汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

【淺談防疫飲食兩三事】：適當的營養能提升免疫力，但不代表你可以挑戰病毒！因此，閱讀本文之前，仍必須強調：「戴口罩、勤洗手、保持社交距離」是別無取代的保護行為。新冠肺炎（COV19）的主要傳播途徑為飛沫傳染，因此戴口罩、保持社交距離「絕對」是最重要的防疫方法。健康吃、經常性運動可以增強免疫力，但我們不建議自視身體健康者就可不帶口罩，挑戰病毒。


在不幸受到病毒暴露的人中，有一些人可以即時殲滅所有的病毒，另一些人卻長期處於陽性狀況，也容易發展為重症。身體到底會殲滅病毒，還是擋不住病毒成為重症患者，就取決於身體的免疫力。


■身體免疫力和飲食息息相關
身體的建造原料就是食物，食物所含的各種營養素是維繫健康（包括細胞的健康）的要件，每一個細胞都健康，身體就健康。其中許多維生素、礦物質、抗發炎物質，都和抗病毒、提升免疫力有關。


■腸道健康是後天免疫力的關鍵
多數的免疫細胞都在腸道的淋巴組織中，腸道中的培氏斑塊(Peyer’s patch)連結腸道免疫和全身免疫系統；腸道菌在此扮演重要角色。因此含益生菌(probiotics)的食物（如：未加熱的起士、優格、Miso、韓國泡菜等）、及含豐富益生質(prebiotics，促益生菌生長的成分)的食物（如：膳食纖維含量豐富的食物、寡糖、蜂蜜）對免疫調節也是非常重要。。


■用飲食改善慢性發炎的體質，避免陷入COVID-19重症的潛在高風險族群
目前的臨床證據指出高齡、肥胖、糖尿病、高血壓、高血脂等身體慢性代謝性發炎者，若感染新冠病毒，演變為重症風險相對較高。


因此，認識與適當增加攝取抗發炎食物攝取頻率，辨識與減少攝取促使代謝性發炎食物攝取頻率，則可以降低這類的風險。舉例來說：適當增加攝取頻率的抗發炎食物，例如：含有很多植物化學素（植物顏色物質）的食物（五彩繽紛的蔬果、茶），歐米茄-3高的食物（深海魚、亞麻油子、奇亞籽、核桃等）。


盡量避免攝取促使代謝性發炎反應的食物，例如：牛油、豬油、反式脂肪、油炸食物、加工肉類、甜飲料、糖油含量高的精製點心等。(資料來源: 【註1】)


■防疫就吃這些食物　補足打造抵抗力的「超級成分」
全球COVID-19（簡稱武漢肺炎）疫情仍沒有減緩的跡象。面對險峻的環境，身心健康更顯得彌足珍貴。強健的免疫力，是人體對抗病菌的後盾，而免疫力就來自於均衡食物的營養素。包括維生素C、E、A、薑黃等，都是提升免疫功能、增強抵抗力的超級成分。按照三餐適量攝取，身體的免疫系統自然就能充飽電。


要增強免疫力，需要「規律的運動」、「充足的睡眠」，還有「營養均衡的飲食」。低熱量的蔬菜，具有抗氧化、抗發炎等豐富的多種營養成分，讓身體的免疫功能在面對病毒和細菌時，自然而然就能發揮該有的防禦功效。


★維生素C：柑橘類和紅色甜椒
讓免疫系統維持正常運作的助力，首推維生素C。


★維生素E：葵花籽和杏仁
維生素E屬於脂溶性維生素，可增強免疫細胞功能，幫助身體架起防衛網，擋住病毒入侵。


★維生素A：甘藷和胡蘿蔔
這兩類根莖類食物，含有豐富的β胡蘿蔔素，可以幫助人體製造白血球，讓細胞更健康，增強免疫力。也有助於形成呼吸道黏膜，把有害物質趕出體外。


★硒：雞蛋、燕麥、蘆筍、巴西堅果
硒是身體的抗癌生力軍，當體內製造可抑制細胞癌化的麩胱甘肽（glutathione）時，會需要硒的催化。


★鋅：豆類和南瓜籽
如果缺少鋅，身體製造免疫細胞就會受阻，降低我們抵抗病菌的保護力。同時豆類還是優質的植物性蛋白質。


★薑黃：咖哩
薑黃是抗發炎的代表性營養素，可增強免疫系統功能，以及體內的抗體反應。


★花青素：紫色葡萄、茄子
花青素屬於生物類黃酮的一種，抗氧化能力約為維他命E的50倍，可抑制神經發炎、細胞老化。


★維生素E和B6、銅和葉酸：核桃
核桃除了增強身體抗發炎，還能舒緩身心、提高抗壓力。


★大蒜素：大蒜
大蒜含有穀胱甘肽等抗氧化物質，能有效增強免疫細胞的功能。
(資料來源:【註2】)


■【我的健康我負責 飲食四撇步：吃出抵抗力】
新型冠狀病毒來勢洶洶，民眾除積極配合中央流行疫情指揮中心的防疫措施，國民健康署特別整理4撇步，民眾只需透過簡單方式，就能透過飲食提升自身抵抗力，保護自己也保護他人。


1.每餐用餐時先吃蔬菜：民眾可於用餐時，先將足量的蔬菜夾至碗中，建立吃足蔬菜的好習慣，並建議至少要有1道深綠色蔬菜。


2.菜肉相伴取代大肉塊：家中備餐或自助餐夾菜可選擇如番茄炒蛋、芥藍肉絲、豆干芹菜等菜色，避免選擇控肉、排骨等大塊肉類。


3.多點一份燙青菜：若正餐選用麵食或炒飯類，不易攝取足夠的青菜，應額外點一份燙青菜或青菜湯增加蔬菜量。


4.讓水果隨手可得：可以固定於客廳或餐廳桌上固定放些方便食用的水果，如橘子、香蕉等，若於餐間肚子餓時，即可取用，不但有助於一天達到應攝取之建議量，更可取代吃零食的習慣。(資料來源: 【註3】)


■【發表於 BMJ 的學術文章- COVID-19: is there a role for immunonutrition, particularly in the over 65? 】告訴我們： 這篇文章特別針對呼吸道病毒，討論「免疫營養學」(immunonutrition)目前的證據。


依目前證據，維他命C、D、和鋅在預防肺炎和呼吸道感染(維他命C和D)及增強免疫力(鋅)較有說服力。但在劑量、產生效果的時間，及其與其他營養素間的交互作用，仍有待進一步的研究。


英國研究建議(Public Health England)，每日應攝取10µg維他命D (註：台灣可建議多曬太陽)；攝取維他命C含量高之食物，如青花菜(60mg/100g)、黑莓(130mg/100g)、強化營養之早餐麥片(最高134mg/100g)及柳橙(37-52mg/100g)(註：應依台灣食品營養成分表作調整)；及鋅含量高之食物，如罐頭蟹(5.7mg/100g))、小豆罐頭(~2.3mg/100g)及水煮蛋(1.3mg/100g) (註：應依台灣食品營養成分表作調整)。


同時應注意每日容許攝取量，以避免過度攝取造成之毒性：維他命D之每日容許攝取量為50µg(註：因生理機制在維他命D足夠時會阻斷維他命D的合成，曬太陽不須擔心維他命D過高的問題；但是要注意過度曝曬皮膚癌的問題。台灣的地理環境，正午陽光的曝曬約10 min維他命D即已足夠，若是清晨及黃昏的陽光，曝曬時間須酌量增加)，鋅25mg，維他命C為1g。(「財團法人國家衛生研究院」莊淑鈞博士 摘要整理)

👉📋 COVID-19: is there a role for immunonutrition, particularly in the over 65?(2020/04/16)+中文摘要轉譯
( 完整摘要，詳：https://bit.ly/35ZEVNJ )


【Reference】
1. 來源
➤➤資料
∎【註1】: 財團法人國家衛生研究院「健康體位生活網」-【淺談防疫飲食兩三事】(作者: 潘文涵 合聘研究員 / 國家衛生研究院 群體健康科學研究所) : https://bit.ly/2WzqICX

∎【註2】: (康健雜誌) - 防疫就吃這些食物　補足打造抵抗力的「超級成分」: https://bit.ly/3cbDNsR
∎【註3】: (國民健康署)【我的健康我負責 飲食四撇步：吃出抵抗力】: https://bit.ly/2A7qzz8


➤➤照片
∎(國民健康署)【我的健康我負責 飲食四撇步：吃出抵抗力】: https://bit.ly/2A7qzz8
∎(康健雜誌) - 防疫就吃這些食物　補足打造抵抗力的「超級成分」: https://bit.ly/3cbDNsR


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#葉郎每日讀報
#一週大事版

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「也許音樂產業就是需要讓它死掉」
——Esquire
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這一週有許多具有指標性的數據出爐。Bloomberg Opinion一篇專欄文章在檢視這些數據的同時，認為在事情好轉之前還有很長一段路要走，但我們至少還有一線生機是：這波疫情正在提供大家未來娛樂消費趨勢的清晰圖像，並幫我們驗證了那些串流平台的鉅額投資到底值不值得。


音樂產業需要再死一次？
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Esquire的專欄作者William Ralston這週寫了一篇標題非常聳動的文章叫做”Coronavirus Might Kill The Music Industry. Maybe It Needed To Die”。搭配本週發生的相關新聞服用，會是一劑醒腦的藥方。

IFPI正好這兩天發布2020年全球音樂報告，內容是令人歡欣鼓舞的消息，但其實已經是2019年的好消息。統計數據指出2019年音樂產業營收上升至202億美元，較前年成長8.2%，並且是連續第五年成長。其中音樂串流較前年大幅成長了23%，產值來到114億美元，等於光串流一個部門就佔了音樂產業56%的營收。實體唱片則下滑了5.6%。而這一切都是去年的榮景了。

眼前唱片產業靠著串流收入的庇護，成為受到疫情傷害最小的部門，但實體唱片銷售幾乎停擺，授權收入預估也會因為影視劇組合演唱會全面停擺而快速下滑。更別提演唱會產業導致無數音樂工作者頓失收入的慘況，對他們來說2020年正是“The Day The Music Died”。

這幾天英國的UK Music和眾多英國音樂人再次呼籲政府出手救援，擔心英國演唱會上下游產業鍊將在幾週內崩塌瓦解。在大城市中的表演場所因為財務負擔最大，所以狀況也最危急。「整個產業鍊支持了10萬音樂人的生計，所以如果有82%場地關門，就等於音樂人可以演出的地方瞬間少了82%。」Music Venue Trust執行長Mark Davyd說。

流行音樂產業不是第一次遇到逆風，但從來沒有遇過COVID-19這種一瞬間把整個產業插頭拔掉的狀況。每一種類型、每一種大小的演出、每一種定價通通沒能逃過一劫。雖然串流取代了唱片的產值，但演唱會才是真正餵養音樂人活下來的方法。經過Spotify和唱片公司的一路剝削，串流收入流到音樂人這一端時已經只剩銅板價。唯獨只有世界頂端的藝人真正有辦法從串流中吃飽喝足。

夏天原本是音樂人賺奶粉錢的黃金時段。大量的音樂節讓他們更多機會賺到演出費、賣出更多週邊商品，同時吸引到新粉絲，並依靠著接下來幾個月粉絲的消費來養家活口。同樣的問題是只有世界頂端的藝人靠著演唱會吃飽喝足，對多數音樂人來說這些無止盡的勞動只有在運氣好的時候才能勉強糊口。

Esquire 的那篇文章認為COVID-19的疫情使音樂產業的結構性問題變得更顯著：我們產出了過量的音樂讓它們便宜到幾乎等於一文不值，那些靠著音樂賺錢的公司根本只分零頭給音樂人。疫情之下我們終於看清音樂人到底被整個產業、整個社會佔了多少便宜。

很多音樂人已經出來呼籲Spotify調高三倍版權費來彌補大家在災情中的損失，即使Spotify和其他串流公司目前都是屬於賠錢狀態。疫情也會促使音樂人重新檢視和唱片公司的制式合約內容，促使唱片公司把真正的版權收入透明化。

許多人開始在疫情中想辦法改變這種結構性現況，藉以存活下來：有些藝人自己在線上銷售專屬單曲或是演出，有些人則是舉辦線上的工作坊。

其實市場上一直都有線上演出，只是疫情把大家關在家中之後，大家才開始發現這種體驗很酷。許多人相信最終線上演出會變成一種商業模式。比如柏林愛樂的數位音樂廳。當然線上轉播永遠不可能複製音樂現場的氣味和氛圍。

其他的創新解法還包括美國DJ Marc Rebillet開始借用電影產業的最後一盞燈火——汽車電影院來照亮音樂現場演出的路。電玩遊戲《Fortnite 要塞英雄》則是繼吸引1230萬玩家參與的Travis Scott演唱會後，立刻又安排了Steve Aoki和 deadmau5的演出。

Esquire 的文章認為當我們要從灰燼中重建音樂產業時，不太可能再從現有的經濟結構模式下手。而電競產業的經驗可以作為參考：粉絲願意透過Twitch 或是 Patreon等社群付費支持他們鍾愛的選手。這次疫情讓全世界體會到原來音樂這麼脆弱，也因此大家開始用行動來支持他們鍾愛的音樂人。當大家透過那些更透明的平台比如bandcamp，購買一張專輯或是黑膠時，音樂人因此得到的收入可能超過數千次串流播放。該平台原本抽成15%，疫情發生以來已經兩次舉辦活動將100%銷售所得全數歸給音樂人。

不過在這些音樂人寄望在置之死地而後生之後重建一個更甜美、更公平的新音樂產業時，Spotify正在默默策劃一個可能更劇烈的改變：

Spotify宣佈在自家平台推出Harry Potter At Home計畫，將由Daniel Radcliffe打頭陣為大家閱讀第一本Harry Potter小說的第一章，後續還有Stephen Fry、David Beckham、Dakota Fanning 、Eddie Redmayne和韓國男星金秀賢等名人輪番上陣。這個策略應該屬於Spotify的Podcast大戰略的一環。過去一年Spotify已經花了大把鈔票在收購Podcast的製作公司。他們急需自己100%擁有版權的新內容，借以逃脫現在完全受到唱片公司拆帳合約宰制而永遠無法損益兩平的狀態。一旦越來越多消費者為了Podcast和有聲書內容而來，Spotify就可以開始向唱片公司主張必須重新談拆帳比以便把月租費收入拆給Podcast的權利人。

對來說長年虧損的Spotify來說這一個計畫純粹出自求生本能，然而一旦現有分帳比例被推翻，影響所及會使音樂人從串流這塊幾乎被唱片公司和串流公司吃光光的大餅中分得的餅屑又少了好幾塊。

音樂人只能吃土了。


疫情正在把有線電視送進墳墓
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難得Variety上出現跟台灣有關的產業報導，當然得多看兩眼。新聞中指出Kbro凱擘成為第四家與HBO Go合作的有線電視業者，這四家有線電視系統台用戶將可以每月99元台幣的費用使用HBO Go的服務，並允許五個裝置登入兩個裝置同時收看。報導還特別指出，這些有線電視系統的關係企業包含凱擘影藝和台灣大哥大都參與了HBO Asia的台灣電視劇《做工的人》的投資。

對一頭霧水的消費者來說，最令人混肴的是到底HBO Go跟HBO Now和HBO Max有什麼差別？

HBO Go是HBO在這場串流的典範轉移中的第一個即時反應。實際上HBO早在10年前（連Netflix都還沒拍《House of Cards 紙牌屋》的時候）就推出了HBO Go，希望吸引有線電視的用戶轉移到網路上看節目。但顯然HBO在全世界的經銷商/有線電視系統都沒有太高意願配合，所以HBO Go在國際市場上拓展得很慢。十年後Netflix都統治地球了，HBO Go才姍姍來遲地登陸台灣。

HBO Now則是HBO進軍串流的第二步棋，有別於HBO Go必須搭配有線電視訂購，HBO Now則是單獨推出的串流產品。因為對傳統有線電視的威脅更大，迄今HBO Now只在美國推出，並為進軍其他市場。

HBO Max則是在HBO的母公司Warner被AT&T買下來後，趕走不配合品牌整合的HBO執行長，重新定位為整個大WarnerMedia集團所有影音娛樂內容的串流平台。

所以HBO Go在台灣的「隆重」推出，其實是一則哀傷至極的新聞。到底有多少台灣人會願意接受這種搭售：在享用HBO Go的《西方極樂園》、《權力遊戲：冰與火之歌》、《核爆家園》等優質節目的同時，被強迫購買那些服務品質經常是上個世紀水準的有線電視系統和有線寬頻服務？Anyone?

事實上這波COVID-19疫情正在加速將傳統有線電視送進墳墓裡的進度。

驚悚的數據是光今年第一季美國付費電視就損失了180萬用戶，其中AT&T旗下的DirectTV幾乎佔了半數。此時此刻是有史以來有線電視用戶數萎縮最快的時刻。不管是有線電視、衛星電視或是後來才崛起的網路傳輸電視頻道服務都在疫情中面臨雪崩式的剪線潮。全美總計已經有460萬家庭沒有買有線電視服務。這個數字等同於1998年有訂購有線電視的家戶總數。

產業分析師John Hodulik認為對消費者預期疫情過後會有經濟衰退，致使他們果斷放棄昂貴的有線電視，加入剪線族的行列。如果疫情趨緩之後運動比賽轉播沒有及時恢復的話，預計將由運動頻道再帶起一波退訂的超完美風暴。

Disney、WarnerMedia和NBCUniversal等媒體集團都在積極繞過有線電視服務，直接透過串流平台將內容送至消費者身上。其中光Netflix第一季就擄獲1600萬新用戶。

目前服務範圍只有美國YouTube TV則是另外一種新嘗試：除了隨選節目之外，它還提供超過70個頻道的節目，並利用超級方便的雲端錄影機功能讓使用者可以預約錄下自己喜歡的頻道節目。這個直攻傳統有線電視系統咽喉的創新服務，近日再下一城：旗下擁有CBS、MTV、Nickelodeon、Paramount Network等頻道的ViacomCBS與YouTube更新合約，再增加14個頻道。YouTube TV的最大競爭力它是不像有線電視一樣需要綁約，也不需要任何機上盒之類裝置。處在串流和有線電視的緩衝地帶，YouTube TV可能是剪線族的另外一種選擇。

曾經伴隨我們數十年，並且用各種成藥蓋台廣告、惱人跑馬燈和垃圾訊號品質毀壞我們的電視體驗的有線電視系統，終於要踏上窮途末路。


沒有意外的Disney財報週
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91%這個數字涵蓋了電影產業未來幾年的產業結構。

這是Disney上一季淨收入縮水的比例。

當然Disney不是唯一受害的娛樂媒體集團。所有媒體巨人中只有一家公司不涉及廣告收入、沒有任何體育內容以及不需要消費者出門就可以消費。那家在股災中毫髮無傷的公司叫做Netflix。

2019年靠著併購Fox和復仇者聯盟電影的豐收，Diseny一家公司就佔了全美票房的40%。沒想到2020年Disney立刻從天堂掉到地獄，不僅電影失去舞台，營收金雞母主題樂園的營收還幾乎變成零。分析師指出：「沒有任何一家媒體公司比Disney更被疫情正中紅心。他們受到重傷害。」華爾街因此一直在坐立難安地等待Disney本週發佈的上一季財報數據，希望摸清楚Disney的災情到底有多慘已經到底可能會慘多久。

此外，這份財報也是新任執行長Bob Chapek的第一份成績單。前任執行長Bob Iger先前傳出已經回到第一線繼續指揮應變，董事會和華爾街到底對Bob Chapek有多少信心是個問題。

股價早就跳水的Disney可能為了減緩財報數據對股價的衝擊，非常用心地在發佈前、發佈後都安排了新聞彩蛋。財報發佈前的彩蛋是5月4日星戰日無預警宣布Taika Waititi即將執導星戰電影來增加好消息版免。財報發佈後，則是公開演練上海迪士尼樂園重新開張的服務流程，並同時傳出重新開張第一天門票秒殺的消息。

重頭戲仍然是財報發佈當天：

結果一如預期Disney集團營收銳減37%，跌至24億美元。Disney旗下每一個部門都受到衝擊，但最嚴重的還是主題樂園業務，在14億美元的獲利減少中有整整10億來自於主題樂園產業。而且上季還只有部分期間受到疫情影響，估計下一季的財報將會更加難看。唯一的好消息Disney+推出以來表現搶進，已經有5450萬用戶。主持電話會議的Disney執行長Bob Chapek宣佈上半年將不會配發股息，以便為公司保留16億美元現金應變。

發佈完自家的噩耗之後，Disney隨即發佈電影院業的噩耗——Disney準備繼續忽略空窗期的慣例。「我們深信電影院體驗的價值」Disney執行長Bob Chapek 按慣例先宣示信仰純度。他說這波疫情改變了消費者的行為，使Disney必須考慮調整他們的發行策略。因此Disney將會開始逐案判斷，來決定是否要讓電影跳過電影院直接上網路平台，比如像下個月要直接上Disney+的《Artemis Fowl阿特米斯奇幻歷險》。

對於要在7月24日在電影院上映的《Mulan 花木蘭》，他們仍有比較大的信心，畢竟前一週還有另外一部大片會陪木蘭壯膽。那部電影叫做《Tenet 天能》。

上海迪士尼樂園明天重新開門的門票已經秒殺。園區開放初期採取預約制，限制每天8.8萬人入場。而且除了角色扮演者之外，遊客和員工都必須戴上口罩， 沒戴口罩的角色扮演者則必須與遊客保持距離。這個計畫不僅考驗主題樂園業的應變是否足以應付重新開門，也會驗證這樣的應變是否能讓消費者安心回來。全世界的主題樂園產業都在密切觀察，尤其Disney自己準備在日後將同一套方法運用在從東京到巴黎的各個園區。

Disney的這場線上財報發佈會由上任不到三個月的執行長Bob Chapek主持，已經改任執行主席（同時擔任董事長）的前任執行長Bob Iger也有參與會議，但主要仍由Chapek回答提問。

Diseny家族繼承人Abigail Disney先前砲轟Disney公司疫情應變的聲音仍迴繞不去，這兩位Disney高管的薪資再次成為本週新聞。Bob Chapek自願把250萬美元年薪打對折，但實際上他一年可以拿到的各種獎金合計4450萬。Fox集團董事長兼執行長Lachlan Murdoch以及CAA、Camcast、NBCUniversal等公司的高級主管通通也比照自願放棄薪水。然而這些娛樂大亨都過著奢華生活，不可能這麼乾脆就放棄他們日常所需的現金流，所以幾乎所有的「自願減薪」都是表演性質居多的障眼法。

針對同樣自願放棄薪水的Disney董事長Bob Iger，一名正在放無薪假的Disney員工酸溜溜地評論道：

「當10萬名Disney人正在放無薪假的同時，這些巨額獎金和股息卻照常發放，你真的很難相信什麼『我們都在同一條船』和『員工是我們最大資產』之類的鬼話」。

（按：Disney在同一時間宣佈上半年停發股息）


｜新聞出處｜

5/3~5/10一週大事

IFPI Global Music Report 2020: Music Revenues Rise For Fifth Straight Year to $20 Billion（https://bit.ly/35z1j06）

HBO Go Added By Four Platforms in Taiwan （https://bit.ly/2yliSF6）

Disney Takes a Pandemic Hit, and There’s Worse to Come（https://nyti.ms/2LhT3IV）

Disney Says More Movie Releases Could Skip Theaters, Sees “Some Changes” To Release Strategy During And After COVID-19（https://bit.ly/3frD34E）

With Shanghai Plan, Disney Offers Blueprint for Domestic Park Reopening（https://bit.ly/2Wb8TeC）

Daniel Radcliffe and other stars are recording a free reading of the first Harry Potter book（https://bit.ly/2zd9N0Y）

Hollywood CEOs "Sacrifice" Base Pay, Yet Keep Big Bonuses（https://bit.ly/35CP96u）

Live music circuit 'risks collapse within weeks（https://bbc.in/2LcXEvO）

Coronavirus Might Kill The Music Industry. Maybe It Needed To Die（https://bit.ly/2LakUKP）

Cord-Cutting Explodes in Q1 as Pay-TV Sector Delivers Worst-Ever Losses（https://bit.ly/2WKdnro）

How Covid-19 Is Changing Entertainment, in Five Charts（https://bloom.bg/2WjKqUi）

#性平書展不性平
#晨光時間志工團體入校審查機制
#緊急救護回歸專業判斷
#違章建築成為不定時炸彈
#左側不給行右邊要臨停機車騎士何去何從
#低人口高空屋房價漲不停

#性平不性平玫瑰少年書展有這個？

今年是台灣的同性婚姻元年，但在台南市立圖書館十月舉辦的「性別平權‧擁抱玫瑰少年主題書展」當中，卻展出內容強化性別刻板印象的書籍，諸如「母親可以和女兒玩家家酒」、「父親可以和兒子玩騎馬打仗」等等論調，我認為如此缺乏性別意識的書籍，卻可以於性別平權書展中展出，相當荒謬且諷刺。

圖書館業務屬文化局管轄，文化局應針對此一疏失進行檢討，並加強人員的教育訓練，但教育局轄下的性別平等教育委員會網站上，就已有由中央教育部審核完備的性平書單，已經有的書單為什麼不好好利用？此狀況也顯示出台南市政府在橫向溝通上的不足。文化局也承認，這本書的確不適合放在性平書展裡展出，會檢討並改進。

#晨光時間教材誰來把關

針對晨光時間志工團體入校質詢，在教育局提供的教材當中，有「等待真愛手環」、「認識婚前性行為的後果」等帶有既定價值觀的內容，然而教育局對晨光時間志工團體入校的掌握狀況，也是由我行公文至教育局後，才開始採取動作進行全市國中小的普查，這樣的把關力度是否太過消極？

我要求教育局應參考台北市作法，針對性別平等教育的相關補充教材建立審核機制、以及針對晨光時間校外團體入校應開放家長、教師觀課，讓家長可以確認和了解教材的內容。最後教育局長承諾，不當的教材必須離開校園，性平教育應由專業的老師來進行教學。

#緊急救護回歸專業判斷

根據中央緊急醫療救護法第29條法規以及內政部函釋，賦予救護員在處理緊急傷病患案例時的送醫判斷權力。然而，臺南市消防救護車收費執行要點卻違背中央法規，該要點的內文形同開放讓緊急傷病患可以指定後送醫院，讓民眾的指定權凌駕於救護員的判斷之上，漠視他們的專業。我要求市府，救護車收費與否應該只針對非緊急的狀況，而非連可能危及生命時，都還開放付費指定後送醫院。相關局處應趁收費機制上路前審視台南救護車相關之要點與規則是否存在漏洞，若有則盡快修法改善，讓台南的醫療體系能夠回歸救護專業，不再發生悲劇。

#違章建築成為不定時炸彈

目前台南尚存許多違章建築，光未登記工廠的部分就高達3000多間，這些工廠若發生火災，常會因為難以取得建築設計圖而無法即時了解工廠內部構造，且工廠往往缺少合格的消防設備，若建於農地中，更可能不易取得消防水源，增加救災難度。違章一般多鐵皮構造，若遇火便很容易因為高溫而變形，致使建築結構不穩，讓消防員必須冒著更大的風險來救災。因此，我要求市府應該要好好檢視並且徹查所有台南市的違建數量，該拆的就不要心軟，莫等到像台中的違章工廠大火事件發生，有消防員因此喪命時才肯檢討。

#左側不給行右邊要臨停機車騎士何去何從

從大前年（2016年）開始，桃園、雙北就開始陸續開辦取消內側車道禁行機車，2017年至今，六都均已長時間試辦、評估，新北、桃園更全市取消內側禁行機車的規定，六都以外，基隆市也開始試辦此一政策。

在台南，右側車道常常被違規臨時停車的車輛佔據，縱使沒有臨時違停的車輛，當汽車在尋找停車位、切換車道準備右轉時，外側車道很容易就被一台車子完全佔滿。此時，機車騎士如果不想撞上去，只能被迫切進內側車道，如果內側有禁行規定，機車族等於在生命危險和違規中被迫擇一。

在各縣市試辦之後，數據上顯示違規情況、肇事率並未惡化，桃園市的試辦路段，在2017-2018年度，事故率更是下降了40%，可見此一政策的成效值得期待。可惜的是，台南市政府面對此一狀況，可說是反應遲緩，至今仍遲未跟進。在本次總質詢中，林易瑩要求台南市交通局提出具體規畫，交通局也承諾3個月內會完成路口盤點以利進行試辦，並進一步研議，如果是特別狹小的路口（例如二線道T字路口）除了取消內側禁行機車，也應評估是否有取消強制二段式左轉的可能性。扣除掉捷運系統發達的台北市，台南機／汽車比率為六都中第二名，汽機車數量差距達224%，政府應該照顧廣大機車族需要，讓我們可以平安上路、開心回家！

#左側不給行右邊要臨停機車騎士何去何從

據行政院主計處調查，台南市2019年第二季房屋價格值數相較於去年同季，漲幅為六都最高，與全國相比增幅多達3倍，同時也是連續第五季上揚。自縣市合併後，購屋平均單價從每坪10.5萬元成長至14.8萬元，漲幅近41%。這些數據顯示，台南的房價增幅驚人，年輕人買房的負擔沉重。

台南不僅房價提昇，人口也呈現下降的趨勢，總人口數從2017年持續下降至今，已快跌回縣市合併前的人口水平，生育率更是六都最後；更慘的是，台南的空屋率也高於全國平均，顯見台南的房價主要是炒房的結果。觀察六都的囤房成本，持有三戶以上房地產，台南市既沒有採累計稅率、每棟課徵稅率亦為法定範圍內最低，並且也沒有完全依照時價計算單棟房屋的基價。在這個情況下，台南完全成為投機客的囤房天堂。希望市政府能提出具體的打房政策，讓台南成為青年人願意安居的城市。