#綠能蠶食換鯨吞_麥寮劃設1100公頃綠能光電專區

在綠能碎裂式蠶食農地，遭到抗議。現今以「不利耕作」為名，加大面積鯨吞農地！

目前屏東佳冬、林邊都有大面積「不利耕作」的農地，劃設綠能專區，雲林麥寮更是一口氣劃出1100公頃。

但是，所謂「不利耕作」的農地，都有在耕作，麥寮種蔬菜、雜糧，屏東甚至是種植高經濟果樹！

土地不是「不利耕作」，而是政府「不力耕作」，只想找大面積農地，開發綠能，加速農地的消失。

搭機空拍，可以看見規劃的綠能專區，一片綠油油，完全不是「不利耕作」的荒蕪！

「不利耕作」的字面意思，完全是打造一個天龍視野，扭曲地方真實的謊言！

更必須注意是，雲林、屏東許多地層下陷真的不利耕作區域，可能具有濕地功能，也在綠能推動中，不斷消失，甚至延宕濕地劃設。

＃麥寮現今面臨的狀況_海岸蓋六輕_農地建光電_居民一再失去土地
＃政府不加速屋頂光電_一直開發農地_只會一再遭到民意反彈_終究傷害綠能政策

秀美和志堅大力推薦，大家猜猜這裡是哪裡？
　
沒錯，這麼美的地方就是大林明華濕地，位於台一線旁的三疊溪畔，佔地2.7公頃。
　
當年我在當縣長的時候，秀美擔任鎮長，這裡原本是荒草公墓，考量大林的人口增長和建設需求，我們規劃了具有濕地功能的生態園區，運用濕地生態的自然淨水法，來改善河川水質能力，現在這裡可以處理一半的大林污水，相當有成效。
　
在2到3月是風鈴木開花的季節，現在花都開好了，歡迎大家來這邊走走看看喔！
　
#大林濕地
#明華生態園區
#風鈴木

《好不容易走了 #北投纜車，
又來一個 #環球影城？！》

「發展觀光一定要在土地上開腸破肚？爭取商機一定要對生態環境殺雞取卵？」

這是我擔任議員期間力阻北投危險纜車，在議會質詢郝龍斌市長時，沈痛說的話。

這樣的心聲不是思瑤一人的主張，而是無數北投居民、生態文化團體、青年公民組織共同串聯、倡議的二十餘年的運動。
而那時，丁守中擔任立委，正是支持在北投百年公園心臟地帶裡、在陽明山珍貴國家公園中興建北投纜車的主力人士。

基於地質條件、硫磺侵蝕、生態衝擊等環境不利條件，以及纜車山下站工程將嚴重影響百年《溫泉博物館》建築結構、世界最美圖書館《綠圖》的營運品質等文化保存因素，反北纜開發案歷經二十餘年，前仆後繼，啟動北投開發V.S.保存的論戰。

郝龍斌與丁守中聯手，力促北投纜車開發案。反北纜的運動不敵政商勢力，多年受阻，思瑤議會力擋也勢單力薄。
2015北投纜車在高等行政法院判決，郝龍斌主導的「球員兼裁判」環評違法後，加上柯文哲上任宣示「不再開發陽明山保護區」，思瑤乘勝追擊質詢要求下，終於促成北市府決議不再上訴，全案擱置。
纜車暫時擋下了，北投文史生態終於保住了。（但也遺憾柯市府只是讓北纜案暫時凍結，後續解約、撤案也未見積極作為）

萬萬沒想到，這些開發至上的鬼魅，竟然在丁守中立委失足、問鼎市長之際，又還魂了。

關渡平原不只是北投人的關渡平原，更是「台北城市之肺」，是大台北地區調解氣候的呼吸廊道，亦兼具保水的濕地功能。

丁守中保不住北纜，企圖再引來環球影城，我必須嚴肅批判，「他並沒有在立委敗選後獲得深刻反省」，反而變本加厲，為問鼎市長不惜葬送犧牲台北最後一塊綠寶石，作為譁眾取寵、討好選民的政治話術，非常讓人痛心。

丁守中曾是北投的代言人，但我嚴重懷疑他真摯珍愛過這片土地。

愛北投、愛台北的朋友，這樣開發利益至上的生態劊子手，我們必須再加把勁，將他徹底掃進歷史的灰燼！

#關渡平原是大台北城市之肺
#當立委就開發至上當市長還得了
#北投不要環球影城
#台北不要生態劊子手

http://m.ltn.com.tw/news/politics/breakingnews/2554056

APRILIA RS600介紹可登入:
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8458

雖然APRILIA RS600採用所謂的高軑把，而非配置正宗賽車低軑把，引擎更只有兩個汽缸，馬力輸出100匹，牌面上明顯比時下採用600cc四缸引擎的Supersport 600跑車蝕卓。不過講到這裡，如果熟識APRILIA RS600的車迷都應該知道她並非硬撼Supersport 600，而是吸引玩開250cc-400cc入門級大包圍騎士過檔的品種，然而RS660的設備不僅能夠完全滿足初階騎士的需求，就連幫手試車的亞Kin都玩得不亦樂乎。

阿Kin奪過澳門格電新手賽冠軍，駕駛經驗相當豐富，平日就駕駛大馬力的公升級超跑玩樂。2019年初，阿Kin與本誌前往意大利Mugello賽車場，試駕新款APRILA RSV4 1100 Facrory。由於Mugello賽車場是當今MotoGP最高極速的場地，因此在這裡駕駛APRILA RSV4 1100 Facrory的時候，可以將馬力盡情釋放，油門控制不用像街道上「窒住窒住」，爽快感非筆墨可以形容。

然而重返街道再駕駛公升級超電，感覺截然不同，那怕現今的超電滿載了先進的電子功能，車身重量及體積愈越愈輕，易駕度更加是令人難以置信，耐何她們的馬力太大，加速太快，即使選擇最小馬力的「濕地」模式駕駛， 隨便扭扭油門連檔位都不用轉，就可輕易地超過100km/h車速，在狹窄的街道或山路行駛確實是大 材小用，所以油門操控在長時間下都要「勒住勒住」，甫開油就要縮油，奔放感欠奉。雖然Supersport 600跑車（4汽缸）的油門操控能夠爽一點，轉數可以爆得更高，駕駛感更爽，而她們的車身重量比公升級超電更輕，操控更靈活，但對於一般騎士而言，Supersport 600跑車的馬力仍然過盛，重量太高。


有見及此，APRILIA推出採用雙缸引擎的RS660；儘管雙缸引擎的極速及紅區轉數比四缸引擎遜色，但是四缸引擎的高轉產生的高車速在街道使用的機會不多，相反，雙缸引擎的優點是體積細小，重量更輕，不但使車子更纖巧，騎乘感更窄，操控起來比四缸跑車靈活。再者街道或山路駕駛更講求低扭輸出，無需太高轉數就有豐盛加速力，所以APRILIA在引擎調校上更注重低扭及中段加速表示，引擎低至4000rpm發揮80%扭力。事實上，同類型跑車一早在市場出現，但APRILIA在引擎調校、車架、電子裝備及重量方面加以著手,加上強勁的宣傳攻勢，使RS660的形象更鮮明，請讀者收看本誌製作的短片，盡一步了解RS660的試車感受。

#APRILIA #RS660 #大山

更多IG日常：https://www.instagram.com/arielsvlog_816/

這次受到交通部及台灣觀光策略發展協會的邀請
要來深入南台灣

前半年基於疫情大家都悶壞了
好在台灣有讓全世界都驕傲的防疫
讓大家還能在台灣安心旅遊

1.中餐
在林邊鄉體驗了當地的特色美食-飯湯
因為我喜歡吃湯湯水水的東西
所以好喜歡吃飯湯 味道特好

2.大鵬灣濕地
防洪功能十分重要
不至於讓低窪的村莊淹水
吃完飯之後走走了解一下濕地的環境也不錯
(但透中午的真的熱啦)

3.午仔魚&旗魚丸DIY
在這之前我還真的沒聽過午仔魚
是一隻非常需要受到保護的魚
因為牠的膽子實在是太小了
但是肉質非常嫩 所以是當地很重要的漁獲

親手搗製旗魚丸也是初體驗
搗的越用力 丸子就會越Q

4.月牙灣挖沙蟹
很特別的一個體驗 原來這樣就可以挖到螃蟹
月牙灣小小的但是很美

5.琦峰舊雜貨店
在頂樓吃辦桌真的是太特別的體驗
幸運的是當天的天空給我們粉紅色的火焰夕陽
配上這麼local的在地特色料理
好喜歡這樣的晚餐

下一集我們繼續！

特別感謝
交通部觀光局-安心旅遊專區
https://admin.taiwan.net.tw/BusinessInfo/GuanguangTuiguang/SafeTravel.htm

台灣觀光策略發展協會DTTA
https://www.facebook.com/DTTA.TW/

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。