在信義線通車前夕，發表一下對這個討論到爛的主題的看法，

順便幫現存於過渡時期的南北大動脈辯護一下XD。


對於信義線通車，淡水線.新店線.信義線.小南門線可能的排列組合大致有3種：

[方案一] 淡水--新店 北投--象山 西門--台電大樓

也就是明天開始的方案。

[方案二] 北投--新店 淡水--象山 西門--台電大樓

跟方案一差異不大，不同於淡水至復興崗間的旅客可以一車搭到新店或象山。

[方案三] 淡水--象山 (北投--象山) 西門--新店

紅綠橘線直接徹底分線，井水不犯河水。

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在選擇這個方案以前，先考慮當初橘線從南北大動脈分線時的情形。

[分線前] 淡水--新店 北投--南勢角

[分線後] 淡水--新店 北投--台電大樓 蘆洲/輔大-南勢角


從去年九月底至今，民眾已慢慢適應且習慣新的營運模式，

甚至可以說開始感受到分線後帶來的好處，乘客對中和新蘆線獨立的評價也趨於正面，

因此這次的分線應該可以算是成功的。


目的地是北投.士林.台北車站的旅客從一車直達變成要轉車，

民眾卻普遍能夠接受的原因可從當初的宣傳中看出3原因：

[一.省時] 部分原因是由於中和線(南勢角至古亭間)路線班距加密，

尖峰６分鐘→３分鐘，民眾對車廂人潮多寡有感。

[二.省錢] 此部份歸因於東門站連通，在此同時，雖然因分線導致中和線無法直通

某些地方，但因此能直達其它地方，一增一減未必是損失。

[三.更方便] Ｌ型路網及平行月台設置強調對於所有民眾轉乘皆方便，

雖然部分起訖點之民眾要轉車，但透過宣傳使旅客了解到，

轉乘不過是走幾步路(對面月台換車)而已，降低分線的不適應度。

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現在考慮信義線通車、及松山線通車，兩個路網轉換點對民眾的影響；

或說不同的營運模式，對民眾觀感的異同。

[時間點壹] 信義線中正紀念堂--象山間通車

[時間點貳] 松山線西門--松山間通車


現在先考慮上述的方案三，也就是淡水線和新店線直接分流。

此方案最大的好處，是藉由信義線通車，讓民眾直接了解紅綠橘線本就預定要分開營運，

也就是"提前適應"，將時間點貳可能造成的混亂與迷惘提前到時間點壹。


在[時間點貳]的路網變更對既有旅客不造成影響，只將綠線終點從西門沿南京東西路

延到松山罷了，多些路網、多些轉乘站、多些便利，大致上不會有壞處。


但[時間點壹]卻得讓乘客面對路網的"劇變"，整條新店線、部分淡水線、雙和往台北車站

的旅客都須重新調整搭乘習慣，但要讓民眾對分線心服口服，在此時間點帶來什麼好處？


[一、班距密度？] 採用方案三時，新蘆中和線班距密度不變，信義線連接的淡水線密度

也因維持同水平，唯一有可能加密的就是新店線。綠線班距可由尖峰６→４分鐘之

方式加密，但西門端列車折返需用到小南門站東側的橫渡線，能否加密到４分鐘

仍是疑問。若無法加密班距，此好處對任一路線都不存在。(現行西電班距６分鐘)

[二、直達車站？] 新店線區間無法直達台大醫院以北車站，能直達之站點只多了小南門

及西門，誘因較上述橘線分線的例子薄弱很多。導致新店線至很多地方都需換車。

[三、轉乘便利？] 對於綠線轉紅線：同樣是同月台對面轉車。

對於橘線轉紅線：同為同月台對面轉車，但轉車站從古亭轉至東門，

往來中和線的旅客平白要多搭2站(缺點，且此路網變更對橘線無任何優點)。

上述三種皆無明顯優點來說服民眾適應且欣賞分線後的營運模式，在時間點壹就會崩潰。


[新店線旅客]除了新店線沿線、前往西門町之外，都得換車。轉藍線到東區還得搭更久。

[中和線旅客]上次分線帶來了三個好處，但這次卻只有壞處。得多搭站距不算短的兩站。

[信義線旅客]尖峰可達３分鐘班距，但民眾在不知道其它方案比較之下，對此優點無感。

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相對地，若採用方案一，諸多混亂會被推遲到時間點貳出現。


[時間點壹]所有既有旅客均不用換其轉乘模式。

唯二的好處是小南門線班距密度加密、及多了古亭及台電大樓兩站可直達西門。

[壞處一]是信義線密度只達未來應有班距的一半(６分鐘)。但無相對比較之下，民眾不會

對此提出批評；同時新通車路線搭乘人數以往皆逐年增加，通車初期班距較疏有了理由。

[壞處二]是橘線在古亭換乘紅線時，班距密度降為一半(６分鐘)。目前北捷宣傳刻意忽略

此部分，但並非古亭站列車間距擴大，而是兩班車中有一班車開始不會開往台北車站方向

，這點則可以用"一半列車改成可以直達西門町"來加以搪塞。


[時間點貳]的路網轉換中，上述壞處都可技巧性的伴隨著好處。

[新店線旅客]雖然不在直達淡水線車站，但

[一、班距密度]尖峰由６→４分鐘加密班車，減少壅擠。

[二、直達車站]少了淡水、士林、台北車站，多了西門、南京沿線、松山。

[三、轉乘便利]只需同月台對面轉乘，同時松山線也多了數個轉乘站。

上述優點可掩飾分線帶來的缺點。

[新蘆線旅客]雖然多搭乘兩站，但轉乘往台北車站之北投方向知列車班距加密兩倍，

一好一壞恰能抵銷，較不會招致反彈。

[信義線旅客]班距尖峰由６→３分鐘，雖是由時間點壹犧牲的班距換來的，

但對於民眾來說列車密度變高就是好處啊。

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總結上述，現在先不讓淡水線和新店線分線的確可以減少北捷的麻煩。

但前提是松山線通車後，紅綠線還是得要分線營運，否則上述所評估的均無意義。

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