停靠玉里車站的光華號

上圖攝於1976年的玉里車站，可以看到月台上販售便當的小販和倚著車門的光華號小姐。在生活尚不富裕、物質也不豐沛的年代，坐火車能吃個便當就是一種奢侈的享受。玉里車站是台鐵台東線（1982年拓寬後更名為花東線）的大站，各級列車皆有停靠，便當的商機頗豐，因此販賣者需繳交為數可觀的權利金給台鐵。圖為停靠玉里車站月台的光華號列車，昔日月台上「便當！便當！」的叫賣聲，早已成為絕響。（圖片來源：國家文化資料庫；林淑娟提供）

下圖攝於1982年5月，台東線即將停駛光華號之際。當時的光華號列車並沒有冷氣設備，只靠車頂的幾個風扇來驅熱；原本一班列車上有兩位服務小姐，到了後期只剩下一位，也沒有提供冰毛巾給長途旅客擦臉了。圖中可以看到在窄小的走道上販售零食的光華號小姐。（圖片來源：國家文化資料庫；邱蓮坤提供）

《回顧光華號的歷史》

1961年，台鐵引進LDR2300型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

1966年10月31日起，台鐵於縱貫線（西部幹線），以世界銀行貸款新購進口之DR2700型柴油客車/DR2750專用拖車開行光華號，行駛台北－高雄之間半直達特快車。經由海線者僅停台南站，只需4小時45分（高雄7時20分開車，台南7時57分開車，台北12時05分到達）。

1968年11月1日起，台鐵以LDR2300/2400型柴油客車搭配LTPB1800/1810/1900拖車，於台東線行駛光華號特快車，車上有服務人員並提供茶水與毛巾服務，速度較柴特快亦有提昇，是台東線拓寬之前最高級的列車。表定時速於花蓮－台東間停靠7站，最快曾以3小時10分行駛全程，是非正式的762mm軌距速度最快記錄。初期所使用的客車也漆成銀色（白鐵仔），後則改回台東線客車之標準的上白下黃塗裝（黃皮仔）。

在鐵路電氣化之前，光華號有十餘年時間為台灣陸上最快速的交通工具。初期某些班次尚有附送便當（依照1970年的《經濟日報》，只有2002次有餐點，價錢已包含於票價內，為新台幣18元）。最初票價是台北至台中為新台幣71元，台北到台南為新台幣138元5角，台北到高雄為新台幣158元，台南至高雄為新台幣20元。

光華號是自強號開行之前，台鐵的最快速車種。

1979年7月14日，西部幹線的光華號開出最後一班列車。

台東線光華號則是因為台東線鐵路拓寬完工而停駛。

1982年6月26日，台東線鐵路最後一班8次光華號列車開出後便告停駛，原車廂結構良好者修改車軸為1067mm軌距，並改裝聯結器，改稱DR2000型，作為每站皆停之柴油普通車行駛。

1982年7月1日，窄軌的台東線鐵路拓寬完工通車，台東線鐵路更名為「花東線鐵路」；花蓮舊火車站遭廢除裁撤，花蓮舊站到花蓮港站間的臨港線鐵路則繼續使用。

光華號後來變更為柴油快車、柴油客車、柴油普通車及後來的普快車；因懷舊之故，台鐵仍於各式活動中將DR2700型稱為光華號，但是由於各站的到開時刻表已不再設定光華號字樣，只會顯示為觀光列車或專車。

2014年7月15日，曾經名為光華號的「白鐵仔」正式除役，最後一班列車於當天下午5點20分從玉里站發車後，載著千名乘客，晚間抵達花蓮站，與17名光華號小姐和3名退休司機員見證光華號光榮除役。

由於光華號在這最後一班4677次列車行駛後便走入歷史，吸引了許多鐵道迷專程前來搭乘，於是原本掛6節車廂的光華號，便加掛為8節車廂，讓上千名乘客皆能如願上車。

車頭懸掛「光華號」銘版的「白鐵仔」，於2014年7月15日晚間7點27分緩緩駛進花蓮站，站上的所有工作人員一齊行舉手禮，向功成身退的光華號致敬，眾人沉浸在依依不捨的氛圍裡。

你坐過台鐵光華號嗎？

1966.10.31 開始服役的光華號，已在2014.7.15 除役。

1967年，台南往台北，台鐵「光華號」車廂內，隨車服務小姐正在販售餐點。

《回顧光華號的歷史》

1961年，台鐵引進LDR2300型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

1966年10月31日起，台鐵於縱貫線（西部幹線），以世界銀行貸款新購進口之DR2700型柴油客車/DR2750專用拖車開行光華號，行駛台北－高雄之間半直達特快車。經由海線者僅停台南站，只需4小時45分（高雄7時20分開車，台南7時57分開車，台北12時05分到達）。

1968年11月1日起，台鐵以LDR2300/2400型柴油客車搭配LTPB1800/1810/1900拖車，於台東線行駛光華號特快車，車上有服務人員並提供茶水與毛巾服務，速度較柴特快亦有提昇，是台東線拓寬之前最高級的列車。表定時速於花蓮－台東間停靠7站，最快曾以3小時10分行駛全程，是非正式的762mm軌距速度最快記錄。初期所使用的客車也漆成銀色（白鐵仔），後則改回台東線客車之標準的上白下黃塗裝（黃皮仔）。

在鐵路電氣化之前，光華號有十餘年時間為台灣陸上最快速的交通工具。初期某些班次尚有附送便當（依照1970年的《經濟日報》，只有2002次有餐點，價錢已包含於票價內，為新台幣18元）。最初票價是台北至台中為新台幣71元，台北到台南為新台幣138元5角，台北到高雄為新台幣158元，台南至高雄為新台幣20元。

光華號是自強號開行之前，台鐵的最快速車種。

1979年7月14日，西部幹線的光華號開出最後一班列車。

台東線光華號則是因為台東線鐵路拓寬完工而停駛。

1982年6月26日，台東線鐵路最後一班8次光華號列車開出後便告停駛，原車廂結構良好者修改車軸為1067mm軌距，並改裝聯結器，改稱DR2000型，作為每站皆停之柴油普通車行駛。

1982年7月1日，窄軌的台東線鐵路拓寬完工通車，台東線鐵路更名為「花東線鐵路」；花蓮舊火車站遭廢除裁撤，花蓮舊站到花蓮港站間的臨港線鐵路則繼續使用。

光華號後來變更為柴油快車、柴油客車、柴油普通車及後來的普快車；因懷舊之故，台鐵仍於各式活動中將DR2700型稱為光華號，但是由於各站的到開時刻表已不再設定光華號字樣，只會顯示為觀光列車或專車。

2014年7月15日，曾經名為光華號的「白鐵仔」正式除役，最後一班列車於當天下午5點20分從玉里站發車後，載著千名乘客，晚間抵達花蓮站，與17名光華號小姐和3名退休司機員見證光華號光榮除役。

由於光華號在這最後一班4677次列車行駛後便走入歷史，吸引了許多鐵道迷專程前來搭乘，於是原本掛6節車廂的光華號，便加掛為8節車廂，讓上千名乘客皆能如願上車。

車頭懸掛「光華號」銘版的「白鐵仔」，於2014年7月15日晚間7點27分緩緩駛進花蓮站，站上的所有工作人員一齊行舉手禮，向功成身退的光華號致敬，眾人沉浸在依依不捨的氛圍裡。

「Yah!」、「Maulahay ku maro' 」

部落版UBER上路，老人家說「Maulahay ku maro' 」（ 我喜歡坐）！

今天陪部落裡的長輩坐小黃，把小黃當公車。蕭美琴委員跟我一樣對部落的交通非常關心，我拼命幫部落找校車，她則促成政府推動「花蓮彈性運輸系統DRTS」(Demand Responsive Transit Services)今天試營運。試營運期間乘客完全免費，三個月後正式上路，全票25元，愛心票15元。

這套系統幾個特色：
1. 以公車票價坐小黃（不然從部落包計程車到玉里鎮上都要150元喊價起跳）
2. 司機為當地原住民族人，會講族語跟乘客溝通(今天的司機就是松浦部落的阿美族人，跟老人家講阿美語)
3. 改善偏遠地區離火車站太遠、包計程車太貴、等車太久、就醫來不及、上學不方便....等問題。

也不過試營運三條短程線：玉里車站-樂合部落、玉里車站-安通部落、玉里車站-源城里。今天卻有當地排班喊價的司機叫囂說「打壞行情」。老人臉上三條線，一臉錯愕。我陪著老人試乘回家，最終老人滿心感恩，說還要再坐。

生病的市場機制讓窮者越窮、富者越富，政府為公益目的適度介入，打破遭扭曲的市場機制，這不就是政府要做的工作?不然我們要政府做什麼？

老人收起臉上的三條線，快樂的回家了: 「Yah!」、「Maulahay ku maro' 」

口頭質詢─
▶6/5在富里、玉里間發生出軌，部長說一個星期內提出檢討報告，但是至今我們還沒有看到完整資訊，反而是臺鐵的網站上提了獎勵名單。本席認為獎勵一定要和檢討並行，沒有完整的檢討完全歸咎於天候狀況，讓人沒有辦法接受。
▶部長甫上任時說要重新檢視臺鐵提出新的一千多億元以上購車計畫，預計新購1,300輛以上的新車，目前有無新的進展？東部一直迫切期待的加長的12節車廂的預定的時程？
部長：支線的規格特別且急需，需做規格上、生產上確定的小量採購，因支線大部分沒有電氣化，但是到了主線又要進入電氣的使用範圍，所以它是燒油的，但是規格、性能就跟主線上大量採購的不太一樣，所以這部分的採購要多花一點時間來討論。大前天已經截止收件，其他的會按照歷次交委會決定規格、數量及廠商資格等方面進行嚴謹性的審查。
鹿潔身副局長：60輛支線使用的環保柴聯車，有兩家投標，會針對這兩家的投標文件進行資格和技術方面的審查，按照政府採購法採用異質採購的審標方式進行，並沒有訂特定的期限；另600輛的城際列車目前正在進行規範的最後審核工作，我們也希望找一些外部的專家來幫忙提供一些意見。經過審慎地審視後，按照政府採購法的程序進行公告。
▶過去國內使用的車種很多，司機的訓練也不太一樣，當初進普悠瑪和太魯閣號列車時，需針對這兩個列車特殊性能再做特定司機的訓練，導致駕駛司機的流動率無法提升，有時在人力不足或連假期間需要加班或增加運能時，還有招考人數的限制。而最近參與臺鐵相關國家考試的人數減少，如果車種過多，也會衍生後續軟體及配套的問題。所以，應在這次整體採購需求的設計中，納入駕駛車輛以及他們彼此之間互換不同線上使用的狀況、互通的需求，讓我們的資產有更多元的使用方式。
副局長：司機員採用證照制，按照不同的車型採用不同的證照。最近幾年一直朝車種簡化，車型單一化。另外運能的部分，路的部分有些長期的規劃，車的部分也希望按照能夠編掛的最大編組數，朝12輛一個列車的編組方向進行。
▶採購新列車的過程中，應善用舊有的車種和人力，同時考量臺鐵營運負債的狀況，思考舊車的翻新的可能性？甚至像古董車的翻新，一樣有其市場價值，翻新恢復它數十年、百年前的高檔列車的型態，可以帶來觀光價值。畢竟我們現有的人力熟悉的就是這些舊型態的車，這些車子本身的renovation和能否延長使用年限、相關經濟價值是否有做精算？未來採購計畫是否要全數用於新車的採購？或者一部分拿來作為舊車的翻新和延長使用年限？整體來講，經濟價值是否會更好？
副局長：舊車改造大概有兩個方向，第一，目前客運上還在使用的兩個主力車輛，例如PP推拉式自強號和500型區間車，在未來六年行車改善計畫裡面已經有編預算做動力改造，因為動力改造之後有一些資本的投入，所以會計上會要求我們延長使用年限。按照成本來看，新車一定比較貴，舊車雖然做了動力改造可以延長使用年限，惟服務的品質還是會遜於新車，而且還是有年限的問題，當然，安全上都沒有問題。另外，目前淘汰下來的莒光號客車，如果車況、安全還是許可，臺鐵也準備撥出一部分車輛來打造主題式的客車車廂來發展鐵路觀光旅遊。改造的部分在已經核定的六年行車改善計畫裡面已有編列預算。未來改造計畫和採購計畫採同步進行，下個年度預算裡面會分開編列。
▶舊的蒸氣火車有特殊觀光價值，目前我們還是有一些蒸汽火車偶爾臺鐵會拿出來用，非常受民眾歡迎，甚至有遠自英國的旅行社也在詢問這些蒸汽火車什麼時候會上路、是不是可以租用讓國外鐵道迷來使用。整體如果有一些特殊的觀光旅遊，例如與鐵道迷專屬的旅遊行程結合，是否有計算過相關的價值？是不是可以把這些舊的蒸氣火車局部性的使用?我們怎麼從它的票價和營運常態化來提升整體周邊的效益，以及住宿和其他旅遊行程，是不是能夠有配套規劃? 請提供有關舊的蒸氣火車的復駛、相關的成本、現在的票務售票狀況、使用的計畫等書面資訊。
部長：新車採購在規格和期程上面都要擴充能量和效益。關於舊車再利用部分，等於在創造臺鐵的特色，同時開發品牌，善用舊的司機、舊的車輛型態來喚起一些特定地點和地方觀光結合。最近松山臺北機廠跟文化部合作，過去隨著技術已經不再適用、維護的空間，透過妥善利用，除了在文化上面是資產之外，更彰顯臺鐵在服務上多元化的經營。
▶華航有一些增班的規劃，這些規劃都是在兩岸、歐洲、東北亞、紐澳等航線的增班直飛，但是現在新政府的新南向政策會特別針對印度及東南亞強化雙邊關係，這樣一個整體國家政策並沒有呈現在華航對未來航線的增加及開發上，這個落差到底要怎麼改善？也請交通部民航局及華航提供書面答復。