😉 全球 CPU 散熱模組龍頭廠
奇鋐 擁有勞退新舊制基金 11% 的持股，勞動部勞動基金運用局表示，勞動基金投資前提是穩定獲利，以獲取長期穩健之績效為目標，因此在選擇標的上，追求的是殖利率佳、穩定性高和流動性好，在夠大、夠穩基礎上追求長期穩定收益。
另外從數據也可發現，政府的四大基金-台股操盤績效，都不輸給大盤，因此選股能耐還是有一定口碑的。
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📌 奇鋐 (3017)
奇鋐成立於 1991 年，大股東是日商 Furukawa Electric (17.6%)，主要業務為 散熱模組的設計、製造與銷售，在全球各地擁有 600 多名技術人員，和總數超過 1 萬名的員工，另擁有超過 1700 多項技術專利。
目前是全球最大的 CPU 散熱風扇供應廠和 主要的 NB 散熱模組供應廠，( 市場佔有率分別為 35% 與 20% ) 早年產品以 PC 散熱為主，近年來轉向發展利基型產品，如通訊設備、伺服器應用散熱領域。
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📌 散熱模組
散熱模組之應用從桌上型電腦 CPU 的發展而來，回顧 Intel 與 AMD CPU 的發展歷程，發熱量隨著工作時脈之提昇而增加。因此桌上型電腦的 CPU 散熱設計一直隨著新款 CPU 的推出而呈現不同的面貌，從散熱器的形式、材料的選用至風扇的選用均有明顯的改變。以下介紹常見的散熱方式 :

-鋁銅散熱片
藉由鋁銅等材料的導熱性，去加速散熱效果。

-結合熱管
熱管為利用兩項變化 (液、汽) 及蒸氣流動的一種熱傳遞裝置。工作原理為熱管內的壓力極低，工作流體在約 30℃ 時即可蒸發，利用工作流體在高溫 CPU 處吸收熱量蒸發，流向遠端散熱片放出熱量後凝結成液態，再藉由毛細結構所提供之毛細力流回高溫端。

-結合平板型熱管
平板型熱管其作業方式與熱管相同，因此當平板型熱管局部位置與較小面積之發熱元件接觸時，平板型熱管此處之工作流體因受熱而處於飽和狀態之下，所以迅速蒸發（吸熱）。

-高導熱複合材
理想的電子構裝與散熱材料要具備高熱傳導率、低密度及低膨脹係數之特性，要滿足以上特性已非一般傳統的單獨(Monolithic)材料，如銅、鋁所能達到，而必須運用到兩種以上的材料組合。在所有先進熱管理材料中，碳纖維複合材料，由於具有高熱導傳導(高於銅)，同時具有比鋁、銅等較低的密度與熱膨脹係數，而視為頗具潛力的熱管理材料。

-風扇
藉由空氣對流，加快導熱速度。
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跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

最深刻的陪伴，是與自己相伴
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脫離孤單狀態的三個核心思維

▶︎ 為什麼，好像沒有人真心在乎過我？
「你爭氣一點，現在辛苦，未來就會好過了。」
「連這點苦也吃不了，你未來怎麼辦？」

如果不努力，現在可能就趕不上別人了，看看別人一個個百萬年薪，一個個功成名就，再低下頭來看看自己。

為了不愧對家人的期待，習慣了報喜不報憂，也習慣了辛苦這回事，為的就是有天能夠回應家人的期待，讓他們吃好的、穿好的，另一方面也是滿足對自我的要求。

但怎麼的，總覺得生活越來越寂寞，越來越空虛？

▶︎ 如果有個人能體諒我的辛酸就好了
有些事情想讓人懂，卻從來不想說明白，好像和其他人說清楚了自己不甘心努力過後回應不如預期的現狀，別人看到脆弱的自己後，內心反而會暗暗竊喜：

「太好了，這個人不是我的對手。」
「安慰他時心裡也好暢快，原來有人比我更慘。」

展現脆弱，成為別人幸災樂禍的安慰，他們甚至還會不小心笑著說，是我想太多，再多忍忍就過去了；每個人都是這樣過來的，日子又不是只有你在苦。

想被理解、被接納，但為什麼社會就和自己這般作對？

▶︎ 只有自己，才是最明白自己的人
鬱悶了很久很久，找不到答案的日子沒有盡頭。

鑽牛角尖的糾結著為什麼沒有人能理解自己？
是不是自己其實不屬於這個世界，才會如此格格不入？
為什麼腦袋總是那麼複雜，沒辦法忍耐得更多？

但這些糾結，多是源自於過度孤單的狀態。

生活中明明吃好三餐、早睡早起並不是很難的一件事，卻因為習慣壓抑自己，隨之習慣了忽略自己的感受。

▶︎ 當寂寞淹沒思考，就會忘記初衷
知道不可能，但每個人心裡多少會有個理想，遇見一個與自己價值觀、興趣、想法完全契合的 Soul Mate，好像這樣就能彌補內在的空虛。

然而，很少人真正足夠清楚自己的需求。

期待與人契合，卻不清楚自己的真正的匱乏，等到真的進入一段關係後，寂寞淹沒思考，為了讓對方足夠愛自己，我們改變個性，成為對方的理想，成為對方內心的完美情人，再次地進入忍耐與寂寞的循環，而當初期待對方愛上真實自己的想法，只能默默藏在心裡，連說也不敢說。

▶︎ 最深刻的陪伴，是與自己相伴
追逐與期待，認為未來會更好，相對的就是否定現在的生活，去期待一個無法確定的未來。

等他人理解自己、陪伴自己，相信自己的寂寞能被填滿，相對的就是否定自己的完整，去追求別人來全方位的保護好自己。

事實上，最深刻的陪伴，是與自己相伴。過度追求會讓人一管窺天的看待世界，限縮在「一定得這樣」的自我要求裡，但每個人生來孤獨，又有誰能真正圓滿誰呢？

▶︎ 與自己相伴的三個核心思維
為了脫離孤單，追逐到最後，會發現問題不在外界給的太少。為了脫離這種狀態，我們需要理解的是「內心缺了什麼」，而不是別人該「填補我們什麼」。

於是，我們可以時時刻刻地用這三個思維探索自己：

1.想糾正別人的那些缺點，往往也是自己最為在意的點
2.當自己感受到某些情緒時，比起壓抑，問自己真實的需求
3.尋找與蒐集生活中進入「心流體驗」的片刻

還有一種較難但非常實用的方法，是從他人角度看待自己的自我對話，然而，我們可以從閱讀中做到這件事。

▶︎ 無條件的關懷，是自我對話的開始
近期我看了一本書叫做《少年與狗》，故事中叫做「多聞」的狗，遇見多位大時代下無能為力、失魂落魄的人。

故事從頭到尾，「多聞」並沒有真正理解到人類的煩惱，反而是無止盡的關懷，不求回報、也不過度期待。這些人在極致痛苦的生活中與「多聞」對話，並從中獲得慰藉。

如果我們沒辦法立即的學好「照顧自己」，是否至少能像「多聞」一樣，無條件的關懷自己？又或是從「多聞」的角度與自己對話呢？

從心理學的角度，「多聞」就像內在小孩一樣，每個人的心中都有一個，只是因為生活的辛苦，我們遺忘了當初那個善良無畏的自己。

▶︎ 書籍資訊
書名：《少年與狗》#2020直木賞得獎作品
作者：馳星周
出版社：采實文化

參考來源：Britannica 《Projection Psychology》

萬年清(6624)由4位具環工、化工、機械背景的創辦人所組成的專業團隊，在工業廢水處理領域已有20多年經驗，看到工業化帶來環境污染，期許可
以發揮環保專業的熱情和理想。公司一成立，就鎖定進入門檻最高的 廢水高級處理階段 做為主要業務，同時，也取得工研院的技術移轉，把流體化
床芬頓反應器核心技術商品化，成為相關領域亞洲最大供應商。

萬年清已經在化工業、紡織染整業、鋼鐵、皮革、造紙業都有實績，並且研發出多項難以用 傳統方式處理的 廢水處理技術，同時，不僅在兩岸，
公司的業務足跡也已橫跨東南亞、東北亞、非洲和中美洲。成為台灣少數擁有完整 跨產業廢水處理技術應用，以及跨國工程服務實績的廠商。

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Wong Wai Man
消滅廣東話，再祭馬克思。網上人人爭相聲明，自己的母語是粵語。
根據聯合國教科文組織的定義，母語就是你自少學習，用以思維和溝通的語言。
用這個定義，香港有八成以上的人口，是用廣東話作為母語。
電台電視說的，生活上購物看病，路上交談，無不是廣東話。
上班途中，突然發覺，電話留在家中，心中一急：弊！無帶電話！
情急之下，對自己說的話，不就是母語？
發夢的語言，不受控制，是本能反應，那還不是母語？
本來不值得討論的題目，突然引起社會恐慌，因為，幸福不是必然的。
要消滅香港，要先消滅廣東話。
九七後，董建華的教育政策，就是母語教學。
家長反彈，因為華人世界有民族自卑，子女學好英語，才能出人頭地。學校用母語教學，當時以為是廣東話教學，那子女便沒有前途了。
母語教學推行不了了之，老董又下台了，便推行普教中。
這是打開缺口的關鍵一步，讓普通話進入校園，便可以藉機引入國內老師，推行大陸的意識形態。
愚蠢的家長一般都認為，用普通話才能學好中文；人人都想子女入讀，月費萬多元的國際學校，還不是用普通話教中文？
社會接受了普教中，浸會大學就告訴你，無論你念什麼學系，普通話不合格，休想大學畢業。
到今屆政府，教育局引用一篇大陸學者的論文，說粵語不是香港母語。大家才如夢初醒，當年老董的母語教學，說的不是廣東話，原來另有所指。
北京要香港變成一個大陸城市，用的都是對付西藏、新疆的方法，打進去，拉出來。
大量引入國內人，逼走不滿的香港人——有條件的移民外國，無條件的搬上大灣區。
香港的空間，留給國內人。
改造香港，必須由學校入手，由小朋友開始改造。教學語言是重要的一步。搶到這個戰略山頭，進一步，學校就禁廣東話了。再鼓勵小朋友間互相告發，誰誰誰私下講了廣東話。
慢慢地，要社會上有個意識，受過高等教育的人說普通話，低下階層沒知識的才說廣東話。
至於電台、電視台，政府掌握了發牌權力，要將廣東話轉為普通話，就易如反掌了。
當學校、電台電視，都以普通話為正式語言，這個環境長大的孩子，便視廣東話為基層，勞動人口的方言。
一如今日我們笑街市的台山話和潮州話一樣，香港便真正回歸了。
這是一套嚴謹周密的共產黨管治地方政策，消滅你的語言，才能改變一個地方的價值觀。
消滅了舊香港的價值觀，取而代之，又是什麼價值取向？
習近平趁馬克思誕辰二百周年，重舉馬克思大旗。
不彈此調久矣，突然又祭出他的神主牌來，令全世界都為之錯愕。
中共1921年在上海立足，用的是這一套。
那是時代的機遇，背景是晚清的腐敗，列強的欺凌，推翻滿清後的亂局，國民求變的急切，蘇俄十月革命的成功，五四運動的打倒孔家店，這個時候否定了儒道傳統，借來馬列思想，是滿足當時貧苦國民追求人人平等，安居樂業心態。
但四九年奪得政權後，馬列主義經過實踐，民不聊生，山河濺血，基本上人人都知是一個時代騙局，所以，毛澤東一死，鄧小平掌權，便無人再提馬克思主義了。
鄧小平實際。他知道共產黨的毛病，只要貼貼服服的官，不要堂堂正正的人。未吃飽飯前，什麼形而上的主義都不要說。所以，訂下了廿八字真言，作為治國根本：
冷靜觀察，站穩腳跟，沉著應付，韜光養晦，善於守拙，絕不當頭，有所作為。
結論是：中國永不稱霸。
今日北京，討厭鄧小平的一套，極端民族主義之下的大陸，人人要覺得是時候亮劍，給世界看看中國是行的。
這時候，單靠老鄧的吃飽飯已經不合時宜，老江的悶聲發大財也不行，因為已經全國發錢寒了。
國民思想真空，亂局便起。在中華文化中找出路，儒家的中流砥柱，道家的因應自然，價值追求，始終和中共政權南轅北轍，格格不入。
技術上取法家，儒以文亂法，俠以武犯禁，趕絕這兩類人，方便政權。但民間只以動物本能生存，仍要找一個海市蜃樓的宗教成精神寄託，才易於管治。
清代道光末年的「洪楊之亂」，洪秀全祭出西方耶教的聖經，拜上帝，號稱解放婦女，禁纏足，殺土豪，分田地，竟然可以打上南京。
這個理想的夢，很有威力。尤其是當群眾對現實不滿，價值真空，這種一本萬利的種金術，可以讓人義無反顧，飛蛾撲火。
大陸人吃飽飯了，部份人又出外旅遊，見識過外面世界。官貪民窮的現狀不會改變，紅色血脈的特權不容觸碰，社會動盪的因素具備，像洪秀全推出聖經拜上帝，又怕教會坐大，始終不是清朝了。
拿毛澤東護身，就想起他背後的陰魂馬克思。那是毛的法術，北京想再用一次。
馬克思祖家，德國媒體，對習重祭馬克思嘲諷，《焦點》雜誌說：
「號稱實行馬克思主義的中國，但卻是推行極端的資本主義。這恰恰證明馬克思學說，已經喪失了生命力。」
五月，是馬克思誕辰，也是巴黎學運的日子，是1968年，五十年前。
那是世界青年迷戀共產主義，希望改革主流體制的日子。
台灣學者蔣勳，最近就五十年前的巴黎學運，對馬克思主義迷戀的青年的追求總結，也對自己要求：
永遠在政府之外，
永遠在權力之外，
永遠不為利益集團幫腔，
一生鄙棄趨炎附勢的傲慢。
中國第一位共產主義信仰者瞿秋白，在長汀監獄槍決前，寫了一首七絕：
夕陽明滅亂山中，落葉寒泉聽不窮；
已忍伶俜十年事，心持半偈萬緣空。
這是中共宣傳機器外的認識馬克思。

#大灣區 #廣東話 #中共政權 #馬克思

2018年5月8日星期二下午5:00
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