【中国船舶：订单爆满 子公司都在满负荷运转】

12月18日，记者走访了位于上海浦东的中国船舶大厦，中国船舶工业股份有限公司（下称：中国船舶）的高层领导及工作人员接受了记者的采访。

当日，英国克拉克松研究公司的最新数据显示，2020年前11个月，中国船企新接订单2131万载重吨，占全球总新接订单量的49.4%，居世界第一。

中国船舶相关负责人对此表示，因为订单爆满，目前，中国船舶包括江南造船厂在内的各地子公司几乎都在满负荷运转中，一些船厂及修船厂的订单都排到了3年以后。此外，中国船舶旗下上海外高桥造船厂现在还在积极推进豪华邮轮的建造，预计该邮轮于2023年进行交付。

订单爆满 抓住机遇

英国克拉克松研究公司统计数据显示，近10年来，我国逐渐成为全球第一大造船中心，中国造船业在全球市场所占的比重不断上升。2019年，全球造船新接订单量为6440万载重吨，其中中国造船新接订单量为2813万载重吨，占全球总新接订单量的43.7%。

中国船舶是中国船舶集团有限公司（下称“中船集团”）核心军民品主业上市公司。中国船舶上述负责人介绍，南北船合并以来，中船集团成为全球最大造船集团，上市公司也由此迎来更大的发展机遇，公司方面加紧资源整合，不断提升市场竞争力。疫情期间也从不放松，春节期间重点项目未曾停工，公司还采用远程办公、“云签约”等多种方式积极开拓市场订单。

公司提供的资料显示，中国船舶旗下江南造船厂的订单基本上排到2023年下半年，VLGC（液化气船）市场占有率达到全世界市场的57%，同时集装箱船方面年底还有一批订单；上海外高桥造船厂研发推出了更契合未来环保需求的双燃料油船，实现新的技术突破，并在今年11月份与裕民航运签订了4艘19万吨双燃料散货船的建造合同；中船澄西修船业务一直处于国内修船厂的第一梯队，公司主攻高技术含量、高附加值特种船舶的修理和改装，目前订单饱满。

长城证券机械行业分析师王志杰接受《证券日报》记者的采访时表示，目前，全球造船行业主要集中在中日韩三国，三国竞争过程中中国处于领跑态势，无论是新接订单量、造船完工量、还是在手订单量等指标，中国船企的优势都较为明显。

“疫情对中国船企订单占比增多有正面影响，但不是主要因素，近几年我国各大船厂在面对逆境时，主动加大创新力度，高附加值船型不断获得突破，原有优势船型得以加强，未来发展可期。”对于我国订单增多的原因，王志杰表示。

市场复苏 信心充足

近十年来，世界造船业持续低迷，反映航运景气程度的波罗的海干散货指数（BDI）在2016年一度下探至历史最低点。不过，中国船舶方面判断，目前整个行业是在好转，一些旧船型将迎来淘汰，需求会不断恢复，公司需要抓住机会。

谈及国际竞争，中国船舶的高层都表现出相当的信心，“公司一直在追求高质量发展，以强大的科研创新实力、先进的管理水平和精湛的制造工艺，持续引领行业发展。”

据介绍，近年来除去追求订单量，公司也在高端船型等技术方面不断进步改善，攻克了一个又一个的造船技术难题。目前中国船舶公司已经拥有非常完整的船舶谱系，甚至即将摘取全球造船业皇冠上的又一颗明珠——豪华邮轮。

据悉，大型邮轮是造船行业难度最高的船型之一，早前豪华邮轮的制造被法国、意大利等欧洲国家高度垄断。中国首制的豪华大型邮轮目前就在外高桥造船厂进行船坞搭载。

今年3月份，该邮轮实现连续生产，同时，邮轮专用船坞接长、薄板中心厂房等船厂适应性改造项目先后完工交付。11月10日，邮轮转入坞内连续搭载阶段，实现了从详细设计、生产设计到实船总装搭载的里程碑式跨越。中国船舶方面预计，该邮轮大约会在2023年交付。

王志杰表示，虽然全球造船市场整体需求还处于较弱的状态，但不少老旧船型正在退出运力市场，随着疫苗推出后全球经济有望回到正轨，RCEP签署将增加区域贸易的活跃度，需求逐步修复。

他认为，中国船舶公司军民品舰船产品线丰富，是我国高端船舶装备制造的中坚力量代表，公司在散货船、油船、集装箱船三大民品主力船型优势较为突出，在高端特种船舶、邮轮等环保及高附加值船舶方面取得了较大的突破，产业集中度进一步提升。

油價大跌 中國是最大贏家嗎？

中國經濟增速放緩已成為「新常態」，2014年中國經濟增速降至7.4%，沒有達到政府設定的增長7.5%的目標，是二十多年來最低的增長水平。在這種情況下，中國國內對石油的需求實際上是呈趨平甚至是減少的趨勢。此外，為應對大氣污染日趨嚴重的問題，中國各大城市紛紛出台了私家車限購、限行的措施，中國乘用車銷量增長大減。因此，2014年雖然中國的原油進口量創下歷史新高，但新增的原油進口很大部份是被用於擴充戰略儲備，而並非是市場需求增加。據金融時報報導，中國原油的精煉與加工量並未出現大幅變化，說明大部份額外進口很可能進入了儲備基地的油罐。

第二，中國國內的油價跌幅實際上一直遠遠低於國際市場。1月12日，中國財政部、國家稅務總局不到兩個月內第三次上調燃油消費稅。在這三次上調後，汽油、石腦油、溶劑油等燃油的消費稅從每升1元上升到1.52元，上漲幅度超過50%，柴油、燃料油、航空煤油等燃油的消費稅從每升0.8元上升到1.2元，漲幅也在50%。

現在還不清楚在低油價有助於刺激國內消費的情況下為甚麼要大幅上調消費稅的原因。官方的解釋是，上調成品油消費稅是為了治理大氣污染、控制污染物排放和改善環境。

消費稅的上調意味國際油價跌幅的一半以上在中國被抵消。如果將中國國內汽柴油的最終價格對應成油價，則一桶原油的價格在中國大約為70-75美元，遠遠高於國際的不到五十美元一桶的水平。

這也是為甚麼中國的普通消費者、以及以國內業務為主的企業沒怎麼感受到油價下跌帶來的好處的主要原因。上海金融與法律研究院研究員聶日明估算，在1月12日中國第三次提高燃油消費稅後，中國政府2015年的財政收入將增加1600億元人民幣，相當於2014年稅收的1.54%。

第三，雖然中國是世界最大的原油進口國，但同時自身也是最大的產油國之一。油價大跌會使得有「三桶油」之稱的中國三大國有石油公司中石油、中石化和中海油的利潤和海外投資受到較大衝擊。國際能源署中國項目辦主任塗建軍表示，油價大跌給中國三大國有石油公司帶來不同程度的衝擊，但損失最大的是在石油產業鏈上游佈局比重較大的中石油和中海油。

他說：「中國的三大國有石油公司在過去為了支持中國政府的能源『走出去』戰略，在海外有很大的佈局，投入了重金購買海外的能源資產。現在回過頭來看，很多收購是在高點買入的，隨著油價下降，現在看來它們會有投資的損失。」

有輿論認為，油價大跌使此前中石油與俄羅斯國有石油、天然氣公司之間達成的能源合作協議受到衝擊。2013年6月，中俄簽署25年的原油供應協議。根據協議，俄羅斯石油公司(Rosneft)將向中國提供3.65億噸原油。按當時的價格，這項協議價值2700億美元。2014年5月，中俄又簽署了天然氣合作協議。雙方一直商業機密為由沒有對外界透露天然氣的定價，但已知的是俄羅斯向中國供應的天然氣將與油價掛鉤。

由於這兩份協議均在油價仍處於高位時簽訂，因此油價暴跌會導致中石油巨虧。儘管中方已多次強調，俄羅斯輸送中國的石油和天然氣價格會以國際油價為基準上下浮動，但從俄方透露出的信息來看，雖然雙方同意就價格問題以互惠互利的原則進一步協商，但俄方可能會堅持按每桶70-80美元的價格結算，而不是目前50美元的水平。

由此看來，雖然中國可以趁油價大跌進行抄底，擴充戰略儲備，但低油價對於提振中國經濟的貢獻可能將會是有限的。