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在 無線電頻率範圍產品中有2篇Facebook貼文，粉絲數超過0的網紅，也在其Facebook貼文中提到， #從你打電話通報直到司機員收到訊息要多長的時間? #這個時間比你想像中的還要長很多 這次太魯閣號發生事故，民眾開始關心，如果在軌道上發生異物，到底可以怎麼通報台鐵？ ⁉️而台鐵收到訊息之後，又會花多長時間才通知到司機員呢？ 今天邱顯智委員質詢交通部次長祁文中，次長回答：「需要依靠無線電...
同時也有1部Youtube影片，追蹤數超過4,500的網紅林佳龍，也在其Youtube影片中提到，今(14)日林佳龍立委在交通委員會質詢NCC主委石世豪，有關電信法修正草案牽涉中華電信最後一哩是否面臨業務分離的命運，政府怎麼處理中華電信的固網網路？石世豪表示，希望採「業務功能分離」，打算將來強制中華電信讓出現在獨佔的固網網路讓競爭者共享。 石世豪表示，甲案就是維持原案，採市場主導者（中華電信）...
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無線電頻率範圍 在 林佳龍 Youtube 的精選貼文
2013-03-14 16:28:14今(14)日林佳龍立委在交通委員會質詢NCC主委石世豪，有關電信法修正草案牽涉中華電信最後一哩是否面臨業務分離的命運，政府怎麼處理中華電信的固網網路？石世豪表示，希望採「業務功能分離」，打算將來強制中華電信讓出現在獨佔的固網網路讓競爭者共享。
石世豪表示，甲案就是維持原案，採市場主導者（中華電信）的「功能性分離」，乙案是市場主導者要提供公平的用戶迴路及電路費等價格，也就是自己使用的價格跟競爭對手（台固或速博）使用價格要一致。
林佳龍問石世豪，NCC引進了「業務功能分離」（Functional Separation)，打算將來強制中華電信讓出現在獨佔的固網網路讓競爭者共享，行政院則擔心影響中華電信後續釋股股價，你個人比較支持哪一案？石世豪表示，甲案可行度比較高。林佳龍稱石世豪是務實主義者。
林佳龍表示，就ＮＣＣ的報告中完全未提及既有無線電視電台無條件換照使用頻率？並沒有說明如何創造新的競爭秩序，吸引新進業者，為電視市場引進活水，資金的投入創造更大的質量服務。
石世豪表示，這部分還在研議當中。現在的廣播電視法規範下，讓無線電視可以從事的事業比較有限，對頻率使用彈性不大，在數位匯流下將有彈性業務規劃空間，營運模式也會比較容易建立。
林佳龍指出，第二梯次數位無線電視只開放2張執照的目的何在？石世豪回答，現在規劃採用多梯次釋照，這兩張是第一批釋出，如果再檢討確實有成熟的營運模式，再陸續釋出第二批。林佳龍表示，順序應顛倒，應有最理想的營運模式，再分階段釋出，不然先投資的業者對未來的預期會存在很多風險。石世豪也表示，第二梯次數位無線電視釋照方案，考量釋出新的頻段由業者來申請，原來限制既有業者申請，現在考慮調整既有業者也可以來申請，畢竟無線電視規模有一定限度。這次釋出頻率，由於多數國家多採歐規新的規格，新的發展趨勢在未來釋照會考量。
林佳龍也提到數位廣播政策，他說，新聞局根據當時的政策發了六張，現在只剩下一家，政府必須承擔起政策，怎麼去收尾，怎麼去引導，廣播也是數位匯流的一部分，但NCC的態度比較消極，好像希望它自然消失。石世豪表示，盡量考量業者給他很大的彈性調整空間與時間，調整它的營運計畫比較符合實際可以經營。林佳龍指出，有政策大家才足以依循，舊的政策目標已經改變，政策已改變，政府的投資也不足，造成繼續經營的人遇到問題，政府的角色基於公共利益及政策未來要改面，必須要有更積極的正面做法。
林佳龍也提出，NCC要求「5年內，其系統網路提供數據傳輸下行峰值速率具100Mbps以上之基地臺電波涵蓋範圍應達營業區人口數50%」。所謂「營業區」乃指全國，而現行光六都之人口總數即超過「營業區人口數50%」，因此業者很有可能把1000臺的基地臺多數建置在六都以符合標準，而忽略鄉村寬頻服務的建設。
石世豪回答，經營者面對政府對頻譜拍賣的價值、普及建設義務的政策目標，達成的方法有很多種，若以強制的方式要求會造成頻譜價值的減損，並會造成實際LTEA技術擴建速度的減緩。NCC現在是讓新技術盡快布建，同時要求普及服務義務，盡快開通新服務，在需要普及的地方，再用普及基金的方式去補足。石世豪表示，林佳龍委員的意見，會在NCC相關規範中一定會納入考量。![post-title]()
無線電頻率範圍 在 Facebook 的最佳貼文
#從你打電話通報直到司機員收到訊息要多長的時間?
#這個時間比你想像中的還要長很多
這次太魯閣號發生事故，民眾開始關心，如果在軌道上發生異物，到底可以怎麼通報台鐵？
⁉️而台鐵收到訊息之後，又會花多長時間才通知到司機員呢？
今天邱顯智委員質詢交通部次長祁文中，次長回答：「需要依靠無線電或者是ATP。」
好，讓我們來檢視一下次長口中的無線電通報流程：
💥發生異物入侵💥
➡️民眾打電話給110或119
➡️110或119通報台鐵
➡️台鐵服務中心使用【鐵路電話】打給調度所
➡️調度所透過【無線電】或【全線廣播】通知司機員
➡️司機員收到訊息
➡️司機員緊急剎車
＃這個歷時比你想像中的還要長。
更可怕的是，其實並不是你一通報，司機員就可以立刻緊急剎車，中間要經過太多單位，而訊息還是透過鐵路電話或是無線電的轉介。
🎯無線電，是台鐵調度所唯一可以跟列車保持通訊的設備，但是，在【行政院台鐵總體檢】報告中，無線電的問題，頻頻出現：
✅「應儘速趕辦行車調度無線電系統優化工程，將需汰舊之設備盡速更新......以避免車輛車上台及人員手持機通訊之中斷」
✅「應即檢討專用無線電頻率範圍是否清晰穩定」
✅「手持機故障比例偏高」
🎯而在2021年4月份【台鐵局總體檢所列改善辦理情形】的文件中，台鐵局這麼寫的：
✅應持續檢討更新逾齡無線電設備
✅台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度
✅應建立專職專業之維修人員
換言之，台鐵的無線電系統，又太多令人擔憂的不穩定狀況
⁉️那麼高鐵是怎麼做的呢？
高鐵可以透過天然災害告警系統（DWS）以及列車自動控制系統（ATC），即時將訊息傳送到列車跟行控中心。
換言之，一旦高鐵軌道發生異物入侵，是可以即時通報司機員，甚至透過行控中心，自動介入剎車系統減速。
台鐵沒有DWS，也沒有ATC，唯一有的，就是在平交道附近設置異物入侵偵測系統，平交道以外的路線，只能依賴調度所跟無線電系統的層層通報。
＃只要通報的過程中多花了一分鐘
＃就是讓司機員減少一分鐘的反應時間😕
事實上，台鐵有列車監視控制系統（TCMS），運行中的列車，從主風泵、剎車系統，有非常多的行車資訊，可以即時傳輸到各站電腦，但是這個相當智慧的系統，碰上台鐵百年老店，只發揮了一半的功用，因為TCMS所有顯示跟紀錄的訊息，要等到「列車回站」之後，才能將資料上傳到各站電腦。
裝了這麼智慧的系統，結果所有的訊息要等到列車回站才有作用，這不是做事情做半套嗎？！
至於次長所說的，可以透過ATP，那更是大誤會。ATP是當列車超速的時候，會強制列車降速，並不是拿來進行異物偵測的。
2018年普悠瑪事故中，司機員因為列車走走停停，於是加速，而加速的過程，觸動ATP，司機員因此將ATP隔離，讓ATP不要作用，當ATP被隔離，調度所是不會知道的。
在普悠瑪事故之後，ATP一旦被隔離，調度所已經可以收到相關訊息了，但是，2019年8月6日3231車次的司機員，不但隔離了ATP，還乾脆連無線電註冊取消，讓調度所完全掌握不到相關訊息，直接變成一台消失的超速列車。
意外之所以是意外，就是因為它是無預期的，我們難以防範意外，但我們可以 ＃降低意外發生後的災難程度，下一次，我們看到了異物在軌道上，如果還是得透過層層關卡才能把訊息送到司機員手上，那司機員還有時間反應嗎？
請台鐵盡速檢討吧！
備註：台鐵緊急通報電話0800-800-333
【延伸閱讀】
✅2021-04-07-邱顯智交通委員會質詢，台鐵層層通報問題
https://reurl.cc/V3l495
✅2021-02-09-監察院糾正報告台鐵3231車次過站不停、隔離ATP與關閉無線電
https://reurl.cc/2bVEnv
無線電頻率範圍 在 邱顯智 Facebook 的最讚貼文
#如果能夠早一點
#請行政院痛定思痛徹底改革台鐵
太魯閣號事故至今，對於監造、包商、台鐵的監督責任已經討論非常多，今天想跟大家談談台鐵的告警與通訊系統。
#高鐵的DWS與ATC
最理想的狀況，是類似台灣高鐵的天然災害告警系統（DWS），在沿線建置密集的偵測設備，偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等情況，透過列車自動控制系統（ATC）即時傳送訊息至列車與行控中心，讓列車駕駛能即時進行應變措施，或是自動介入剎車系統減速。
如果有這套系統，也許工程車掉落至列車碰撞的關鍵一分多鐘，就可以挽救一場巨大的悲劇。
很遺憾的，台鐵沒有DWS與ATC，只有平交道才有異物入侵的告警系統。
在平交道之外的行車路線，只能仰賴調度所與無線電系統。
更遺憾的是，直到這次發生事故，台鐵才終於肯面對缺乏告警系統的重大問題。
#無線電通訊與告警通報
回到現狀。調度所如何收到事故通報呢？大概的流程會是：
民眾打電話到110、119報案或是台鐵的緊急通報電話，或是直接打到台鐵的服務中心，服務中心會透過鐵路電話聯絡調度所。接著，調度所的人員透過無線電全線廣播，或選定車次對特定車輛廣播，讓司機員在車上收到訊息後，再進行緊急緊軔（剎車）。
這中間有層層的轉接、撥號，甚至還有訊息確認。一分多鐘的時間，恐怕很難透過無線電，把關鍵訊息告知特定車次的司機員。
今天我問部長、代理局長，如果有民眾打電話，需要多少時間，才能循無線電通報到列車的司機員。
答案是一片沉默。
沒有人有把握回答，台鐵目前的通報系統，需要多少時間，才能把關鍵訊息送到司機員手上。
#調度所與列車的無線電通訊
這還是假設通訊系統一切正常的狀況。
2006年，台鐵建置了一套Motorola TETRA地面中繼式無線電系統，這是台鐵調度室唯一可與列車保持通訊的設備。
然而，這套設備在2019年原本不被公開的「行政院台鐵總體檢」報告中，有著這樣一段話：「應儘速趕辦行車調度無線電系統優化工程，將需汰舊之設備盡速更新......以避免車輛車上台及人員手持機通訊之中斷」「應即檢討專用無線電頻率範圍是否清晰穩定」、「手持機故障比例偏高」。
然而，今年四月才剛公告的改善內容中，針對無線電設備提到：「#應持續檢討更新逾齡無線電設備」，「#台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度」、「#應建立專職專業之維修人員」。可見，逾齡的無線電設備、維修人員的受訓認證、專職維修人員，依舊是無線電系統的硬傷，有待後續改進。
也就是說，台鐵無線電系統的可靠度（reliability）仍是存疑的。
（補充：台鐵現場表示，無線電設備皆已更新完畢，是更新報告漏掉了）
#處在資訊黑暗中的調度所
另外，運行中的列車，從主風泵、煞車系統等，產生非常多的行車資訊，因此台鐵建置了一套列車監視控制系統（TCMS）。
但事實上，縱然花費了306億建置環島光纖網路，這套系統的各種資訊，仍然無法即時回傳至台鐵中央調度室。TCMS所顯示、紀錄的狀態，都要等到列車回站、保養時，才將資料上傳至各站電腦。
調度所唯一能夠接到的訊號，是列車自動保護系統（ATP）的隔離作用訊息。當ATP介入時，系統就會將隔離作用的訊息傳回台鐵綜調所。
然而，過去曾有高雄三塊厝站列車違反閉塞運轉事件，主動關閉ATP、並將無線電註冊取消，綜合調度所就什麼都看不到了。這樣的系統，如何能讓調度所掌握全局？
普悠瑪事件，喪失了18條生命。這次的太魯閣事故，再葬送了50個無辜的人生。
即使如此，絕大多數的台鐵工作人員，仍然堅守崗位，維持各種列車仍的持續運行。
該追究的責任，一定要追究。但是更重要的是，請總統、院長，交通部與台鐵趕快拿出對策，盡快把還沒補齊的洞補齊，別讓司機員、搭乘台鐵的旅客，每天在恐懼中上下車了。
台鐵緊急通報電話：0800-800-333 （限發現軌道、平交道、橋樑及隧道等障礙物之通報專用）。