【729全臺大停電】 #你還記得嗎
　　　
1999年的一個夏日夜晚，許多原本正在冷氣舒眠下的人漸漸熱醒，窗外的城市淨是一片漆黑，如此大範圍的停電，頓失消息來源的人們開始各種不安的猜測。
　　
「聽說桃園的煉油廠爆炸了？」
「是核能發電廠出現意外嗎？」
「難道兩岸戰爭已經展開了？」
　　
然而當這次產業損失至少數十億元的大停電調查清楚後，卻發現僅僅是因為一座高壓電塔的倒塌。
　　
因區域電力供需不平衡的關係，臺灣長期依賴南電北送，卻僅有兩路超高壓輸電幹線，由於其負載率過高，一旦發生意外，便無法互相協調支援。
　　
臺電雖早已預見問題努力推動第三迴路的建設，卻因用地取得困難、長期受到地方民眾抗爭，而使得計畫不斷延宕，在各種結構性問題的連鎖反應下，最終導致了729的全臺大停電。
　　　
729大停電彷彿敲響了人民心中的警鐘，在輿論的支持下，臺電終於加速在2002年完成了第三迴路的相關建設，但隨著經濟產業快速發展，臺灣的用電量及能源需求持續升高，民眾「要電不要廠」的心態若不改變，歷史恐將一再重演。　　
　　
#能源問題是通盤考量
#所有方案皆有其利弊得失
#報時光UDNtime　　　
　　　　
來源：聯合報
日期：1999/7/29
攝影：林秀明
圖說：昨晚全台大停電。
　
歷史新聞
　　　　　
【1999-07-30/經濟日報/01版/要聞】
　　　　　
全台灣 大停電
新竹園區損失至少數十億元 近千萬戶受影響
　　　　　　　
【本報綜合報導】昨(29)日深夜11時15分許，台灣地區發生罕見的大規模停電，除高屏少數縣市外全部停電，近一千萬戶受影響，新竹科學園區也因瞬間降壓斷電而損失慘重，初估損失至少數十億元。
昨夜停電原因眾說紛云，可能原因有輸配電系統發生重大故障、變電所爆炸等，台電公司昨晚緊急調查原因，但至截稿為止，仍無法明確對外公布。
昨晚11時過後，北部、中部、東部及嘉義、雲林等地瞬間停電，頓時全省一片漆黑，稍晚台中、高雄恢復供電，其它地區仍未恢復。台電公司目前以調度搶修為首要任務，全省警力也立時動員警戒，全省交通大亂，高速公路林口以南全面封鎖禁行。
受瞬間降壓影響，高科技產業集中的竹科全部斷電，半導體、光電等工廠因必須24小時運轉，所有製程內、爐管內半成品都將因此報廢，廠商損失慘重。
　　
【1999-07-31/經濟日報/02版/大停電特別報導】
　　
大規模停電凸顯的當前電力供應問題
　　
【社論】台灣地區29日深夜發生歷來最大規模的停電事件，全島除了高雄、屏東、台南等地區，都陷入停電狀態，約八、九百萬用戶無電可用，連機場、鐵道、醫院等停電敏感地區都一度斷電。產業損失更難估計，顯現這次大規模停電的嚴重性。引發這次大停電的原因是台南關廟山崩，導致台電公司高壓鐵塔傾斜，造成龍崎至嘉民海線、龍崎至中寮山線間的輸電線跳脫，並引起連鎖反應。這次停電事件看似意外事故，實際卻是台灣電力供應系統的根本結構性問題使然，值得深究。
這次停電凸顯的第一個結構性問題是區域電力供需不平衡。根據台電公司的統計，目前台灣地區含民營電廠的電力總裝置容量為2,749萬瓩，位於桃園龍潭以北的電廠有核能一、二廠及協和火力、林口燃煤、翡翠水力等機組，裝置容量約690萬瓩，僅約占總供電能力的25％。但是，北部地區是政治、金融及商業發展中心，電力需求大，用電量約占全台灣的45％以去年的統計為例，北部地區的最高負載約1,075萬瓩，但淨尖峰供電能力僅約665萬瓩，不足的410萬瓩電力都需由中南部經輸配電送來。
這種南電北送現象已存在多年，隨著經濟持續的發展，北部地區對南電的依賴愈來愈高。台電統計，南電北送的電力今年以來漸增，7月下旬已達440萬瓩，因而逼近現有輸配電系統的最大輸電能力470萬瓩，北中第一、二路超高壓輸電線負載率並首度超過90％，較合理負載率75％高出甚多。這種情況顯示不僅北部地區供電吃緊，也反映輸配電系統的負載率持續偏高，將相對增加系統設備的故障率，一旦發生事故，兩條輸電大動脈將因負載偏高而無法相互支援，就會爆發像前天深夜一樣的大範圍停電現象。這是當前電力系統存在的第二個結構性問題。
第三個問題是我國電力備用容量率長期低於合理的25％水準，今年大約在12％、13％間，表示電力供應只是大致夠用，難以應付突發的狀況，例如需求激增或機組故障。因此，每當進入夏季尖峰用電時期，台灣地區民眾就得面臨可能限電的壓力。然而，儘管電力備用容量率長期偏低，在環保抗爭、安全考慮等情況下，台電公司卻不易增設新的發電廠。近十年來，台電都是在現有電廠中加裝發電機組，因而供電能力成長有限。
這三大結構性因素使得台灣的供電系統相對脆弱，一旦遇有突發事故，台電的應變就顯得捉襟見肘。為此，台電已採行因應措施，例如興建南北第三路超高壓輸電線，不僅寬解北部地區供電壓力，並減輕現有二路輸電主幹線的負載，提高相互支援及應變能力。另一方面，台電也積極興建大潭液化石油氣發電廠及核能四廠，以增加北部地區發電機組，減少對中南部電力的依賴；此外，目前已開放設立的民營電廠，更優先選擇在北部設廠者。
這種種努力並沒有獲得完全的支持，例如南北第三路超高壓輸電線，就面臨部分路段民眾抗爭的困難，以致原定民國85年應完工的第三路輸電線，卻至今仍在進行中；核四的興建更是風風雨雨，儘管立法院已通過興建預算，至今仍然面臨反核團體的干擾，甚至可能無法取得地方政府的許可，以致完工時日遙遙無期。民眾「要電不要廠」的心理一直存在；核電廠的興建是見仁見智，一向是國際性的爭議；燃油、燃煤等火力電廠的擴建，其所排放的大量二氧化碳，將受氣候變化綱要公約的管制；興建對空氣汙染程度較低的液化石油氣發電廠，民眾就須接受電價調漲的事實；如果放任現況不管，就是由台灣經濟付出代價，企業界得隨時準備承受限電、斷電、停電之苦。
天下沒有白吃的午餐，每一種解決方案都會帶來利弊互見的影響，應對之道當是權衡輕重緩急，選擇最適方案。台電的危機處理能力及效率一定有提升及改善的空間，但關鍵還是在於這三大結構性問題必須及早解決，才能真正提高台灣電力系統的供電穩定性。因此，政府相關單位應儘速在考量環保、能源及安全等原則下，訂出明確的電力政策，並發揮公權力，全力執行，及早改善台灣經濟發展的基礎環境。

經濟部標準檢驗局提醒民眾正確使用瓦斯爐及燃氣熱水器好過年

時值農曆春節，家家戶戶闔家歡聚圍爐過新年，為防範民眾因天冷而緊閉門窗，或未依安裝場所正確安裝「瓦斯爐」及「燃氣熱水器」(以下簡稱燃氣器具)，而發生一氧化碳中毒意外事件，經濟部標準檢驗局特別呼籲民眾注意燃氣器具使用安全，使用燃氣器具時一定要保持良好通風，並從選購、安裝、定期檢修等方面著手，以防範無形殺手-一氧化碳中毒的危險。

　　標準檢驗局表示，每年12月到翌年2月是國內發生一氧化碳中毒意外的高峰期，為有效防範一氧化碳中毒，民眾除了應依使用說明書及注意事項正確使用，仍須特別注意下列5項要點：

1.要貼有合格的「標識」:燃氣器具商品本體應貼有「商品檢驗標識」（圖例如附檔）。

2.要選擇正確的「型式」：依安裝場所之通風環境狀況、燃氣種類（液化石油氣、天然氣或液化天然氣）等使用需求選擇適當型式之燃氣器具。另如選購屋外式（RF）熱水器，應裝置於室外通風良好處所；選購室內型燃氣熱水器如半密閉強制排氣式（FE）及密閉強制排氣式（FF）等熱水器，應裝設適當的排氣管。

3.要注意正確的「安裝」：燃氣器具應由合格之「特定瓦斯器具裝修技術士」進行安裝。

4.要保持環境的「通風」：避免晾掛大量衣物阻礙通風；如有加裝窗戶者，使用燃氣器具時務必打開，有紗網者同時要注意清理灰塵，以保持通風良好。

5.要執行定期的「檢修」：燃氣器具應定期請有合格證照之技術士或原廠技術人員進行安全檢查與維修，尤其是使用超過「5年」者，更應注意定期維護保養，以避免因零件老化導致意外發生。

　　標準檢驗局特別呼籲，民眾注意燃氣器具使用安全，切勿因天氣寒冷而緊閉門窗，致通風不良引起一氧化碳中毒事故；另即使窗戶開著，若空氣對流不良，燃氣器具排放的一氧化碳還是可能逐漸累積在屋內，因此呼籲民眾保持居家環境的通風良好，以確實防範瓦斯燃燒不完全而發生一氧化碳中毒意外事故。

這是一篇蠻持平客觀的分析、說明..... 電動車和你想的不一樣：只是炒作？真的會造成缺電嗎？專家一次說清楚（12/30/2020 風傳媒）

"你應該知道的是：豐田汽車社長痛批，電動車若更加盛行，可能造成日本大缺電，此一說法引發外界熱烈討論。如果電動車滿街跑，到底會不會缺電？電動車只是炒作的話題嗎？作者以專業背景解釋，電動車對解決大城市嚴重空氣污染將有顯著成效，但能源轉型困境並未因此紓緩，能源問題人人有責，不能把責任推給政府。"

作者：曲建仲 / 台大電機博士，知識力專家社群創辦人

近年來空氣污染讓大家忍無可忍，溫室效應造成的氣候暖化日益嚴重，讓世界各國政府推出新的碳排放法規，不約而同喊出 2030或2040 年禁售燃油車的口號，許多車廠被迫積極開發電動車，彷彿電動車能夠解決人類的空氣污染與能源問題，豐田社長怒批世界各國政府力推電動車只是炒作，許多人可能認為那是豐田(Toyota)眼見特斯拉(Tesla)股價節節高昇而吃醋，所以電動車真的是未來環保的新希望嗎？事實恐怕和你想的不一樣？

電池的構造與原理

所有的電池都具有陽極(負極)與陰極(正極)，基本上都是由陽極(Anode)發生的化學反應產生電子(Electron)與陽離子(Ion)，電子流入元件可以推動元件工作，也就是我們所稱的電能，如圖一(a)示；陽離子則經由電解質穿越多孔性的隔離膜到達陰極，如圖一(b)所示；最後陽離子與電子在陰極(Cathode)結合，如圖一(c)所示。

電池的陽極(Anode)：是我們所稱的「負極(Negative electrode)」。電池的陰極(Cathode)：是我們所稱的「正極(Positive electrode)」。

兩者恰好相反，千萬別弄錯了唷！大家可能會好奇，為什麼會恰好相反來造成大家的困擾呢？因為化學家定義放出電子的叫「陽極」；而陽極放出電子，代表陽極必定帶負電(同性相斥、異性相吸)，所以物理學家稱陽極為「負極」。

不同的鋰電池主要是陰極材料不同

不同的鋰電池其實主要是使用的陰極材料(正極材料)不同，目前最常用的陰極材料共有四種：鋰鈷氧化物(LiCoO2)、鋰鎳氧化物(LiNiO2)、鋰錳氧化物(LiMn2O4)、鋰鐵氧化物(LiFePO4)，其中大家常聽到的「三元鋰電池」其實是陰極材料使用鈷鎳錳酸鋰三元化合物的鋰離子電池，其中三元是指包含鈷(Co)、鎳(Ni)、錳(Mn)三種金屬的化合物，而電解質主要是使用六氟磷酸鋰液體，負極材料一般是使用石墨。

固態鋰電池未來發展值得關注

由於現在的鋰電池所使用的電解質是液體，容易發生漏液汙染、易燃爆炸等問題，而固態鋰電池的電解質是固體，不會因為隔離膜破損就導致陰陽極接觸短路爆炸，而且固態鋰電池的密度和結構可以讓更多帶電離子聚集傳導更大的電流提升電池容量，此外固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液等特性，不像傳統鋰電池的液態電解質含有易燃有機溶液，需要降溫、防撞擊、防穿刺等安全裝置。

電極材料與液態電解質容易完全接觸，但是和固態電解質接觸不如液體，造成介面阻抗過高，影響整體電池效能，而且固態電解質製程良率低價格高，仍然有許多困難。日本Toyota公司預計2022年推出全固態鋰電池的電動車，美國Fisker公司為固態鋰電池申請專利，能量密度可達傳統鋰電池的2.5倍，法國Bollore公司已經量產固態金屬鋰聚合物電池，德國Bosch公司收購美國Seeo公司研發固態鋰電池技術，QuantumScape公司的鋰固態電池號稱15分鐘可以充飽80%股價大暴漲，由於廠商投入資源研發未來發展可期。

電動車的普及有賴電力基礎建設

電動車要充電，但是如何充電是個大問題，像Gogoro的電動機車一個電池只有9公斤，使用者可以到電池交換站自行更換電池，但是Tesla電動車的電池重達500公斤以上，只能以定點充電的方式進行，即使目前的規格要求在1小時內完成充電，使用者是否能在加電站等1小時卻是個問題。

如果必須把車開回家在停車場充電，最大的問題是目前的電力基礎建設不足，假設大樓停車場有100個停車位，每個都設置插座，當100台電動車同時充電時，大樓的變壓器無法承受如此巨大的電流，因此整個電力基礎建設，包括：變壓器、變電所、高壓電塔都必須重新設計才能達成，聽起來就不是短期內可以做到的事，可能的解決方法是在大樓停車場建置大型儲能電池，當大量電動車充電時可以由大型儲能電池供電，考慮到成本與安全，大型儲能電池使用釩電池或鋁電池是未來可能的發展方向。

電動車不會排放廢氣　更環保而且節省能源？

由於我們的發電廠是以高壓交流電(AC)傳送到使用者家中，再以「電源供應器(PSU：Power Supply Unit)」轉換為直流電(DC)才能對鋰電池進行充電，如果使用的是交流馬達，則鋰電池供電時要再轉換為交流電(AC)給馬達供電，每一次的電源轉換效率大約80%~90%，因此這樣轉來轉去其實浪費許多能源。根據德國慕尼黑經濟研究院(IFO：Institute for Economic Research)發布的一份研究報告，考慮電動車的碳排放量時，如果將鋰電池的生產製造、能量轉換，以及供電過程中發電廠發電所排放的二氧化碳算進去，電動車的二氧化碳排放量會比傳統燃油汽車高。

根據IFO的資料，最環保的能源形式是使用「甲烷」，也就是我們家裡用的天然瓦斯，它與一般的「瓦斯車」類似，差別在目前瓦斯車使用的「液化石油氣」是丙烷和丁烷的混合物。以甲烷為主要動力的內燃機(引擎)可以使汽車減少碳排放量，而且甲烷裡含有的氮化物、硫化物等雜質更低，是汽車製造商可以採用的環保能源，搞了半天最環保的竟然是瓦斯車，看來豐田社長怒批電動車只是炒作算有幾分道理，不過瓦斯車還是會排放二氧化碳，無法解決溫室效應的問題。

電動車只能改善空氣污染　無法解決能源問題

充電站裡的電是那裡來的呢？還是由發電廠來的，說來說去，又回到了最原始的火力、水力、核能發電來提供，核能目前被社會接受的可能性很低，在台灣想蓋水庫都很困難了更別說水力發電廠，因此又回到最原始的火力發電，不論是使用天然氣或煤碳，最後還是免不了要造成空氣污染的，因此有人說電動車只是把城市裡的空氣污染，轉移到郊區發電廠而已。台灣目前全力推動太陽能與風力發電，這是應該做的，只是核能電廠要除役，太陽能與風力發電只怕用來補上這個電力缺口都不夠，沒辦法多出來給電動車使用。

汽柴油車與火力發電廠最大的差別，在於對污染物的控制，汽柴油車滿街跑到處噴廢氣，只能使用觸媒轉化器進行處理，由於價格與體積的限制，無法對廢氣有效回收處理；而發電廠是將廢氣集中處理，可以使用更昂貴體積更大的工業設備對廢氣有效回收處理，污染的確變低，因此使用電動車一定會減少城市的空氣污染，再加上近年來電池從製造方式到回收技術都快速進步，發展電動車仍然是重要的選項之一。

氫能與燃料電池被視為終極環保能源但是困難重重

傳統電池直接使用化學反應產生能量，優點是能量轉換效率很高(80%以上)，但是充電需要比較長的時間；而使用燃料以內燃機(引擎)進行燃燒反應產生能量，優點是可以直接補充燃料，但是使用內燃機的能量轉換效率很低(30%以下)，科學家開始思考，有沒有一種方法同時具有「電池」與「燃料」的優點呢？於是燃料電池從此誕生了。

燃料電池和傳統電池的原理相同，都是將活性物質的化學能轉換成電能，但是傳統電池的電極本身是活性物質，會參與化學反應；而燃料電池的電極本身只是儲存容器而已，並不會參與化學反應(觸媒只用來引發化學反應)，必須將活性物質加入電池內，就好像我們的汽車補充燃料一樣，才能產生化學反應形成電能，是一種要補充燃料的電池，故稱為「燃料電池(Fuel cell)」。

儲氫技術價格偏高目前仍然無法擺脫石油

燃料電池使用氫氣與氧氣反應產生水，反應後排放的氮化物或硫化物極少，幾乎沒有任何污染，因此被視為終極環保的再生能源。但是燃料電池必須使用氫氣做為燃料。高壓儲氫技術如何把又大又重又危險的氫氣鋼瓶放在車上是個大問題；因此有國外公司開發出可以承受700大氣壓的航太複合材料儲氫瓶，可以取代氫氣鋼瓶，Toyota公司更在推出氫燃料電池車款Mirai，創下單次加滿氫氣可以行駛500公里的紀錄，已經是成功的商品了，那麼它的問題到底在那裡呢？

首先車上放了一個壓力這麼大的儲氫瓶是否安全是個問題，氫氣的來源則是更大的問題，大家都知道電解水可以產生氫氣與氧氣，問題是電解水產生氫氣的成本很高，而且這些電還是來自發電廠。為了降低成本，目前工業上主要是將碳氫化合物 (石油)以「 蒸氣重組」（Steam reforming）的方式分解生產氫氣，搞了半天還是要以石油做為原料，看起來人類要擺脫石油還真困難。

為什麼世界各國都訂定2030或2040年禁售汽柴油車？

很有趣的現象，世界各國都訂定2030或2040年全面禁售汽柴油車，為什麼是這個時間呢？主要還是覺得前面介紹的這些問題，包括充電站建置、電力基礎建設、新建大型發電廠，或是太陽能、風力發電等新能源開發，大約需要20年時間，因此選擇了這個時間點，問題是如果時間訂定了，卻沒有看到政府加蓋發電廠，那時間到了要怎麼辦呢？

不過各國政府爭先恐後這樣「宣誓」，還有一門不可言傳的心思，那就是老百姓對空氣污染已經忍無可忍，但是眼見要解決這個問題困難重重，宣誓「2040 年」禁售汽柴油車，等於是給老百姓一個交代，反正2040年是 20 年以後的事了，到時候站在台上的一定不是現在宣誓的這個人，這種只靠嘴巴說說就可以成功的「政績」，何樂而不為呢？

能源問題人人有責　不能把責任推給政府

經過前面的介紹，大家一定發現人類的能源問題沒有這麼簡單，政府該做的不只是靠嘴巴宣誓禁售汽柴油車，而是必須認真開始發展綠色能源。目前最大的問題在於：電價太便宜，造成使用者沒有節約用電的習慣，各種價格較高的「家庭能源管理系統」（HEMS：Home Energy Management System）乏人問津，電價如果真的大漲又會造成物價波動，受限於選舉與政治因素，要讓電價上漲也是困難重重，只能靠我們自己養成時時節約能源的習慣，才是最有效的方法。

責任編輯/周岐原

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