空服員低錄取標準不是因為requirements有多高，而是因為航空公司不需要那麼多人，但明顯市場人力供給遠大於需求，來了很多人應徵。

因為一個航班需要多少空服員會到損益平衡點，這對航空公司而言非常容易計算。事實上乘客也知道，當走道塞滿空姐時，服務的產出是不增反減的。

換言之，長榮航總共需要多少空服員，數量是有上限且不難計算。

舉美國的航空業為例：2012年American Airlines的空服員錄取率7.5%，而在1980年代時美國空服員錄取率也曾低於2%，之所以錄取率升高主因是空服員從1980~2007的薪資中位數下降26% 。

當薪資不再那麼誘人，自然應聘者就減少，錄取率就上升。

美國的現象恰恰證明我的看法：這麼多人跑去應徵空姐，就是因為相對起來空姐職缺薪水優渥、福利佳、工作內容相對輕鬆。

順道一提，Google錄取率不到0.2%，Google總員工數超過9萬人，長榮航空員工數才1萬出頭。即便長榮航空姐錄取率低於0.1%，我也不認為你能單單以錄取率聲稱空服員更是菁英。而有趣的是，我們很常看到某些空姐以此錄取率驕傲起來。

同樣的經濟邏輯，高樓洗窗工人錄取率近乎百分之百，但這是因為有膽去應徵的人已經很少。而從高樓洗窗工人收入與空姐相當來看，足證市場對於此服務的需求也不低。

另外我也曾提過，台灣兩大航空公司得利於這三四年石油價格相對低檔平穩，所以才從虧損或邊緣轉為獲利，這部份的windfall profits其實幾乎都跟空服員的貢獻無關。

講難聽點，我是公司股東的話我根本不認為空服員有資格去分這塊利潤。這塊應該算是股東的風險貼水。

更重要的是從客觀經濟分析看：當公司把過多資源放在相對被取代性高的空服員上時，邊際生產力遞減下會很快吃掉公司未來的獲利能力，使得下一次不景氣或石油大漲時，公司有更高的破產可能性。

長榮航5年來負債比均高於70%，意味著資產有7成是借來的。美國西南航空的負債比則僅12%。美國航空的負債比約莫40%。

相比同業的負債比，我實在不理解長榮航的員工罷工本錢何在。

國籍航招空姐錄取率僅1% 前興航地勤也來
#右編：錄取率竟然只有1%！

東森新聞 綜合報導
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國籍航招空姐錄取率僅1% 前興航地勤也來
#其中一編：錄取率竟然只有1%

東森新聞 台北報導
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