【世界地球日🌍｜基隆市的能源轉型政策】
今天是世界地球日，來跟大家分享我的平常背包裡一定會攜帶的環保用品（所以我才會每天都背那麼大一個背包XD）。實踐永續生活愛護地球，除了常常參與淨灘，更要從源頭來解決問題，其中如降低生活消費造成的不必要浪費（一次性包裝）以及少吃肉、減塑、減少垃圾等，都是減輕人為汙染或畜牧對環境的傷害！（也跟大家說，我已經成為草食動物快19年了～）
　　　　
另外一件日常生活能做的事情就是節省能源⚡，如節電、節省不要必要的資源浪費，更重要的是關注能源轉型政策，公民參與能源轉型等。因此，照片中我拿的那份厚厚的文件，就是「能源轉型推動聯盟」建議我們可以進行城市能源轉型的監督方向！
　
以下會跟大家來討論，為什麼要談能源、基隆能做什麼？以及，我們美麗的外木山即將為了使用不到二十年的天然氣發電附屬設施而被填上 #443個籃球場面積😱，除了要求降低生態衝擊替代方案，更值得我們一起來反思能源使用的問題以及能源轉型中忽略的環境永續與「轉型正義」。
　
因此，這個時刻極為重要！🔥🔥🔥 要一起來來監督一直對外木山海岸保育不敢發出聲音的基隆市政府，應該拿出地方政府的職責和骨氣，擬定目標，跟市民一起為能源轉型積極地行動🥊！
　
🆘拒絕協和電廠填海造陸，守護基隆外木山海岸💪
🆘連署持續進行中，行動守護外木山 https://forms.gle/Sr4oyGDvxoiyU9eT7
　
🔋 #為什麼要談能源
大家日常生活中最常用能源之一：電力，在生產過程中會造成環境極大負擔，不同燃料的電力部門會產生不同類型、不同程度的污染，而以化石燃料（煤、油、天然氣等）做基礎的火力發電和核能發電造成最大的問題就是碳排放。
　
相信大家都知道碳排放會造成地球高溫，是氣候變遷的主要問題，會造成極端氣候如洪水、乾旱與颶風等，破壞人類的居住地，同時，也會讓海洋承受大部分的高溫，導致珊瑚白化、珊瑚生態系消失（海洋升溫2度C即會消滅所有的珊瑚和四分之一的海洋生態系，意味著失去健康的海洋和漁業資源）。也就是說，毫無管制的各生產部門碳排放會導致氣候變遷，讓環境失衡並造成氣候難民，同時也讓許多和自然共存的歷史文化、以及我們賴以維生的自然資源與居住地消失。
　
而能源部門生產過程的碳排放佔比相當高，因此當世界各國為了減緩二氧化碳排放與減緩極端氣候的災難，開始著手討論2050年零碳排目標時，能源部門就是要因應環境永續和環境正義來進行轉型的重點。
　
🐔#為什麼是基隆市
大家可能以為能源轉型是中央政府的責任，NO❌、NO❌、NO❌，包含林右昌市長也經常錯誤認知...。
　
能源轉型的內涵不只是「發電」、也不只是「節電」，還要搭配資訊公開與智慧管理，更重要的是透過民主治理與公民參與引入更多民間的動能，和各地的公民一起來發揮創意，用行動改變低效率的能源使用的狀態，並省下環境不正義的電力使用。
　
能源轉政策最適合由各地城市來推動──因未能掌握各地的特性，因地制宜提升基礎能源建設、進行再生能源發電規劃，推動有創意的節電方式，並和市民一同尋找最適合現地的公民參與模式，讓公民在行動中提出創意且有效解決能源不正義的議題。
　　
🤝#省下一座用不到20年的天然氣接收站 #拒絕外木山填海造陸
尤其在現在，基隆重要的觀光地外木山正在遭受嚴重的威脅，為了一個使用不到20年的天然氣附屬設施（儲氣槽、接收碼頭與高達14公尺綿延數百公尺的堤防），要在電廠外側海域進行填海造地「18.6公頃」、相當於 #443個籃球面積，除了會衝擊景觀、沿岸海流，在這個填海造陸範圍內，總共有74000多株珊瑚會被埋沒，衝擊外木山、也就是基隆西岸的自然海岸，而以珊瑚礁為棲地的四分之一物種會消失，也會大幅毀壞外木山漁業資源。
　
用天然氣發電會製造許多碳排放，在台灣能源轉型的規劃也將其當作「帶動再生能源」的「暫時」方案，學者更指出，隨著再生能源發展，2025年後天然氣發電若下降到35％，新天然氣儲存設施到2040到2050年左右，使用量可能只剩下五成左右，也就是破壞基隆外木山海岸和美麗生態的天然氣附屬設施，最後只使用不到20年。
　
針對這個高成本投入卻低效益、低使用年限的填海造陸接收站方案，前任環評學者和民間都呼籲非常多的工程上替代方案，更重要的是，若基隆有自己的能源轉型目標，例如「省下一座使用不到20年的天然氣接收站或儲氣槽」，我們可以來規劃我們自己的能源政策──從再生能源提升、市民節電與更多公民參與，一同為我們的海岸來做更多環境努力。
　　
🏃‍♀️🏃#基隆能源轉型吊車尾 #快整備盤點跟上其他城市啊
2017-2018年基隆市在多個NGO組成能源轉型推動聯盟的「縣市能源轉型政策評比」中是最低分的D組，也就是能源治理較被動、對能源轉型理解和動力有待加強。也因此，我在第3次市長總質詢（總質詢只有一小時，時間來不及先做書面）與第4次市長總質詢都有提到基隆能源轉型治理的問題。
　
我一再提醒市長和市政府，國際上以及台灣本土也有非常多以「城市」作為行動單位，積極面對能源議題的例子。基隆作為海港與漁業的城市，也是未來可能因海平面上升、珊瑚礁消失而遭受重大衝擊的城市，相較其他城市，我們應該更積極來思考如何行動。
　
除了首爾激勵人心的「省下一座核電廠計畫」，東京、橫濱、山梨的零碳排策略或是奧斯陸的氣候預算與明確的時程規劃，台灣也有非常多縣市正在引入民間參與、發揮創意來擬定能源治理政策⚡，例如：台北、台中及台南市，都制定了因應氣候變遷及低碳城市的自治條例，除了清楚規範各部門的能源目標與工作（包含建築、運輸等多個面向），更明定獎勵與裁罰機制。而如新北市也建置了能源資訊平台，透過地圖資訊整合來呈現節電計畫與再生能源的發展，另外，如嘉義市發展出包含發電節電補助方案、設置「綠能節電中心」、「社區與住家綠能服務團」到民眾家中協助評估再生能源裝置與節電健檢的「千屋計畫」。
　　
基隆的問題就如同能源轉型推動聯盟的六大訴求所提到，沒有「能源政策及能源治理的專責單位」，多個以市長為召集人的相關業務小組又沒有發揮高治理層級的作用，各業務分散在不同局處缺乏整合管理，也缺乏相關政策擘劃與推動執行的法源架構。更重要的是，雖然有「節電種子」等業務，但仍非常缺乏引入民間資源及帶動民眾參與的機制，像是大家常講的苗栗國都有進行節電的參與式預算了，直接面對填海造陸問題的基隆市政府真的不能再毫無想法和動作了！
　　
就如同能源轉型推動聯盟建議的六大監督方向，我們正在不斷建議市府要啟動訂定自治條例的法制工作，並設置高治理層級的能源政策專責單位來整合各局處的能源業務。另外，也建議基隆市府要參考國際及台灣不同縣市的經驗，將創意和民間的能量引入能源政策和計畫，讓市民一起來思考用電可能會帶來的環境問題或不正義。
　
能源轉型跟我們非常相近，希望大家一起來關心，也希望並用行動來一起「省下一座填海造陸、用不到20年的天然氣接收站」！💪

#04b帶你看防疫記者會
嗚嗚嗚我知道我晚一天了，今天早上去上廣播所以昨晚要準備，上午又拜師學習直播技術，希望下次直播可以給大家耳目一新的感受😅

昨日重點：昨日沒有本土案例，謝天謝地。
1.新增3例境外移入，1例本土案365。CI011班機再增一人，位置是65J，已有十人確診。研判這批是在紐約而不是機上感染。

2.守住醫院！六大策略擴充醫療整備
每日最大檢驗量能可達3800件，目前每日1500件左右。

指定採檢院所共計163家；輕症到134家應變隔離醫院，重症到52家區域或醫學中心收治。

全國有6大傳染病防治醫療網和22家應變醫院，已擴大設置專責隔離病房。

截至4月3日，全國負壓隔離病床數共計970床，空床數計417床；普通隔離病床數共計958床，空床數計548床；專責病房共計病室數1,711床，空床數計1,177床。疫情最為嚴峻的情況，醫療網指定醫院全面清空，共計病室數20,985床。

呼吸器共計9,932台，每萬人61台。目前1,300台可使用。正在努力維修調整其他閒置機器。目標是準備2200台備用。

3.民眾可以自己去163家社區篩檢站篩檢嗎？診所轉診篩檢率？如果民眾轉送採檢沒去？採檢流程？ （換個方式問普篩）
答：基本上要醫師診斷才會送採。醫院或診所都可以去。基層轉送有沒有意願和有沒有確實，我們有發通則告知診所範圍拉的很寬，只要醫師認為可能或有相關症狀都可以採。會追蹤轉診單開立後三天內有沒有採檢。這兩天採檢增加是因為上周採檢範圍擴大，4月6日達到1800人。

4.本土四歲男童退燒後還是去上課，會比照流感相關規定停課天數嗎？ 醫檢師數量？台灣會比照南韓的自動化檢驗設備嗎？
答：目前是每天3800件，未來如果要擴大我們會準備。設備方面只要能達到一定標準我們都歡迎 （阿中沒回答停課天數問題@@）

5.紐約同班機人員全採嗎？是否會進行入境全篩？（反正我就是想再問一次因為我想不到別的問題）墾丁攤商認為人潮不如捷運的看法？
答：同班機有規畫全採。入境全篩認為效率不高，集中檢疫完的加強措施規畫中。不用這樣比較，我們已經在提出分流上班，捷運上不能飲食講話，但尖峰時當然可能比墾丁大街更密集，所以才會要求大家戴口罩。

6.JK羅琳的深呼吸自我治療法？（這什麼問題，我好暈）各國政要相繼染病，我國首長防疫措施？
張P答：JK羅琳沒檢測不能說是確診。國外醫療量能無法負荷的國家，輕症都先居家自我隔離，國外這樣的模式就是病人量太大，所以只好在家自我等待恢復。我們收治的經驗來看，確實有很多輕症可能很快就症狀消失。醫學上不認為深呼吸與恢復有關，輕症本來就高比率可以自我康復。

阿中：特別提醒，坊間有某些宣稱有成果的療法，有科學根據的療法治癒率假定八成，特殊療法可能只有1~2%或奇蹟式的個案，我們應該要掌握八成還是1~2%？遵從現在的科學醫療最有保障，其他療法在不妨礙醫療，詢問過專業意見的情況下，可以嘗試。對於首長的抗疫防疫要求當然會更嚴格。

7.美國研究說可用SARS痊癒者提煉的抗體來中和新冠病毒，這可行嗎？請問台灣疫苗進度？
張P答：SARS病毒和新冠病毒蠻類似的，抗體上可能有交互反應機會，目前研究認為某些部分會交互反應。我們疫苗就是要注射後產生抗體，是否要靠SARS病毒幫忙未必見得，直接用新冠病毒蛋白製造抗體，看看是否有效，就可以進行。這部分發現對我們研發疫苗不見得有很大差異。國內疫苗研發積極進行，有適當進度研發單位會報告。

8.目前三百多例，除了重症外，輕症有哪些症狀比較難以治療？嗅味覺會恢復嗎？
張P答：輕症者的鼻水咳嗽那類的症狀很快就會消失，輕症者住院期間幾乎無症狀，就是等採檢陰性而已。嗅覺味覺有些出院前有完全恢復，有些會比較久，這些個案比較多最近發生的，目前還在觀察收集中，蒐集完整會再和大家報告。

9.武漢明天解封，有多少台灣人可能返台？上機檢疫人員和檢疫所的安排？
答：我無法確認一定會解封和解封程度，防疫措施不變，看協商結果因應。集中檢疫大概1500間，目前被亂跑者占去70間，機場檢疫待機大概一百多間。上一批武漢撤回三百多間。目前檢疫所可因應。

10.甚麼樣的狀況算是第四階段？
張P答：SARS以來就設置了這樣的感染症防治醫療網，每年都要做應變計畫的演練。負壓隔離病房滿一半時就要分區分樓層，準備進入下一階段收治特殊傳染病病人。每個區段再滿一半以上，下一階段就開始清空。以這個模式來判斷下一階段的啟動時間。

11.今天只有三例，以趨勢來說是境外威脅下降嗎？連假對疫情的影響觀察到何時？近期觀察重點？
答：境外移入威脅應該是趨緩了，連假的大量移動大概七天後，星期天左右就可以看出變化，這段期間就是積極採檢和自主健康管理。希望能度過難關。

12.有大數據學者分析google關鍵字，指出新冠第四大症狀是眼睛痛，請問台灣確診者中有多少人出現這個症狀？
答：目前為止沒看到有眼睛的主訴，國外似乎有少部分出現結膜炎，新加坡研究眼睛部分採檢都是陰性。目前認為經由眼睛黏膜侵入是有可能，但眼睛本身病變應該不是重點。

「 這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。......

......我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑
。」

感謝吳明益老師客觀且全面的分析，台灣良心。

＃我拒騎Obike
　

（這篇文章因涉及公眾議題改設公開，臉書轉貼無妨，因為能把下面的討論也一併呈現，但拒絕媒體轉抄。已增加補記一、二，若要看完整照片請點相簿。）　
　　
　
今年四月，東華大學成為Obike全臺灣最早的據點之一，據說是由於校方考量其他方案失敗之後，發現新加坡的Obike有意進軍臺灣，且以東部為最早的登陸點，遂一拍即合。由於整個四月份都是免費試乘，Obike遂成了一時風行的校園景觀。
　　
隨著Obike的布局，台灣各地此時都已經陸續出現這種「共享單車」，讓我驚訝的是，媒體報導前國防部副部長林中斌在臉書貼出一文，把「共享單車」視為一種「進步」指標。這篇報導充滿二手資訊，報導轉述林中斌的臉書，而林中斌又再轉述「旅居國外友人的看法」。報導中說，這位友人覺得上海的「卡式台胞證」、「支付寶」與「共享單車」領先了台灣，其中共享單車用手機掃描QRcode就能解鎖，使用手機定位便能搜尋車輛所在位置，使得Ubike的定點租車介面顯得落後。
　
為避免概念的誤植，這裡強調的不是針對個人意見的評論，而是這一兩年來媒體想呈現的「台灣再不努力就要遠遠被中國拋在後頭的焦慮」。這類的談話看起來雖然是「城市建設」的社會議題，事實上卻是對經濟或科技生活層面落後中國的焦慮感。也可能是單純臺灣本身對追求「進步」有著「單向度」的焦慮感。
　
我是一個單車迷，很期待臺灣成為一個單車島。這十幾年來到世界各地城市旅行時，都一定注意到「公共單車」，並且親身試乘。所以我想簡單地談談我對Obike，乃至於對這類焦慮感的看法。
　
　
1.
雖然很早就有人做小規模的嘗試，但大約千禧年之後「公共單車」（Public Bicycle System）才成為城市發展的新概念，現在一般認為最早的智慧型公共單車是2005年法國里昂（Lyon）的Vélo’v。法國經驗的成功感染了歐洲各國，各種公共單車的設施遂一時風靡。
　
從單車百年史來觀察，單車的發明原本就是「現代化」的一個重要象徵，甚至許多文化運動（如女權運動）也息息相關。但隨著汽機車的平價化，單車一度變成落後、不體面的交通工具。不過隨著地球日等環境運動的抬頭、石油危機，都市人對身體健康的重視等組合性因素，1970年代後單車重新站穩了都市交通工具的位置：它不再強調運量、舒適、快捷，而以休閒、健康、節能的新面目出現。
　
公共單車的意義大致有幾項：一是解決都市大眾運輸系統「最後一哩」的交通問題，二是推動都市觀光，三是一種平民生活型態的選擇。
　
我在2007年到北歐旅行時第一次乘坐公共單車，在哥本哈根的街頭，公共單車是為了遊客而準備的。哥本哈根是一個平坦的城市，街道管制嚴格，極少有寬闊的馬路，但自行車的專用道卻是四通八達。當時我騎的公共單車是像大賣場的手推車一樣，只要放進五克朗（價格憑記憶可能出錯，若有錯請告訴我）硬幣就能推出車輛，歸還時則也退錢給你。單車上面有哥本哈根的市區簡圖，提供遊客使用的意圖非常明顯。
　
與這種陽春的系統不同，同一時間我到斯德哥爾摩就看到當時充滿「科技新鮮感」的公共單車系統。它必須購買專用卡，獲取密碼後再解鎖單車。除了和現在Ubike使用「多功能卡片」來解鎖不同以外，站體與單車的造型都非常類似。事實上Ubike的設計很明顯就是取法自法國與北歐的系統再加以改進。
　
2008年我到法蘭克福時發現了另一種「非定樁」的租賃模式。法蘭克福的Nextbike是以撥打專線，從而獲取密碼的方式來解鎖單車。每輛車都有一個編號，費用則是以手機費或信用卡收取的。非常明顯的，這就是類似Obike這樣租用概念的原型，只是當時置智慧型手機還不普及，google map的細節也還不夠而已。發展到一定程度，GPS定位每輛車輛是可以預期的事。（後來與腳踏車師傅研究發現Obike也不是真的能定位每輛車，因為車上根本沒有定位系統，它應該是藉由智慧型手機還車進行定位。）
　
　
2.
而無論使用哪一種系統（定樁或是GPS尋車），城市發展公共單車還有硬體、個人素質和法律三個層次的問題。發展公共單車相對順利的城市，多半是氣候上較適合騎單車的地區，它第一個需要搭配的硬體便是專用道與專用號誌。在公共單車風行之前，歐洲國家就已經注意到這一點，因此不論是多麼窄的道路，單車通常都有一席之地。
　
但長距離移動單車畢竟很耗體力，這就有賴公共運輸支援。在歐洲不少國家的公共交通工具是「無閘門」的，也就是進入時無人無機器驗票，要自己到打票機前面打上時間。車票有時候在同一個「交通圈」裡是一樣價錢，在一定時限內轉乘免費。售票機則會販售「腳踏車票」（一人一輛腳踏車的價格合計），如果你只買了單人票上車，被查到將會重罰。（歐洲國家這類罰則之重，有時候高達數百塊歐元，所以千萬不要無票上車，不划算的。）而歐洲不少單車城市的企業都會在公司裡設置淋浴間，讓單車通勤族能清爽上下班，因此長距離通勤仍使用單車者不在少數。
　
2011年我在柏林時，便曾和林育立一起租用腳踏車（單日計價）到北方幾處國家公園。途中上巴士、火車、電車都沒有問題。這也意味著，除了短距離使用外，擁有一輛單車對假日旅行或長距離通勤來說都是很方便的。
　
與硬體同樣重要的是騎乘者的素質，而所謂公民的素質又是依靠習慣與文化（鬆）和律法（嚴）兩部分來決定。我在北歐騎單車時，第一次被當地臺灣外交人員的小學子女教養，轉彎時應該打手勢（指向轉彎方向），停車減速時也應該打手勢（手掌朝後，手臂呈九十度）。我很驚訝這在挪威、瑞典與丹麥都是日常常識。隔年（2008）我在德國弗萊堡旅行時，第一次看到學童訓練騎車禮儀與考單車執照的場地，當地朋友告訴我，至少在弗萊堡，這是小學學童的基本課程。
　
至於法律則是維持秩序的最根本手段。在哥本哈根，單車專用道通常設在人行道與公車專用道之間，在臺灣這個位置至少還有大量的機車共用，所以常行不通。在巴黎，單車專用道和公車專用道則是重疊；在柏林，單車專用道通常是人行道的一部分。2011年我再次前往柏林時，朋友一再告誡，絕對不能散步在單車專用道上，單車族會毫不留情地響鈴並且給你白眼。（當然，單車也不能侵犯行人空間，行人也能告發他的。）
　
後來我到美國Davis的時候，更看到一個「單車城」的風貌，在Davis所有的車輛都得禮讓單車，我難以想像這在「汽車優先」的美國竟然做到這樣的文化。Davis甚至在法律上規定，所有新建案都應該包括單車「綠道」。為了實現單車城市的理想，Davis也停止了「四線道」馬路的建設，用以抑制汽車使用者。在這過程中，信仰單車文化與信仰汽車文化的勢力必會持續拉鋸。（但這不代表沒有爭議，關於Davis的爭議太過複雜，我暫且在此打住）
　
沒錯，當法律與硬體設備到位了以後，該地居民是否真的「信仰」單車文化才是考驗單車城市是否成功的最根本因素。
　
並不是說歐美的制度就一定好，但硬體、法令與人民素養兼顧的設計，確實使得單車通勤或旅行在部分歐美城市旅行是件愉快的事。而個人擁有一輛單車（歐洲人通常會有一輛單價較高的運動或休閒用車，人均擁有單車的比例很高），與單日或多日租賃的個體戶商店（小成本經營，會與騎車者建立情感），以及提供短程接駁的「公共單車」（大企業才有足夠資金投入），共同聯結成一個單車網。雖然氣候、經濟、城市條件有所不同，但許多層面都值得台灣可以參考。
　
　
3.　　
因為是「接駁最後一哩路」，公共腳踏車的價格通常設定在「便宜過一般公共運輸」，又能讓公司維持營運與獲利的區間裡。以巴黎為例，買一張24小時的租用卡是1.7歐元，單趟30分鐘內免費，接下來第一個時段為1歐元，買月票就更便宜了（地鐵票單買一張是1.9歐，一次買10張票的折扣價是1.45歐）。
　
但這次在亞洲主要由中國資金推動起來的共享單車，顯然價錢又比這類設計要低廉許多。（在上海的收費是每30分鐘人民幣一塊錢，在臺灣則是每15分鐘2塊台幣，但別忘了，台灣使用信用卡是「境外消費」，還得付手續費。）這種低價誘惑將撼動的是「擁有一輛車」的生活方式。因為GPS定位使得這類車能停在任何地方，單筆低價又使得消費者花錢花得「不知不覺」（甚至忘了還有一筆押金在業者那裡），再加上省下維修費用的占便宜心態，這一波共享單車造成某種程度的風靡是很合理的事。
　
但我認為共享單車仍有許多問題有待改進，在沒有解決這些問題以前，它既不「先進」，也不會是解決都市交通問題的良藥。我想從幾個方面來說明一下。
　
從硬體來說，共享單車為了解決被偷竊或占用的問題，通常在設計與造型上都不同於一般單車，讓你「拆了零件」也沒用。Ubike座墊就使用了特殊管徑，變速系統走內線，輪組的拆卸對一般人來說也並不容易。這些Obike都有注意到，它連車鈴都做在右把手的內環。但為減低成本與故障機率，勢必犧牲舒適度。Obike採用的是單速系統，為避免爆胎與換胎，使用了非打氣式的實心胎。這使得Obike的騎乘舒適度降低，在大學校園勉強可行，可是在部分橋樑或緩坡地形騎起來就非常吃力。此外，仔細觀察，Obike的用料品質遠遜於Ubike，Ubike除了由捷安特設計以外，部分零件甚至使用了高檔的Shimano。
　
但進一步來說，低度維修也還是需要維修。Ubike最常見的問題就是脫鏈、煞車不靈、發出異聲、變速損壞。當你發現它壞了的時候，在停車時將座墊反轉，意即告訴下一個使用者與維修人員「這輛車壞了」。Obike的報修系統看起來更為先進，它只要在手機App上傳資訊即可。但事實上，Obike為減低成本（才能以這麼便宜的價格租賃），它首先減少的便是用料的紮實度與人力服務。我在東華大學紀錄了五輛使用一個月就報修的單車，其中兩輛嚴重毀損（一輛鏈條脫落，一輛踏板脫落），目前已經超過四周都不見維修。不錯品質的車體與強大的維修是Ubike的優勢，通常在幾天之內，故障的車輛就會處理完畢（籃子裡的垃圾也會被清除），當然，它也就相應要支出成本，價格競爭上當然弱於Obike。（另外還有一個變動成本是車輛調度，初期都由政府補助吸收了。）而從車輛的整備來看，因為有車輛調度，Ubike車上的垃圾都很快被清除，但Obike則不然。
　
我曾請教過校園內及附近腳踏車商家對Obike風靡造成的衝擊，他們提及據說Obike似乎有承諾要與在地商家合作維修，以彌補因這種巨大企業對零售商造成的衝擊，但目前看來並無下文。
　
亞洲多數國家的公共交通設施運量極高，因此不能隨時牽車上去。（台北捷運只能假日運輸單車，就讓我深感痛苦。）共享單車的出現適時解決了這個問題，並進一步對「每人擁有一輛車」的文化造成打擊。因此，單車零售商與社區型的維修店家，以及風景區的個人租車業叫苦連天是可以想見的。也就是說，這或許是另一波「唯有巨大資金才能獨占市場」的殘酷競爭的開始。而競爭的結果，將會讓傳統腳踏車店以更快的速度消失，平民又失去一項靠手工技術就可以勝任的行業。
　
更別說此地的單車相關法令缺乏，單車文化也不成熟。Obike目前只在亞洲風靡的主要原因並非歐洲科技落後（正如我文中所說，2008年我就看過無樁公共單車的運作），而是他們認為這樣大量投放，將管理責任單向推給政府與人民的無樁公共單車不是「進步」，將是「災難」。
　
在中國，時而有人刻意破壞單車，甚至把車子投入河裡，搬回家裡的報導。在都市市容上，許多人騎到目的地的「最近點」，卻不會把那輛車騎回去，導致單車像個無主廢棄物在某個不會再有人租用的地點成為「化石單車」。在東華文學院的側門，就有一輛車停在樓梯前面，至今已經兩個月了，不移不動，等著颱風來把它掃倒。可以想見，颱風季一來，Obike將為台灣的「災難景觀」添上一筆。
　
這並不只是公民素質的問題，而是亞洲共享單車營業者本身，就是以營利為主，無視城市長期發展的商業人士。而毫無評估就盲從引入的地方政客（包括本校的管理階層），則是無嚴格規畫與遠見的短視者。
　
比中國共享單車更早，歐洲的Dropbyke公司在2014年即於美國邁阿密和新加坡試營運，它一樣是使用GPS定位，並用二維碼或發送PIN碼解鎖，它一樣不用固定樁，但要求用戶在結束整個行程後，將單車停到公共自行車停車位，並且必須拍照上傳照片，以確定車輛在沒有干擾公共秩序下停放好。在《界面新聞》的一篇報導裡指出，如果用戶無法停回公共自行車位，也可以結束行程的，但是你必須支付額外付的調度費，稱為「flex-drop」。他們也不像中國公司在上海一地就投入十萬輛單車造成淹沒城市景觀般的災難，而是嚴格計算適當數量，這便是企業注意到自身責任，法律也給予一定限制的具現。Dropbyke在巴塞隆那，截至2016年底僅僅投入150輛（目標是一千輛）。這初期投入數目甚至低於東華大學校園內的Obike。
　
類似Obike的共享單車為什麼要大量投放？除了擴大和消費者的接觸點以外，它還預先收取了九百塊的押金。當會員人數到一定程度，這押金就像是公司從人民吸收來的資金。它一面融資、一面吸金，創造了企業強大的印象。
　
但無視大量毫無節制投車的結果不只造成都市景觀的新混亂來源，將造成巨大的閒置浪費，單車在台灣的天候下健康停在那裡的壽命不會太長的。中國目前已出現了廢棄共享單車的墳場，這是以「環保」為名的鐵馬革命最大的諷刺。
　
　

我在共享單車的事件中，看到的並不是「科技至上主義者」宣稱的「進步」，而是短視、貪婪與文化匱乏。也顯示出台灣這麼多年來心態上的脆弱點：我們對事物的「信仰」如此薄弱，對適合自身環境的建設沒有看法，一旦有新事物出現，就不顧一切地接受、投入，並且表現出自卑。
　
美國交通運輸專家蘇珊．傑林斯基（Susan Zielinski）曾說，單車不只是交通而已，它關係到城市生活的轉變，影響居民的安全。單車城市的概念，是「讓街上充滿眼睛，讓人流連街頭，如此一來人們便可以參與城市。他們越是深入地接觸，就越會關心這個地方。」
　
像我這樣長期做為一雙眼睛在街頭上，用單車參與這個城市的人來說，我肯定不會希望有一天這城市被以「共享」為名的「盲從」淹沒。
　
　
　
§§§補記。不敢打擾各位另發文，我把補記一與二寫在這裡。（原文在相簿標題）
　
補記一：（2017年7月14日）

這周我與腳踏車店老闆接觸，研究Obike車體，發現Obike也稱不上是科技單車。

1、 Obike應該沒有自身定位的能力，它是藉由前一位還車者的定位，來設定在app裡的位置。一旦有人未租借而移動（比方說車輛調度、比方說拖吊），它將無法定位，也就是說，消失在軟體的定位上了，因為原先的定位，還留在單車已經被移走的地方！
　
2、 Obike全車都是廉價裝備，最先進的是那一對實心胎，除了外胎以外，裡面填充的推論是某種高密度棉，以保持車輪彈性。因為這種胎的密合度甚高，因此一般維修店無法手工裝胎卸胎，推估是機械裝胎。
　
3、 除開這對由臺商「建大輪胎」所產製的特殊胎（在中國製造），車體與裝備都是中國製，當然中國製不一定就都是不好的產品，師傅說以專業眼光來看，漆與電鍍品質皆差，已經開始有掉落的現象。前後煞車均為鼓煞，這種煞車的好處是壽命長，壞處是一段時間後需要調整。長久下去，若無維修，煞車系統的狀態堪慮。（關於Obike有沒有裝籃子的版本有不同說法，此處將原文有誤之處修正。）
　
4、 由此再進一步，Obike究竟有沒有維修的誠意？我們認為是沒有的。因為我聽到的一個例子是，因為很擔心日後生意受影響，有師傅集結地方的店家，想去跟Obike爭取維修生意，得到的回應是：並無這部分的預算。無論是否是官方的回應話術，都讓人失望。

5、 實際證明則是，校園裡的受損車輛，無一修復，已超過六周。

除開以上這幾點發現，還有學校或政府單位究竟是怎麼跟Obike協調的，我也萬分懷疑。目前臺灣第一個拒絕Obike的地方便是單車小鎮鳳林，而東華大學多容館後面停車場，清理出一片空地，停放了數百輛的調度車，據說就是被鳳林拒絕的這批車輛。或許學生會可以追問學校這是否合理?

如果有認識修車師傅就知道，他們最痛恨的就是修理學生從賣場買來的中國製廉價單車，只賣不修，又因用料不紮實超難修。讓人難過的是，部分地方首長與學校把這種不重視長期使用，像免洗餐具的設計當成寶一樣宣傳。
　
以下附上兩張照片，一是東華大學多容館後面的Obike暫存空間，沒有遮雨或其它設施，已經倒了一排，不少開始長蜘蛛網。東華的同學可以去現場看看，看看你手機上顯示有幾輛車? 證明我所言不虛。
　
另一方是東華側門停的一輛Obike，已被藤蔓纏繞，估計若學校不處理，它就會變成牆和植物的一部分。問題是，學校又為什麼要派員處理？為什麼有一家公司是如此賤視自己生產的物品，而能誇稱這是共享經濟，新創科技？
　
　
補記二：2017年8月2日

本周補充關於Obike在面臨政府與消費者壓力後的改善狀況，以下資訊均為直接接觸，但為避免約僱人員的困擾，我就不直接寫來源，但我個人負言責。

1、 已設立三個維修據點，但花東仍沒有維修中心，是由台北派下來的。因為花東腹地大，所以維修很困難。這次的維修是因為颱風來襲，所有花東車輛集中在東華大學多容館旁停車場。
2、 這次因應颱風，花東地區試著將可搜尋到的車輛回收後，寄放在東華大學校園內。但合約是一次性的，未必下次風災仍會這樣做。
3、 我記錄的校園內受損車輛，依然沒有在這次維修中獲得修復，顯見Obike雖然開始願意改善維修，但制度面上仍很有問題，大家乘坐Obike要注意自身安全。

我認為這代表Obike有心改善目前的營運，算是正面發展。但其間仍透露些許問題。比方說為什麼東華大學校園成為Obike遇風災的調度中心，與廠商的契約到底為何？希望開學後能獲得學校的說明。
　
謝這幾篇文章的目的不是全面否定無樁出租單車的意義，而是做為一個單車愛好者，很希望此地能朝向一個美好的單車文化前進，而不是讓企業運用法律的漏洞，牟利又製造問題。

●文章所附照片均由我拍攝。
●文中所引用的新聞網址：http://m.jiemian.com/article/1076908.html