受疫情影響，昨（17日）環保署首度舉辦視訊環評，進行 #和平電廠環評變更 二次初審。

開發單位擬增設空品設備，預期能降低空污排放濃度，然而每年將增加近2萬公噸的石膏，而開發單位欲將原列為「廢棄物」的石膏變更為「副產品」。

環委指出，此案變更後所提出的空污排放濃度仍高於其他燃煤電廠，「#在空品很好的花蓮，#應把污染控制做到極致」，應再降低整體排放；此外，也應向廢管處申請產品認證，取得石膏作為副產品的合理依據，最終決議此案應 #補正再審。

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鳥嘴潭淨水場環評變更初審卡關，彰化居民最擔心的淹水問題還是沒有得到解答 😓

水利署以彰化長期使用地下水，造成嚴重地層下陷問題為由，計劃開發 #鳥嘴潭人工湖，台灣自來水公司則配合興建「#鳥嘴潭淨水場」。此案在2019年就通過環評，但因台水公司打算變更沉砂滯洪池設計等內容，環保署今（16日）針對此案辦理環評變更第一次初審。

有8位當地居民特地北上陳情，再三強調此處每逢強降雨必淹水，淨水場恐怕會阻塞水流，導致淹水狀況更嚴重。環評委員討論後決議補正再審。

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【不講環保的環委 x 不理性問政的議員】

環保署於26日召開「#高雄環狀輕軌第4次環境影響差異分析報告」專案小組初審會議，會中出現許多令人啼笑皆非的意見，令人驚覺，高高在上的「專家」專業程度原來和鄉民差不多。


例如有環委指出，美術館輕軌路線北移，汽機車道維持原道路配置，讓「大眾運輸取代私人運具」的目的打折扣，這點確實有道理。但同時，又有環委指出，同路段美術館園區取消60個停車位，恐讓假日「一位難求」的美術館引起民怨。誒，環委們要不要先打一架？一面主張輕軌應該要取代車道，一面又主張輕軌沿線不能取消車格，完全矛盾的意見要讓捷運局怎麼是好啊？


更有一位天兵環委指出，他平常騎機車時速30公里，但輕軌比他的機車還慢，「會搭輕軌的都是外地遊客或不趕時間的菜籃族，學生、上班族有多少人會搭乘？」。先不論這位環委是否真的騎機車只騎30公里絕不超速，連極速與均速的概念都搞不清楚，這樣還能當環委啊？ 而就是為了服務學生、上班族，輕軌才要延伸到人口密集區域啊！


最後會議結論，請市府補充修正後再審，這樣的結論其實很常見。且輕軌除了美術館路部分路段線型調整須於環差變更程序完成後始得施工外，其餘路段並無涉環評變更問題，#依法可進場施工。


然而，這樣的例行審查程序，卻又被一向蓄意阻礙大眾運輸發展的中國黨利用，想要再拖慢高雄市發展。


曾經撞傷機車騎士肇事逃逸被判刑、教唆助理頂罪，極度缺乏交通安全概念的中國黨議員黃紹庭，無所不用其極要阻擋輕軌建設，要求全刪輕軌預算，但在民進黨團折衷下，輕軌預算刪減70萬元，同時附帶決議環差通過前，C20-24爭議路段不能動工。撞人肇逃議員黃紹庭並不斷跳針，無理要求市府應再浪費時間作爭議路段替代方案評估、再重複民調。


捷運局則回應，將儘速完成環差補正，函報環保署續審。


在環委所提意見中，有一項針對捷運局評估的運具轉移率10%，認為太過理想，「2%比較合理」。雖然環委也是隨便亂喊一通，但捷運局確實有必要針對「運具轉移」之誘導政策，提出更細緻的分析與完善規劃。


其實，以世界案例而言，曼徹斯特輕軌（Manchester Metrolink）在1992年開通後，平日尖峰時段之運具轉移率達14~21%，假日則有49%的市民由開車轉換為搭乘輕軌。而1999年開通的伯明翰輕軌（West midland Metro），運具轉移率則達14%。至於倫敦近郊的Croydon輕軌，運具轉移率則達19%，對比「高品質公車」轉換率僅有4～6.5%，輕軌之吸引力確實顯著較高。同時，曼徹斯特輕軌通車後，市中心交通量減少10%，伯明翰則是減少14%，也是輕軌可減少道路壅塞之實證。


要達成此目標，我們建議捷運局在環差報告修正中，增列以下幾點：


1. #改善轉乘介面：包含輕軌沿線行人自行車道整體改善計畫（目前已由林副市長親自監督進行），輕軌接駁公車修正計畫，以及U-bike站點增設計畫及使用量分析數據。
2.#分眾行銷計畫：針對二階沿線學校（遠比一階多）、機關、大型開發案等「運量熱點」，提出合作行銷、月票優惠等誘因，並以停車費率調整與強化騎樓人行道取締暢通之策略，合理要求私有運具自行吸收外部成本。
3. #分時行銷計畫：以捷運與一階輕軌經驗，目前高雄大眾運假日運量仍高於平日，對於假日不好停車之大型商場與商圈，最能起到運具轉移之誘因。環差報告中應將「假日轉移率」與「平日轉移率」分列，如英國曼城經驗，假日轉移率可能遠高於平日，且透過輕軌之大載運量，帶入商圈更多人潮與商機。
4. #整合行銷計畫：二階通車後，原有一階路段、以及捷運沿線運量也會受惠於路網效應而增加。運具轉移應將亞灣區、駁二棧庫半島之港口發展效應列入，亦即城市將受TOD策略影響，發展趨向於軌道沿線。
5. #效率持續升級計畫：二階9站通車之初，號誌效率不佳，經調整後不論輕軌或平面道路效率均有提升，但尚未達理想設計水準。建議捷運局針對理想目標，以分階段系統性升級，並經過營運測試與驗證（OT&E）機制，將輕軌品質最佳化。


我們也期望捷運局就幾點問題做好規劃，儘速讓環評通過，繼續推進輕軌工程，也讓黃紹庭等劣質議員的詭計難以得逞！

明義聲援新北產業園區自救會，我們呼籲台北市府要重視民意，避免錯誤政策害國又害民，我們要求北市捷運局變更設計,希望能暫停執行公開招標流程，另到環保署遞交公民告知書，要求該工程應該重新進入環評程序。
位於五工路的Y19A站，北市捷運局規畫為地下車站，因此捷運需從高架潛盾至地下，其中出土段在五工路、五權二路交叉口，將截斷五權二路來往交通，縮減五工路一半的路寬，除將造成周遭廠家大量貨櫃車進出困難，引發交通安全疑慮，更嚴重的是，未來施工所造成的震動，將對附近高科技廠商帶來無可避免的破壞。
新北產業園區不只傳統產業，現在還有使用奈米等級設備的高精密產業，一年產值達8600億，該工程造成的震動將嚴重影響廠商及員工生計。科技廠房距離出土牆僅14公尺，是生產手機等輕觸螢幕面板的高精密產品，是蘋果供應鍊之一，稍許震動即對機器和產品有很大影響，恐迫使業者無法經營而出走台灣。
希望環保署能命北市捷運局暫停招標施工，先進行詳實環境影響調查報告及提出具體有效因應對策，要求北市府變更設計，不要縱容捷運局惡搞。

--延伸閱讀--
新北產業園區自救會 赴北市抗議
https://reurl.cc/9ZWRya
環狀線新北五工路Y19A站爭議 新北產業園區業者赴北市府抗爭
https://newtalk.tw/news/view/2021-03-19/551337
捷運北環出土段震動疑慮 產業園區廠商抗議
https://reurl.cc/OX6GMy

高雄市捷運局推動輕軌建設，環評已審查通過，但開發單位打算將美術館路段的路線，變更到北側。今天進行環差審查，只是在審查前，有居民北上抗議，批評會毀壞行道樹跟運動空間，不過案件仍初審過關。

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疫情減緩，高雄觀光被報復了嗎？
新冠疫情不能出國，國外觀光客也不能來。今年8月來臺旅客只有1萬8,536人次，其中由高雄國際機場入境者只有645人次。疫情減緩後使，國內報復性旅遊興盛，許多縣市耕耘多年有全國知名度的景區和活動都吸引大批人潮前往，結果觀光人潮反而比去年還要多 。和其他縣市比起來，連臨近的台南尖山埤都成長76％，高雄8月和去年相比卻出現衰退，並沒有搶到報復性旅遊的觀光財。從交通部觀光局的統計資料可以看出，除了壽山動物園，英國領事館、蓮池潭、旗津，甚至連駁二、佛光山都出現了衰退。高雄的觀光吸引力為何就是建立不起來？面對未來，觀光局到底要辦哪些活動，推哪些政策，才能真正打造高雄的觀光魅力？

林園缐2年動工，選前騙票秀？
陳其邁市長說2年後林園捷運就要動工，捷運要動工，要完成可行性評估、綜合規劃、施工前基本及細部設計三階段。照以前大小工程的進度，每個階段最少2年，最多拖十年以上的都有。尤其綜合規劃又有環評、都市計畫變更兩大難關，不是施工單位說快就能快的。林園捷運就更誇張了，連可行性評估都還沒過關，就喊出2年動工的口號，這不是在欺騙市民，就是做了「假動工」的打算。

進度最快，捷運黃缐反而慢動工？
捷運黃線在108 年 5月就獲行政院核定可行性研究報告書，今年8月就送綜合規劃報告給交通部，現在已經完成環境影響說明書審查作業，預定11 月底前提送中央辦理環境影響評估作業。
林園線還沒完成可行性評估，岡山二階目前還沒有完成環評、綜合規畫、都市計畫變更。而捷運黃線進度甚至比起岡山二階都還要快，然而陳市長只說林園線和岡山二階在2年內動工，捷運黃線反而不在2年內動工範圍內，這是為什麼？黃線地方要負擔 636.8 億元，這筆錢捷運局能從捷運開發基金籌多少出來？還是全數由市庫舉債來因應？


捷運旗津線要加速期程
捷運旗津線已經納入捷運局報告裡，去年1月開始做可行性研究，預定今年109年底完成可行性研究期末報告，並且提送交通部審議。
旗津本來要設第二過港隧道，但是交通部現在認為旗津的貨物運輸沒有成長，所以只打算做過港隧道的改善「延壽」工程。這個政策如果成定局，那麼旗津線就更有必要，更不能等。希望局長能克服困難，盡快完成可行性評估、啟動相關作業，否則15年後還做不起來的話，旗津真的會發展不起來。
尤其旗津線沿西臨港線鐵路，經過港隧道之引道段，以地下型式轉入旗津二路佈設引道段，在廟前路口以新闢輕軌過港隧道連接新濱碼頭。如果新闢的輕軌過港隧道能同時共構汽車道，這多少能取代不建新過港隧道的運能。

高鐵南延應建請中央採小港潮州線
去年蘇貞昌院長拍板，高鐵南延屏東決定採造價最低的左營方案，這個決定雖然最省成本，也是最沒效益的。因為外縣市民眾到屏東大多是要去更南邊的東港、墾丁，而不是到屏東市區。此外，屏東市區離高雄市區根本沒有多遠，從高雄火車站到墾丁跟從屏東火車站到墾丁，時間距離根本差不多，因此高鐵如果要發揮南延的經濟效應，應該直接南延到潮州或是東港。
從這個角度可以看出，高鐵南延4方案中應該是「小港潮州案」最有效益，也就是從左營高鐵站穿過高雄市區至「小港機場高鐵站」，再穿過高屏溪進入屏東。這樣一來，南部民眾能最方便到達小港機場，機場利用率會大幅提昇，這是對高雄、屏東都有利的方案。
有關高鐵南延案，在做決定前有沒有問過地方意見？交通局給了中央哪些建議？未來還有沒有翻案空間？