謝謝好友江辣拍攝分享她的姑姑於1967年就讀開南商工時使用的臺北市公車學生定期車票。當時一張學生定期車票有60格，有效期限為一個月，週一至週五全天課、週六半天課，一個月約有4至5個週日和若干個國定假日不用上課，所以每個月的車票大都不會用罄。

車票背面提到的「第五屆亞洲運動會」於1966年12月9日至20日在泰國首都曼谷舉行，當年中華民國獲得5金4銀10銅，而5面金牌全是由圖中三位運動員所得；左起：吳道源（射擊三金，包括男子空氣步槍個人、男子個人小口徑步槍三姿、男子個人標準步槍三姿）、紀政（田徑女子跳遠金牌）、吳阿民（田徑男子十項全能金牌）。

最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在1976年實施聯營制度後，為求能夠「一票通用」，因此改由聯管中心統一發行紙票，票種分為普通票、優待票與學生票（須向學校登記，由校方代購）。冷氣車投入營運行列後，也曾發行專用乘車代幣（過去冷氣車的票價略高於非冷氣車）。隨著負責剪票的車掌小姐在精簡人力的需求下逐漸被裁撤，司機必須兼顧駕駛與剪票工作（即所謂的「一人服務車」），導致營運效率下降，剪票制度因此於1994年初廢止，改全面採取上／下車投入現金收費。

【認識臺北市公車歷史】

清光緒13年（1887年），臺北府城設立之初，劉銘傳從上海購進人力車150輛，行駛於城內、艋舺和大稻埕之間，於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。

日治時期，1922年，日本人創設「臺灣自動車株式會社」，為臺北公共運輸之濫觴；初期僅有一條萬華至臺北橋的路線，後來因為經營不善，於1925年由本省人出資接辦，更名為「臺北汽車公司」。

1930年，臺北市役所（市政府）收購「臺北汽車公司」，成立「臺北市營公車」，並於市役所下設「自動車課」來管理；當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀，服務範圍不大，平均每日載運乘客約一萬人，大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車，就是搭乘人力車。

那時候，公車總站設在臺北駅（臺北車站），另外在臺北橋、万華駅（萬華車站）、西門市場、円山動物園（圓山動物園）、東門詰所（東門肥料檢查所）、軍官邸前（今南昌路的陸軍聯誼招待所前）均設有調度站，可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。

由於經營良好，使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線， 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏，公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。

二戰結束後，百廢待舉，原有的公車由新市府公共汽車管理處接管，1946年時，堪用的公車僅剩下18輛，服務的路線縮減為8條；反倒是隨著國民政府遷台，上海的三輪車大量湧入，憑著機械化「跑得快」的優勢，迫使人力車數量銳減而終致消失，三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。

戰後，臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理，於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛，然而其中卻只有4部可用， 僅能供兩條路線行駛。

初期，臺北市政府無力投資公共汽車業務，但在員工積極的整修下，至1946年10月，共有28輛公車恢復了以往的榮景，馳騁於市區8條路線，使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。

1949年，臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客，數量約為1946年統計數量的100倍。於是，臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
　
1952年，臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出，成立「臺北市公共汽車管理處」。此時，臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營，僅有51條路線，營運車輛651輛。

1967年7月1日，臺北市升格為院轄市後，行政區域擴大，人口大幅增加。為適應市民交通上之需求，自1969年起局部開放民營，欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運，路線增為90條，營運車輛增為847輛，當年的總搭乘人次約有3.9億，1975年更達到9億人次的高峰！但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用，公車路線亦缺乏整體規劃，出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。

之後，公共運輸運量開始下降，即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營，但頹勢已現，往日雄風難振。

為了提升營運效率，「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立，針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合，並設置管理聯營事務的統一組織，自1977年4月30日起實施聯營，中興、指南、台北、三重、三重市公車（今首都客運）等5家民營業者加入經營，當時分配路線149條，計畫參加聯營車輛2325輛，實際行駛1984輛。

臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%，但到了1981年，公共運輸就只承擔42%左右的運量，到了1991年，公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後，臺北市的公共運輸僅占24%的運量，已不到總交通運量的四分之一。

1980年代後期至1990年代，許多原由臺灣省公路局（今交通部公路總局）管轄之公路客運路線，以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線，相關業者亦隨之加入聯營體系，此後，聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。

為提升臺北公車的服務品質，1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」，在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下，臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。

1996年3月，臺北第一條捷運─木柵線正式通車，捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機，於1999年10月開辦捷運接駁公車， 使捷運與公車能相輔相成。

隨著臺北捷運路網的初步完成，為鼓勵市民使用大眾運輸，臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施，至今，許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。

自新北市政府交通局於2010年成立後，為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性，針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄，一般稱為新北市轄公車路線。

臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司，自此，臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。

臺北市聯營公車路線數約280餘條，共由14家業者提供運輸服務，路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等，車輛數約3600輛，將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。

謝謝好友江辣拍攝分享她的姑姑於1967年就讀開南商工時使用的臺北市公車學生定期車票。當時一張學生定期車票有60格，有效期限為一個月，週一至週五全天課、週六半天課，一個月約有4至5個週日和若干個國定假日不用上課，所以每個月的車票大都不會用罄。

車票背面提到的「第五屆亞洲運動會」於1966年12月9日至20日在泰國首都曼谷舉行，當年中華民國獲得5金4銀10銅，而5面金牌全是由圖中三位運動員所得；左起：吳道源（射擊三金，包括男子空氣步槍個人、男子個人小口徑步槍三姿、男子個人標準步槍三姿）、紀政（田徑女子跳遠金牌）、吳阿民（田徑男子十項全能金牌）。

最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在1976年實施聯營制度後，為求能夠「一票通用」，因此改由聯管中心統一發行紙票，票種分為普通票、優待票與學生票（須向學校登記，由校方代購）。冷氣車投入營運行列後，也曾發行專用乘車代幣（過去冷氣車的票價略高於非冷氣車）。隨著負責剪票的車掌小姐在精簡人力的需求下逐漸被裁撤，司機必須兼顧駕駛與剪票工作（即所謂的「一人服務車」），導致營運效率下降，剪票制度因此於1994年初廢止，改全面採取上／下車投入現金收費。

【認識臺北市公車歷史】

清光緒13年（1887年），臺北府城設立之初，劉銘傳從上海購進人力車150輛，行駛於城內、艋舺和大稻埕之間，於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。

日治時期，1922年，日本人創設「臺灣自動車株式會社」，為臺北公共運輸之濫觴；初期僅有一條萬華至臺北橋的路線，後來因為經營不善，於1925年由本省人出資接辦，更名為「臺北汽車公司」。

1930年，臺北市役所（市政府）收購「臺北汽車公司」，成立「臺北市營公車」，並於市役所下設「自動車課」來管理；當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀，服務範圍不大，平均每日載運乘客約一萬人，大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車，就是搭乘人力車。

那時候，公車總站設在臺北駅（臺北車站），另外在臺北橋、万華駅（萬華車站）、西門市場、円山動物園（圓山動物園）、東門詰所（東門肥料檢查所）、軍官邸前（今南昌路的陸軍聯誼招待所前）均設有調度站，可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。

由於經營良好，使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線， 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏，公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。

二戰結束後，百廢待舉，原有的公車由新市府公共汽車管理處接管，1946年時，堪用的公車僅剩下18輛，服務的路線縮減為8條；反倒是隨著國民政府遷台，上海的三輪車大量湧入，憑著機械化「跑得快」的優勢，迫使人力車數量銳減而終致消失，三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。

戰後，臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理，於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛，然而其中卻只有4部可用， 僅能供兩條路線行駛。

初期，臺北市政府無力投資公共汽車業務，但在員工積極的整修下，至1946年10月，共有28輛公車恢復了以往的榮景，馳騁於市區8條路線，使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。

1949年，臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客，數量約為1946年統計數量的100倍。於是，臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
　
1952年，臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出，成立「臺北市公共汽車管理處」。此時，臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營，僅有51條路線，營運車輛651輛。

1967年7月1日，臺北市升格為院轄市後，行政區域擴大，人口大幅增加。為適應市民交通上之需求，自1969年起局部開放民營，欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運，路線增為90條，營運車輛增為847輛，當年的總搭乘人次約有3.9億，1975年更達到9億人次的高峰！但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用，公車路線亦缺乏整體規劃，出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。

之後，公共運輸運量開始下降，即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營，但頹勢已現，往日雄風難振。

為了提升營運效率，「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立，針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合，並設置管理聯營事務的統一組織，自1977年4月30日起實施聯營，中興、指南、台北、三重、三重市公車（今首都客運）等5家民營業者加入經營，當時分配路線149條，計畫參加聯營車輛2325輛，實際行駛1984輛。

臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%，但到了1981年，公共運輸就只承擔42%左右的運量，到了1991年，公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後，臺北市的公共運輸僅占24%的運量，已不到總交通運量的四分之一。

1980年代後期至1990年代，許多原由臺灣省公路局（今交通部公路總局）管轄之公路客運路線，以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線，相關業者亦隨之加入聯營體系，此後，聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。

為提升臺北公車的服務品質，1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」，在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下，臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。

1996年3月，臺北第一條捷運─木柵線正式通車，捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機，於1999年10月開辦捷運接駁公車， 使捷運與公車能相輔相成。

隨著臺北捷運路網的初步完成，為鼓勵市民使用大眾運輸，臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施，至今，許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。

自新北市政府交通局於2010年成立後，為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性，針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄，一般稱為新北市轄公車路線。

臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司，自此，臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。

臺北市聯營公車路線數約280餘條，共由14家業者提供運輸服務，路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等，車輛數約3600輛，將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。

《文茜的世界周報》
【一場沒有政治人物引領的示威，在伊拉克全境擴散。自十月一日首都巴格達率先發難後，已迅速擴散至伊拉克南部。示威者多半是年輕男性，他們堅稱這場運動與任何政黨或宗教機構無關，而是抗議找不到工作，政治人物貪腐，他們活不下去。訴求從最初的振興就業、改善公共服務，演變成要求政府下台。安全部隊在巴格達東部驅散一場大型集會，朝當地示威群眾發射催淚瓦斯和實彈。造成超過110人死亡，逾六千人受傷。總統否認下令開槍。事實上，伊拉克人的慘況，美國要負很大的責任。兩次波灣戰爭，大範圍摧毀伊拉克基礎建設，聯軍炸毀四座水力發電水壩，使得伊拉克淨水設備幾乎停擺，40%的人民無乾淨飲用水可用，70%汙水處理系統亟需修復。後來又因伊拉克貪腐問題嚴重，使得數百萬美元金援白白浪費，因為管理不善以及嚴重貪腐，重建計劃全盤失敗。粗估伊拉克自2004年起，有4500億美元從公共基金被人汙走了。】

{內文}
10月7日 再有數百人，走上巴格達南方城市抗議，他們要工作並抗議槍殺示威者暴行。

安全部隊 警察和軍方再朝示威者發射實彈，當然也少不了催淚瓦斯，偶而還有狙擊手出沒，朝向特定抗議民眾射擊。

過去一周超過上百人死亡，這是ISIS殲滅戰以來，伊拉克最血腥的一場抗爭，這不是因為內戰，也不是恐怖攻擊，這是一場從和平示威開始的抗爭，人們要求終結貪腐 降低失業率，提升基本生活品質，後來演變成與安全部隊和武裝份子的衝突，伊拉克政府因此自10月5日起施實宵禁，並封鎖網路數天。

(伊拉克總統/Barham Salih)
譴責槍殺示威者行為。伊拉克政府及安全部隊再次向各位保證，我們絕對沒有下令向示威者開槍

對示威者來說，政府有沒有下令開槍已經沒有差別，反正他們要不是被子彈打死，也會餓死。

這群示威者是被深不見底的絕望逼上街頭，他們都很年輕，受過良好教育，但是他們的前途只有一片黑暗。

(示威者)
我拿到了碩士學位，但是政府甚至連清潔工的工作都不給我，這社會對這些年輕人非常不公平！

伊拉克2017年數據顯示，全國失業率為13%，但是青年失業率是這個數字的兩倍。Laith Kuba是現任伊拉克總理，Adel Abdul Mahdi的顧問，他說這次的抗議沒有領導
也無關政治。

(伊拉克總理顧問/Laith Kuba)
這次上街頭抗爭的都是年輕一代，他們都是在海珊垮台以後出生的，他們對海珊一無所知，他們不熱衷宗教也不理解國家問題，他們從臉書上，從手機裡得知外頭的世界，年輕人的疑惑非常非常簡單，伊拉克以前是那麼的富足，為何我們活的連狗都不如？

(示威者)
這個抗議沒有人帶頭，你看看我們人有那麼多，看看這些年輕人，他們全都沒有工作，你要這些年輕人怎樣?去偷 去搶嗎？

真相是，伊拉克不是沒有錢。

伊拉克是世界第五大產油國，每月出口盈餘上看70億美元，只是這些錢沒花在人民身上，粗估伊拉克自2004年起，有4500億美元從公共基金被人汙走了。

過去30年，伊拉克爆發了三場慘烈的戰事

(1990 波灣戰爭)

(時任美國總統/布希)(1991.1.16)
在兩個小時前，聯軍空軍向伊拉克及科威特軍事基地發動空襲

波灣戰爭起因於時任伊拉克領導人海珊，入侵美國盟國科威特，美國發動空襲展開反擊。

(時任美國總統/布希)(1991)
海珊的砲彈及坦克都會被摧毀

但是聯軍也同時炸毀了伊拉克基礎建設，包括四座水力發電水壩，因而使得伊拉克淨水設備幾乎停擺，巴格達汙水處理廠也被聯軍炸毀，導致汙水全流入底格里斯河，汙染伊拉克南部的供水，聯合國報告形容，「波灣戰爭令伊拉克回到工業化前的時代」，伊拉克將面臨到「一場大災難」。

（2003 第二次波灣戰爭）

到了2003年，美國又對伊拉克展開全面戰爭，這一次美國推翻了海珊政權，建立了一個臨時政府，這一次的戰事更進一步摧毀伊拉克基建，導致40%的人民無乾爭飲用水可用，70%汙水處理系統亟需修復，此時離美國進攻僅短短數月，因此美國與伊拉克政府宣布，一個巨大的重建計劃要建塑伊拉克基礎建設，其中包括令2340萬人民能有乾淨飲用水，同時讓伊拉克汙水處理能力增加三倍，不過直到2006年，這個淨水計劃僅完成1/3，汙水處理能力也僅達到預期目標的1/8，NBC新聞指"數百萬金援白白浪費"，"因為管理不善以及嚴重貪腐"，"重建計劃全盤失敗"。

（2006 內戰）

(NBC新聞片段)(2007)
伊拉克再爆流血攻擊事件，看似有人蓄意挑起一場內戰...

直到2011年，伊拉克政局仍一片混亂，但是美國撤走了大部分軍力，造成了一個危險的權力真空，極端激進武裝組織ISIS，鑽了這個空檔 趁機壯大。

（2014 剿滅ISIS）

ISIS的崛起，使伊拉克水危機更加惡化。

2018年，ISIS丟失了大半江山，但是對伊拉克水資源的傷害已不可逆，如果伊拉克要重建汙水系統，必須與時間競賽，伊拉克政府在2018年，宣告了上千億美元的重建計劃。

同年，南部的巴斯拉爆發流血示威，抗議民眾燒政府大樓，民眾高喊總理下台。

(巴斯拉居民)
我們只想要水，我們不要錢，我們也不求你什麼，就要你們給我們水，讓我們可以養牲畜和活下去

(巴斯拉居民)
巴斯拉的石油值那麼多錢，為何我們活的那麼苦？

因為伊拉克的國際透明組織貪汙指數，在全球180個國家中位居第169位。

負責查貪的伊拉克廉政委員會調查發現，全球捐給巴斯拉的13座海水淡化廠，自2006年起就沒有運作過，捐給改善淨水設施的6億美元也沒有撥款執行，巴斯拉的汙水處理，本來也得到數百萬美元的捐款，在2014年進行改建，事實是這個工程直到2018年都還沒完成。看著殘破的家園，一些老一輩的，懷念起曾經的美好。

(伊拉克民眾)
在2003年以前，人民有工作，雖然受到軍事獨裁頭子統治，但人人有工作，我們可以想去哪就去哪，現在不是了，以前可沒有什麼恐怖組織攻擊，失業啦 難民啦 以前都沒有這些問題

現在的伊拉克，有將近四分之一的人口活在貧窮線以下。他們的願望不過份，就是希望有水喝，有工作做。

伊拉克總理Adel Abdul Mahdi表示，他願意回應示威者的訴求，他承諾會給年輕人工作，但是他也說了，沒有什麼神奇魔法，能夠一夜解決這個國家的難題做為回應，伊拉克政府宣布將釋出公職，並且通過解決失業率高漲的方案。

(伊拉克國會議長/Mohammed al-Halbousi)
對於在示威中死去的平民與安全部隊，我們將追封他們為烈士，因此他們的家屬將得到賠償

距離歐美聯軍推翻海珊已經16年了，此後，伊拉克籠罩在一波波攻擊之下，他們與外國武裝勢力對抗，他們與國內勢力對抗，他們與ISIS對抗，現在這些年輕人，只想爭取他們自己的未來。

https://www.youtube.com/watch?v=kAlMJ2Tm8oM