他山之石，可以攻玉
他人之事，我事之師

讓我們一起學習，
如何做人因改善。

連結為英國安全衛生執行署2020/ 2021年
「人因改善大賞」的三個案例
https://reurl.cc/vq07Ye

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第一個案子是上肢重複性作業，
透過3D列印的技術製作手工具，
改善抓握條件。

第二個案子是搬運抬舉作業，
環境改善導入震動篩、升降平台與輸送帶，
降低抬舉對下背部傷害的風險。

第三個案子是不良姿勢的改善
藉由液壓臂使得高度可調，
減少彎腰的操作。

［馬里的科學實驗室］升降自如的：氣壓懸吊
【氣壓懸吊】
氣壓懸掛（Air suspension），是20世紀60年代發展起來的主動懸吊的一種。可根據汽車的行駛條件（車輛的運動狀態和路面狀況以及載荷等）的變化而對懸掛的剛度和阻尼進行動態的自適應調節，使懸掛系統始終處於最佳減震狀態。比方說，高速行駛時懸吊可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過坑洞路面，使懸吊變軟來提高乘坐舒適性。
【簡介】
就像大家所知道的，懸吊的核心部件是彈簧和避震器。空氣懸吊同樣也不會例外，氣體彈簧和可調阻尼式減震器組成了空氣懸吊的主體，而氣體彈簧是在一個密封的容器中衝入壓縮氣體，利用氣體的可壓縮性實現彈簧的作用，這種彈簧的剛性是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體被壓縮，剛性自然增強；反之，載荷減小，氣壓降低，彈簧鋼性自然縮小。如果從分類上看，氣體彈簧有空氣彈簧和油氣彈簧兩種，而空氣彈簧又可以分為囊式彈簧和膜式彈簧。
【氣壓懸吊之避震器】
阻尼可調式避震器方面主要有兩種，一種是液壓式避震器，一種是充氣式避震器。較為常見的液壓式可變阻尼減震器是電子液力避震，它是通過ECU檢測到需要「變硬」的情況時，通電使得電磁液粒子由雜亂到排列整齊，因為粒子磁極相對的關係，所以受壓時難壓縮，阻尼大，顯得硬，而今天換成是「變軟」的情況，ECU取消通電的指令就會讓電磁液粒子重新失去磁性，阻尼變小，此時就會顯得軟。而另一種充氣式避震器原理與普通避震器基本一樣，不同的是它只有一個缸筒，減震油液與高壓氣體用一個O形密封圈隔開，高壓氣體減少的只是車輪突然衝擊所產生的高頻震動並有助於消除噪音，起到變阻尼作用的只是改變壓縮閥和伸張閥的節流孔通流量。
【優劣定論】
大多數轎車目前採用的傳統的不可調的螺旋彈簧懸吊系統相比，空氣懸吊系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。而因為這種設計目的，空氣懸吊系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸吊系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」，因為系統結構較為複雜，其妥善率要遠遠低於螺旋彈簧懸吊系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，避震器的密封性還需要進一步提高，如果空氣減震器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態（GG了）。如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命，哎，空氣懸吊真的使人又愛又恨！
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#馬里的科學實驗室 #空氣懸吊 #又愛又恨

《文茜的世界周報》中國智造系列報導：中國製C919大飛機首飛成功

【2008年金融海嘯後 全球走向兩條截然不同路徑 部分國家築起貿易保護主義高牆 而中國意識到無法再靠低階產品外銷維繫成長 轉而發展高附加價值「中國智造」 上海將傳統重工產業升級發展大飛機 帶動周邊千億元產業鏈商機】

為了眼前的這一刻，無數個中國航天人傾注了10年光陰，終於讓C919，這架中國，擁有完全自主知識產權的大飛機，騰空飛起，翱翔天際。

機身長38.9公尺，高11.95公尺，翼展35.8公尺的C919，是中國首款按照最新國際試航標準，研製的民用客機，基本型混合布局158座，全經濟艙布局168座，標準航程為4075公里，最遠能航行5555公里，相當於北京到新加坡的距離。

「這是一輛普通的中型小轎車，如果計算上像我手中的這種小型零部件，螺絲的話，那麼這樣一輛轎車，大概需要3萬多個零件就能夠組裝完成，那麼您猜一猜像C919大飛機，大概需要多少個零件呢，根據我們權威的統計呀 一架C919大飛機，從上到下大概需要100多萬個零件，這是什麼概念呢 這需要300多個工人，連續工作一年多的時間，才能夠把它總裝完成，怎麼樣 真是一項浩大工程吧，」央視記者趙中良說。

而<文茜的世界週報>採訪團隊，在2015年11月2號，C919總裝下線的歷史時刻，就獨家獲邀登上這架飛機，見證了中國從"製"造到"智"造的，華麗轉身。

「民眾搭乘經濟艙，最怕坐在中間的位置，因為總是顯得太過擁擠，不過在這架飛機上，中間的位置是很舒服的，因為它比左右兩邊寬了10厘米，」中天特派記者白倩瑜。

正所謂魔鬼藏在細節裡，除了客艙的配置別具巧思，作為飛機的飛行中樞，C919的駕駛艙採用飽滿的流線型設計，四塊擋風玻璃讓機長擁有更寬闊的視野，而原本駕駛艙上方大量的按鈕，也因為操控系統整合簡化讓人一目了然。

「因為我們用了目前，最先進的集成化航電系統，這個顯示系統也是四塊屏幕加上這一塊，五塊屏幕的綜合顯示，那麼在每塊屏幕呢它都是一樣的，它裡面都可以調它後面的幾十個畫面出來，就每個地方都可以調同樣的幾十個畫面，你需要看的東西都可以調出來，所以是一個駕駛艙非常好的布局跟格調，」上海飛機設計研究院院長郭博智說。

負責C919研發製造的中國商飛公司，上海飛機設計研究院院長郭博智說，他們就是要靠這體貼入微的心思，以及最先進的設備技術，要與波音跟空巴一較高下，同時為了彌補中國，在相關設備製造能力不足的缺憾，中外合資就成為互蒙其利的商業模式。

「C919使用的這架發動機呢，是由國際供應商提供的，它是由美國通用電氣，和法國的賽峰公司共同研發，完成的這樣一型最新型的LEAP發動機，這台發動機單台性能非常優異，推力可以達到13噸，而有趣的是當C919選定這台發動機之後，和C919相對應的波音737MAX，空客320Neo型最新款的飛機，都換裝了這款發動機，可以說是改變了當時，幹線客機的發動機市場格局，其實民航客機使用國際供應商的發動機，對於世界航空工業領域來說，是非常常見的選擇，我現在所在的是，世界三大航空動力供應商之一，通用電氣的中國總部，在這裡我們了解到，實際上中國的C919，美國的波音，歐洲的空客，加拿大的龐巴迪，以及巴西的巴西航空工業，這些研製方所生產的飛機，都在使用國際供應商的發動機，大家現在看到的這個就是通用電氣，為夢想客機787提供的最新一代GEnx發動機，其實我們的C919使用的發動機，也是同樣由通用電氣和法國賽峰，合作研發的最新一代產品，」央視記者趙中良說。

「我經常會舉一個例子就是說，可能我們要做一個項鍊 珍珠項鍊，有很多的珍珠撒落在中國的各個地方，甚至全球的各個地方，我們首先要知道，什麼地方有那樣的珍珠，然後我們要把那樣的珍珠拿來，然後通過按我們的需求把它加工，定義完了以後 我們要用一根繩，把它穿起來 形成一個產品，所以呢我們有原始創新，當然這裡面也有我們自己會生產珍珠，然後有我們的原始創新，更多的是集成創新，通過我們這個平台 它可以展示一個，集中創新的結果，所以它又是整個創新的一個拉動，或者推動者，」上海飛機設計研究院院長郭博智說。

C919的出現讓中國民航業不再依賴進口，打破由歐美航空巨頭壟斷的局面，同時為了成為Airbus跟Boeing最懼怕的對手，它從設計之初就把安全擺在第一位。

「中國商飛公司設計研究中心商品支援部專業性室主任，如果這個升降舵一旦出現卡阻，或者出現故障以後，飛機不能這樣子抬頭低頭了，那這個肯定就是一個非常嚴重的後果，在空中可能導致飛機墜毀，在地面起飛呢可能會導致飛機，抬不起頭 衝出跑道，都是機毀人亡的後果，所以對於這樣一個關鍵的部件，我們採用了三套液壓驅動，我們一套出現了問題 兩套出了問題，飛機仍然還有一套 最後的一套餘度，能保證這個飛機正常升降，」阮洪澤說。

C919的事故發生概率被控制在10的負9次方，也就是說比一個健康的人喝水被嗆死的機率還要低。

「70%以上的航空事故，多半是由於人為操作不當引起的，過去 我講的是 ，那我們怎麼樣在設計中，防止人為的差錯造成飛機的損傷，所以我們駕駛艙要以客戶為主，把飛行員請來，請了上百個飛行員對它進行評估，一開始亮相的時候，很多人說非常驚奇，我們能夠設計這麼好的一款飛機，很多老的飛行員對我說，他說如果這個飛機，要是按照你們現在這個樣子設計出來，一定是一款世界上最好的飛機，」中國商飛公司C919飛機總設計師吳光輝。

民用飛機是一個自由開放的市場，只有世界一流的產品沒有二流的產品，C919在研製過程中 ，克服了100多項技術困難，申請專利170餘件，它在多個行業 多個領域都形成了前沿，所輻射的產業規模超過千億級，目前已經收到23家航空公司共570架的訂單。

「過去的邏輯是造不如買 買不如租，現在要倒過來，首先我們要研發我們自己的大型飛機，所以我覺得我們這個大型飛機以外，更重要的是我們的科技發展，是我們中國人百年夢想的實現，我們未來中國市場會有一個很大的需求量，據我們估計在未來20年，類似於像C919這樣的飛機，我們大致需要五千到六千架，我們要自己掌握這個飛機的研發技術，也是國人的期望，」中國商飛公司C919飛機總設計師吳光輝說。