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— 終於，星期五
自從公司搬遷過去，早晨搭的巴士產生劇烈轉變，當中遇到的人也自然跟上腳步。以前每早搭一班車時，總會撞見不少熟悉的面貌，有甚麼連結著你們，那種甚麼大概只是同一種熟悉。

而現在搭車，幾乎沒遇見相同的人，但我明明搭的是同一個時段的巴士。

直到工作天終於到尾聲（本周尾聲），星期五的早上，車上人煙稀少，我不禁思索大家星期五是否都不用上班呢。

巴士一直駛往獅子山隧道的路上，奇怪的是人雖少了，車卻照塞。人生苦短，卻不知有幾多時間花在密閉空間內，看著前後各無盡頭的車龍上發悶。

浪費時間，浪費人生，浪費青春，「浪費」這件事，每日每夜都在無限輪迴。日復日，年復年下去。唯獨從沒思考人生的，不覺得在浪費自己而已。

到底乜嘢係晒時間，心中都係有個底好啲。

#旅包看丹麥

資深演員「配音王」＃譚炳文 3個月前發現肺癌，經診治後今早11點離世終年86歲。
60年代「譚炳文」是香港政府新聞處主要旁述，片段可看到當年香港社會事件變遷 工展會 海運大廈碼頭， 六七暴動 ，獅子山隧道通車， 船灣淡水湖建成，新建華富邨等。

譚炳文(1933－2020）原籍廣東新會，生於小康之家，有六名兄弟姊妹。父親譚業堂曾經營珠寶金表行。譚炳文於1950年代開始配音工作。成為演員前是一名播音員。他在1964年參演了首齣電影《改造小姐》後，由於有不俗表現而獲電影製作人鄧仕樑力捧。未幾於1966年辭去麗的映聲的播音員職位。後於1970年代經營廣告公司。同期亦與李香琴合組「李氏影業」拍攝電影。及後則自組「譚氏影業」公司。而他成名時期始於1960年代後期的黑膠唱片時代。其時灌錄不少經典至今的粵語流行曲唱片，更是膾炙人口歌曲《舊歡如夢》的原唱者。

1968年3月，譚炳文加入無綫電視當藝員及配音員。加入之原因出於想要更好的發展和獲電視台高層邀請。而簽約電視台首年主要活躍於無綫電視粵語配音組，1969年起兼任節目主持。1975年無綫電視開辦配音訓練班，譚炳文與丁羽、梅欣、盧國雄等擔任導師，直至1990年首次不續約無綫電視，1991年轉投亞洲電視。其後於1999年重返無綫電視再次成為配音員，直至2010年才再次成為職業演員，2019年6月與女兒譚淑瑩一同演出《愛·回家之開心速遞》後停止演員工作，全面退居幕後，2020年初仍專注配音員工作。他從事配音事業超過半世紀，曾是日本演員泉谷茂（日語：泉谷しげる）、濱田晃（日語：浜田晃）、龍雷太（日語：竜雷太）、伊東四朗（日語：伊東四朗）、韓國演員宋在浩（韓語：송재호）、李德華、申久、台灣演員金超群、美國演員馬龍·白蘭度（已故）的常任配音員
(文字資料維基)

＃歷史時空

法資建築公司香港寶嘉（Dragages Hong Kong)於1950年代開始於香港承接大型建築工程，為了慶祝五十週年，於2008年製作了一本介紹該公司主要工程的紀念書籍。

書中介紹不少英治時期的重要基建項目，例如有五十年代啟德機場擴建，六、七十年代獅子山隧道、八十年代觀塘繞道、九十年代的中環填海工程。

書中比較特別的一張照片係當年七人欖球賽於重建中的大球場舉行，觀眾坐位設於當時剛剛完工的主看台，比賽之後就繼續施工。

本書全文可以參考香港寶嘉的網站

http://dragageshk.com/corporate-information/publications/

#香港寶嘉 #Dragages #啟德機場
#獅子山隧道 #觀塘繞道 #中環填海
#政府大球場

19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵線）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵（原英段）。沙頭角支線（1912年4月1日－1928年4月1日）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅16年。於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網，包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有城際直通車來往九龍（紅磡站）至廣州東之間，並延伸開行直通車至上海、北京等城市。