「知本溼地與光電開發」 #人與土地的情感連結

沒事的下午我們都會騎腳踏車去無人的知本海灘玩，那邊也是知本溼地。

前往濕地的路上，是一條荒涼無人煙的砂石路，第一天去時，看到掛滿抗議的布條，孩子問我，我沒有多做解釋。過了一二星期，孩子對這裡的沙灘、溼地都熟悉且甚為喜愛，還找了一天騎去華源找卑南族祖先發源地(距離知本約6公里)，我覺得差不多是可以跟孩子講解知本光電案的事情。

是的，知本溼地這幾年因為碰上全大最大的光電開發案，至今爭議訴訟不斷。

關於知本光電案的爭議事件以前就聽過，但是因為離自己生活圈太遙遠，只有粗淺印象。今年金曲獎的時候，不知道大家有無注意到，高舉布條呼喊著「沒有人是局外人，守護我們的土地」的巴奈、呼籲土地議題與環境正義的桑布伊等原住民歌手，他們都提到了知本的部落環境守護。

決定跟孩子們講個故事，這個故事是關於知本濕地跟卑南族卡大地布部落，部落為了祖先土地而抗爭、是人與土地的高度情感連結，而這個故事還沒有完結。

台灣的東海岸山脈為岩岸地形，不容易形成濕地，而知本濕地位於知本溪北側出海口附近，是台灣東部地區最重要的候鳥棲息地之一。

這裡，也是卑南族卡大地布部落的傳統領域。很久很久以前，早在荷蘭人來台東之前，卡大地布部落的巴卡魯固家族就住在這裡了

30年前，台東縣府為了開發一座「台灣迪士尼」，徵收當地土地，後來因土地爭議及業者財務問題等原因最後失敗收場。

再後來「綠能」議題興起，台東縣政府在2018年將知本溼地標租給廠商開發地面型太陽能光電廠，雖然廠商在2019年6月以些微票數通過部落諮商同意權，但投票過程充滿各種瑕疵。部落並不是反對再生能源，不滿的是，沒有先跟部落族人諮商，因此反對者希望縣政府退回標案，能夠採納族人意見，重新規劃。

而知本濕地雖然擁有豐富生態，但卻因沒有成為「國家重要濕地」受法保護，因此知本光電開發甚至不須先經過環評。

於是，這塊土地上的卑南族卡大地布（Katratripulr）部落族人，與環境保護團體就此與踏上了捍衛生態和傳統領域的抗爭之旅…

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今年8月20日內政部營建署審議委員到台東，現勘知本光電案。當天很多部落人到場抗議程序違法，一位年輕的部落少女說到：

「我們年輕人沒有投票權，但蓋了光電的未來是我們要承擔。」

「我們這一代要學習文化，我們都知道文化是要向土地學習的，但蓋滿光電的土地，以後我不知道該怎麼跟孩子解釋，為何祖先住的地方都是光電，光電和部落有什麼關係?」

#看似荒蕪的土地是否就沒有價值?
#原住民傳統領域與再生能源誰比較重要?

「是不是就好像，如果今天我們的阿公阿祖老家都變成了工廠或渡假村，那我們一樣就再也回不去了...？」不是不想而是無法，老大說。

「不能把太陽能板蓋在其他地方就好了嗎? 這樣也可以保留濕地給鳥類棲息。」 無法理解背後利益關係的孩子，單純地問到。

光電並沒有不好，難道不能換個地方蓋?

是說，想要讓下一代孩子對土地珍惜，我們自己也得對這塊土地有情感關懷，我覺得我還不夠及格啊...
#人與土地的情感連結

#東漂日記

【城規「新秩序」？】林鄭要精簡城規程序　是要精簡什麼? #肢解城市規劃 #8月專研

近日林鄭一反過往「香港缺地論」，指「香港有足夠的土地，但（發展）速度要加快」，以「程序繁複」的理由，開始將土地問題的矛頭轉戰「壓縮城規發展程序」。有大量近年已開始/即將落實就建築物高度限制、園景及綠化上蓋面積、樓宇間距及樓宇後移等精簡審批的措施，亦有各種地產界、建制政黨及智庫提出更激進建議，包括修改城規條例、《收回土地條例》、《道路工程條例》，甚至揚言「簡化」公眾參與程序、「改革」補地價制度等，近日發展局局長黃偉綸更提議大規模放寬濕地緩衝區周邊的高度限制，向既有城規制度進行大手術，以期加快土地發展。

以上精簡流程的討論，流於實際的技術操作討論，艱澀難明，所以目前民間缺乏面向公眾的說明，使大家無法掌握相關技術改動，究竟正將香港城市規劃帶往何方。是次 #肢解城市規劃 專題特意邀請了幾位富有參與規劃程序的前線專業人士，透過深入小組探討各項精簡措施的關鍵課題，深入淺出解讀以上精簡城規措施對土地發展的成效、含義與潛在影響。

▌現行城規流程簡明透視

要掌握精簡措施的關鍵，需要先知道現時一個土地發展項目，由白紙一張到取得新地契，直至完成樓宇興建整個發展流程，究竟需要經過多少部門、法規及程序。

簡單來說，一般住宅發展申請主要涉及三個審批部門：規劃署、屋宇署及地政總署。

一、由規劃署支援的城規會根據《城市規劃條例》審議發展申請的各種內容，當中會有公眾表述及聽證會表達意見。

二、地政總署會負責就該發展項目，製訂/修訂一份用以發展管制的地契條款合約，有需要修訂地契條款就要計算出補地價的金額，樓盤發售前，須獲得地政署同意地契條款已經完成的「滿意紙」(Certificate of Compliance)。

過程中亦會因應不同情況牽涉不同部門 (例如運輸署、環保署等) 的參與，包括在城規會審議及批出許可條件或者在製訂地契條款時徵詢部門與局方的(技術)意見。

三、建築圖則的審批就會由屋宇署作部門協調，主要檢視圖則是否符合規劃申請時的訂下的要求，與及有否符合《建築物條例》標準，及後會獲批建築圖則 (或叫「開工紙」)，工程便可以正式動工，最後工程完成滿足《建築物條例》要求，項目取得「入伙紙」屋宇署的角色就大致完成。

現在不少審批程序，例如高度限制、園景設計等，規劃署、屋宇署和地政總署之間被認為「疊床架屋」，且準則不一，故此政府先透過「簡化」尤其地政總署參與在內的「重覆審批」，從而加快土地供應。

可是，即將出爐的精簡修訂建議，卻不止是關乎城規流程的重覆審批，亦透過修例或放寬發展限制，聲稱能達到加快土地供應的效果，但這個聲稱的目的真的能夠達到嗎？

▌精簡程序　是否重疊　有否加快？

一個發展項目主要涉及三個審批部門，過往被批評部門審批角色重疊。現時精簡規劃程序有意刪走地政總署參與在內的審批角色，為求加快審批效率。

以建築物高度限制為例，以往一直以法定規劃圖則和地契兩方面規管，精簡安排後除了特別情況，建築物高限制不會出現在新訂立或修訂的地契內。

有建築業界覺得是項精簡某程度上合理，因為有時地契上的高度限制，有時來自舊的規劃圖則，規劃方面而言，分區規劃大綱圖不斷修改，不必又再重新找地政修改地契，只要規劃署把關就可以了。有規劃師甚至會提出地契中「建築物高度限制」本身多餘，因本身已有總樓面面積和地積比等規劃工具控制建築物的體積。可見，以上業界人士普遍認為目前的精簡程序措施是嘗試應對處理規劃申請時職能重疊的「官僚化」問題。

問題是，透過精簡審批這個少少的程序，是否能加快整個房屋發展的過程？

有業界人士質疑，現時地政審批地契條款的程序，會多大程度影響房屋工程的進度。因為地契其實只是政府與發展商之間的一紙合約，不會令工程不乎合法規要求，似乎不太會影響工程進度。發展商只要在最後階段賣樓前滿足地契的要求就足夠，簡單刪去幾個條款，會有多大程序影響整個工程時間表？結論是，到目前一刻的精簡城規流程措施，對加快建屋過程有多大幫助，仍然是個大問號。

過往亦有就地政層面的「加快」嘗試，效果亦是一個大問號。以發展商極為關注的補地價問題為例，政府早於2014年推出的「補地價仲裁先導計劃」，嘗試加快處理農地改劃為住宅用地的地契修訂申請，但直到2021年的6月，地政總署回應立法會質詢時，卻沒有備存實際處理申請個案時間的整體統計數據，並解釋指「每宗申請的時間取決於該個案的複雜程度及所牽涉的問題」。就此，似乎政府都無法評估「加速」措施前後的成效。

▌審批程序以外的建屋能力限制

現時精簡規劃程序的措施，似乎就不能簡單地加快整體房屋供應，因為建屋步伐其實更多是受制於其他大環境因素，而非地契上的幾條條款。根據業界人士的觀察所得，舉例說現時公營房屋供應的速度更多跟工程部門的負荷能力有關。

過往公屋工程進度緩慢，其實不是全然是覓地問題，更多是覓地後卻無人可跟進工程。據業內人士稱，由於很多「靚地皮」已被政府賣地予私人發展商起豪宅或商廈等，剩下可供建公屋的地皮若不是「盲搶地」得來，就是先天條件不佳，需要平整土地。而負責平整土地的土木工程拓展署，內部有今年工程量的清單，若超出今年工程量的話，就會排後一年再處理，結果房屋署不是沒有土地建屋，而是有了土地，卻等了一整年才得以開展工程。

業界人士推測工程部門長期欠缺人手，其中一個原因可能是政府大型基建過多，當然這亦包括公眾所理解的「大白象工程」。如果將政府工程部門的人手吸引到明日大嶼等大型基建，似乎亦會令到整個工程界別的人手短缺，倒過頭來拖慢房屋供應，猶如搵石頭砸自己隻腳。

以上的例子顯示，現在政府「發展速度太慢」的定調似乎忽略了規劃程序之外的其他決定性因素，單單強調精簡加快城規程序，或者無助改善現時房屋供應不足的問題。

▌犧牲質素的「精簡」趨勢？

政府除了推行現時一系列的精簡措施外，不斷加快審批整個發展流程亦成為各個部門內部的首要任務。此時需要思考，這個「谷催加速」趨勢會對政府部門對於城市發展的把關及引導角色帶來什麼的負面影響？會否削弱本身監管下應有的質素？我們的城市景觀及生活質素，會否因而下降？

以園境規劃程序為例，過往一個發展項目的「園景設計總圖」(Landscape Master Plan)分別交由規劃署及地政署審批。2019年發展局發佈聯合作業備考第3號(Joint Practice Note No. 3)，提出精簡園境的規劃申請程序，將規劃申請中園境設計一般交由規劃署作為主要審批，並交由屋宇署審批綠化覆蓋率(Site Coverage of Greenery)。

有園境建築業界觀察所得，過往規劃署及地政署的審批準則不一情況時有出現，亦有批評政府部門審批發展項目的園境設計十分主觀。上至發展項目的通風、園藝移樹、園境美化以及開放空間的佈置，下至會追問項目中種植一顆樹的品種類型，當中不時涉及主觀的判斷。相應地，這亦反映出部門會仔細監管園境的具體設計。若將審批準則統一，精簡成「點心紙式」的硬性要求，會不會使發展商出現「湊數交貨」的情況？

對於現時政府「總加速」的綱領下，除了精簡規劃程序，有部門因審批不透明屢次被官媒狙擊拖慢土地供應，而政府部門內部亦被要求加快工作效率，否則將輕易「中槍」，成為現時「鬥官僚」的目標。有業界亦表示公營房屋項目的園境設計也需要配合加快，我們必須小心，會否因而犧牲園境設計時應有的全面質量。

有園境業界人士有聽聞，政府部門為求加快公營房屋供應（或需要彌補因土木工程署工程吸納量不足而導致的延誤），現時在制定某些公營房屋的園境圖則時，往往鼓勵採用「直線型」的模組化(modular)設計，嫌其他風格（包括曲線型）的設計興建速度慢，而這些曲線型設計對於整體景觀很多時有助益作用，甚或乎是個別地盤的實際需要。

透過犧牲因地制宜的園境規劃考量，而所換來的「精簡」成效，卻只是加快數天的制定工作，省時很少。這樣只會製造出更多倒模型公屋屋邨，而屋苑社區亦欠缺特色及變化，在地住戶的生活質素相信隨之而會被「精簡」。

▌公開補地價計算的雙面刃

發展商開發項目時，必須經歷修訂地契上的限制條款/改變土地用途等申請，因而須向政府就修訂前後的土地價值進行補地價，有發展商指這太浪費時間了。

現在開始有媒體吹風，政府正考慮列明「補地價」不同細項的計算方法，作為精簡城規流程的一個辦法。然而，「補地價」牽涉公帑收入，公眾利益影響極大，所以政府需要謹慎的補地價計算程序，避免公帑損失或招致官商勾結嫌疑，花這些時間站在公眾利益立場看似是必須的。

但現時，發展商正積極撼動這個多年來的安排。有不少發展商指很難預計政府會提出的補地價水平（業界一般理解是扣除所有成本後，政府會預留發展預期收益的20%給發展商以訂出補地價的金額，大型項目補地價金額可動輒上百億），所以以當發展商察覺到某些時期有條件接近的地皮的補地價金額便宜時，就會出現一窩蜂為數個不同項目申請補地價的情況。

因此有業界認為，對發展商而言，補地價計算準則更透明，發展商理論上有機會更主動向政府申請補地價。但同時，正如前面所述，「補地價」牽涉公帑收入，公眾利益影響極大，如果被地產商得知補地價的計算準則，亦可以預期發展商會針對每個細項數字向政府「拗數」，若然發生，這將必然拖慢發展程序，有發展商甚至會有理據，就政府開出的補地價及其安排司法覆核（相對於補地價的天價金額，司法覆核的律師費用可說是九牛一毛，若然覆核成功一次半次，發展商已經「賺到有突」，增加了發展商挑起法律挑戰的誘因），引起更長時間的爭拗，所謂「精簡」程序能夠加快發展的期望落空，欲速不達。

而無論是對政府還是地產商，補地價問題也是兵家必爭之地，前者是關乎龐大的土地收益，後者是巨大的土地利潤，若然挑起補地價的紛爭，這爭拗將沒完沒了，除了公帑有機會蒙上損失，更要命的是，發展商看似很關心的發展速度，很可能會被拋諸腦後。

▌最壞的還未到臨

最後，精簡發展管制督導小組現在正考慮推出最具爭議亦係土地利益核心﹕涉及總樓面面積以及補地價方法的精簡措施。連同一系列政府官員以及建制團體，針對濕地緩衝區大幅度放寬的發展管制，以及城規程序的民主參與部分。精簡發展管制小組的動態，即將成為新界北及明日大嶼等大型發展計劃以外，直接改變本地土地發展玩法，具相當技術性，同時亦最具爭議性的城市議程之一。

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11月一個陽光普照的早上，雖不像盛夏般炎熱，但陽光直射下，還是會汗流浹背。兩個身影就蹲在一片草地中辛勤的收割野草，普通人或許會以為他們是園丁，但其實他們是分文不收的牛義工，在為巡查大嶼南的牛群作準備。

「有嘢食放喺度，佢哋（牛隻）就會『企定定』畀我哋記錄同埋檢查。」帶着義工工作的何來解釋說。何來是大嶼山愛護水牛協會超過10年主席，她不只愛水牛，也愛黃牛，也不只關注大嶼山的牛隻，香港其他地方的也會照料，就如缺糧得可憐的塔門牛，協會也會安排義工帶草前往餵食，而較幸運的大嶼山牛，由於糧草尚算可自給自足，放草也只是為了檢查。

何來不諱言指工作最辛苦是割草和搬草，但由於希望牛隻可食回是本地的原生植物，「要保留佢哋自然嘅本性，改變咗佢哋嘅習性就唔係保育」，所以辛苦也要堅持做，然而現時大嶼南牛隻的棲息地愈來愈少，協會也要講買牧草混合使用，「天冷無鮮草就靠呢啲，起碼佢哋有back up（補給），所以熱天都要少量保持繼續有，唔好天冷無嗰陣時唔識吃。」

糧草收集得擠滿一輛七人車，何來與義工就駕車前往牛隻的棲息地。來到有牛隻出沒的地方，何來就會使出好的本領，疾聲高呼，稍候片刻，牛群就會現身，「我去到就叫，佢哋就認得我」，何來笑着說，也指自己我與牛群的關係較似朋友，見到朋友也份外高興，「最enjoy（享受）係去到牛棲息地，牛仍然好開心，同埋見到環境係因為佢哋存在而好靚。」

何來叫朋友出來也不只是見牠們一面，指做巡查要記錄到牛隻的健康狀況，若能力許可，能幫忙的就盡量幫。何來會趁牛隻進食時拍下牠們，以了解不同族群的生活情況，見到受傷的會替牠曬藥粉，有需要的會尋求獸醫協助，「有啲牛嘅角係亂生嘅，係會生到插自己個頭，呢啲牛就要通知獸醫幫佢鋸，所以唔檢查係唔得。」

在人類生活不斷擴張下，牛的棲息地愈來愈少，巡查當中也見到不少牛隻在馬路邊行走，更有些在鑽放在垃圾站邊的垃圾袋，然而置於垃圾站的大型有蓋的垃圾桶是空的，何來批評那些胡亂丟垃圾的人，「佢哋（牛隻）搵唔夠嘢食就會鑽嗰啲垃圾袋，所以令啲牛很容易吃到垃圾。」

「牛畀咗我一個好好嘅教學，令我用牛嘅眼去睇呢個世界時，就會睇到環境同人之間嘅關係係決裂到點。」她指在鄉郊生活，牛就是我們每日見到、必須要跟牠共存的一個物種，認為人類「享受」大自然、習慣被服侍的觀念是錯的，
「去到鄉郊就係去到物種屋企，我哋去到人哋屋企，就要尊重人哋居住嘅地方。」

何來呼籲市民不要觸摸及餵牛隻，所有垃圾要帶離郊區，不要用郊區的垃圾桶，避免牛隻翻垃圾吃。她同意市民近年的環保意識愈來愈高，「睇到人嘅改變，以前我去到邊都被人用粗口問候，而家好多人都會話支持我做嘅嘢，呢個改變令我覺得欣慰」，然而負責決定政策的政府依然未變。

她指牛不是有吃的就安全，「政府將動物當環境問題管理，唔當佢哋係生命，或者係環境保育議題。」牠舉例指水牛是「濕地天使」，因為牠可締造漂亮的沼澤環境，而沼澤有很多微生物、小蟲繁殖，從而令雀鳥可以覓食，是保育上很重要的東西，但仍不斷有很多圍欄、堆填或是違法的商業行為一直在侵蝕牛的棲息地，「呢個係規劃同地政嘅範疇。」

何來認為要保護牛物種，政府要有新的主導方法去保護牠們在大自然的存活的可持續性，「我最大嘅心願係牛物種會成為香港正式保護環境政策嘅開始，呢個政策可以令香港人同香港將來可以有牛物種嘅永續。」

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

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雖然濕地這麼珍貴，不過在台灣，政府卻是這幾年，才開始重視，劃設出國家重要濕地，分成國際級、國家級，與地方級三個等級。除了被質疑有些重要的濕地，為了開發，故意不劃設；另外，就算劃設了，也沒有法律的保障。也因此環保團體呼籲，如果海岸法濕地法等法案，不儘快過關，像國光石化這種破壞濕地的開發危機、難保不會再上演。

這一大片濁水溪口北岸的爛泥地，看起來不起眼，產值卻很亮眼，英國自然雜誌曾在1997年評估，全球生態系統每年的生產價值是33兆美金，15兆是濕地創造的。這樣的價值台灣政府也總算懂得欣賞了，從2007年底首次、劃設國家重要濕地，三年來，劃了82處，卻獨漏國光石化預定地、彰化濕地。

彰化濕地得不到政府的厚愛，環保團體非常不滿，多次抗議批評，連人工濕地，都可以變成國家重要濕地，老天爺賜給台灣最珍貴、無法複製的天然資源，竟然被剔除。

內政部解釋這是彰化縣政府不同意，一邊為難，一邊刁難，環保團體和地方居民持續抗爭，終於等到總統馬英九決定親自撩落去，下海去體驗。

踩在又暖又軟的泥土當中，總統簡直"難以自拔"，不只找回了自己童年的記憶，更找到了國家保育濕地的方向。
環保團體肯定總統親近土地的用心，但是，保護濕地光靠總統的口頭承諾還不夠，如果相關配套法案，像是濕地法、海岸法等法案，不能通過，那麼開發濕地的危機，難保不會再上演。

營建署指出，濕地的產值是森林的六倍、水稻田的160倍。它像彰化濕地分布在河海交界，可能是一處埤塘，可能是內陸窪地、山區林澤，或是人類破壞之後，重新彌補的人工濕地。而政府的介入代表國家開始願意保護，而保護濕地，其實就是讓濕地、回過頭來、保護台灣的環境。

記者林靜梅 謝其文 吳嘉堡整理報導。"