執行的民間打撈公司「先救再談」，之後再向保險公司細談商業合約。因為搶到第一時間施救，實際上相對容易，成本也低廉。

搶救的正途
以德翔台北的現況，最有效的救援方式，是運用大噸位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型，吊重達2200噸，可將船艏與船艉斷裂處分兩大塊吊起，避免進一步污染。這種工作船，目前對岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障礙，20小時就可抵達現場。處理這種規模的船難，也需強悍的抽油設備──例如達到每小時20噸、揚程40米標準的設施。

反觀目前環保署委託的，日本的海歷工程顧問（及Nippon Salvage）。其雖著名，但似乎受限於時空與預算（保險額度），並未運來該日本公司的一流的設備。連抽油設施，也只用上每小時5噸的「玩具」。

這幾天跟官員開會，總覺得挫折。首先，目前解決問題的最經濟有效的方式，是直接找對岸廉價又技術成熟的打撈公司──例如之前韓國世越號沉沒，後續打撈作業開國際標，就是由上海打撈局得標。但畢竟兩岸敏感關係，租用陸藉船隻有繁複的審批程序，更不免引起政治風暴，官員避之惟恐不及。

其次，即便這次事件已有中央官員參與，許多事，總卡在行政院與立法院間的各種問題。與會的環保署跟航港局官員，也都糾結於法條是否授權的詮釋。但實際上，不管是航港局依據的《商港法》第53條，或是環保署依據的《海洋汙染防治法》第32條，均明訂「必要時，主管機關得逕行採取應變或處理措施」。也就是說法已授權，只是主管機關對於「必要」之認定而已。如果說到這個時候，還在爭辯有無必要逕行採取處理措施，那就是官員的認知問題。

最後，新舊政府即將交替，舊政府顯得企圖心不高；新政府則還不能攬事，所以環境生態是最大的受者。
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